Работодатель заплатит за проезд

Итоги полугодия по состоянию пассажирского сектора железнодорожных перевозок заставляют “Укрзалізницю” искать новые пути преодоления хронической убыточности пригородного сектора. По данным администрации, за первые шесть месяцев 2011 г. ее убытки от пригородных перевозок выросли на 23% (около 300 млн. грн.) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составили 1,6 млрд. грн. Основной причиной финансовых потерь железнодорожники традиционно называют недополучение компенсаций за перевозку льготников от бюджетов местных уровней: за указанный период было получено лишь 37,6% предусмотренных средств. Исходя из этого, “Укрзалізниця” предлагает вариант решения проблемы, при котором нести расходы за убыточные перевозки придется более платежеспособным, нежели местные советы и сама администрация, субъектам.

“Мы будем предметно разговаривать с руководством каждой области и каждым крупным предприятием, к которому железная дорога осуществляет массовый подвоз рабочих, насчет их участия в финансировании ремонтных работ, покрытии убытков железных дорог, закупке подвижного состава на наиболее массовых участках перевозок”,— цитирует пресс-служба “Укрзалізниці” ее главу Владимира Козака. Руководитель ведомства объяснил, что требует от своих подчиненных в профильном управлении отработать схему предоставления услуг по пригородным перевозкам под конкретный госзаказ — чтобы было заранее понятно, кого, откуда и за чей счет будет везти железная дорога. “Если речь идет о крупном частном предприятии, на которое мы продолжаем возить людей на работу, как во времена СССР, то сейчас мы себе такую роскошь позволить не можем. В такие места… осуществлять перевозки за свой счет железная дорога больше не будет”,— заявил гендиректор “Укрзалізниці”.

Поисками решения едва ли не наиболее острой проблемы железная дорога занимается уже много лет подряд. Одна из последних идей была предложена в 2009 г., когда Госадминистрация заявила о намерении привлечь в данный сектор частный капитал путем создания совместных предприятий между муниципальными властями и бизнесом. СП в таком случае формировало бы спрос на услугу, устанавливало тариф и вырабатывало механизм компенсации, а железная дорога обеспечивала бы непосредственно процесс перевозки. Авторы идеи ссылались при этом на опыт России, правда, там компании по пригородным перевозкам формировались как акционерные общества с сохранением контрольного пакета акций у ОАО РЖД.

Впрочем, озвученные намерения с тех пор не были реализованы на практике и остались лишь идеями. Эксперты уверены, что причина этого — отсутствие юридического механизма сотрудничества Госадминистрации и частного капитала. В практике “Укрзалізниці” есть пример не только идей, но и конкретных проектов из этой области, которым также не суждено было воплотиться в жизнь. К примеру, еще в 2008 г. власти Днепропетровска совместно с Приднепровской железной дорогой решили организовать муниципальный маршрут рельсовых автобусов с использованием импортного подвижного состава польской фирмы PESO. Предполагалось, что получать доходы и нести расходы по проекту будут местные власти, а железная дорога — только эксплуатировать транспорт. “Но для реализации этого проекта попросту не нашлось юридической схемы. Как оформить передачу этого транспорта железной дороге? “Укрзалізниця” — это не хозяйствующий субъект, а опыта функционирования частных пассажирских компаний в нашей стране нет”,— объясняет руководитель аналитической группы консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” Дмитрий Подтуркин. Еще одним неудачным примером может служить проект коммерческой электрички к курорту “Буковель”, когда собственник лыжного комплекса решил взять в аренду подвижной состав и получать доход от перевозки пассажиров. Но позже стало понятно, что выгоды это не принесет, поскольку сейчас железная дорога фактически бесплатно возит в этом направлении всех желающих: такова ее социальная функция, определенная государством. “При существующей правовой системе реализовать подобные совместные проекты нереально. Основных причин две. Это, во-первых, статус “Укрзалізниці”, которая является Госадминистрацией. Во-вторых — существующая тарифная система, при которой невозможно установить специальные тарифы на избранные маршруты, и все расценки должны списываться в рамки действующей тарифной сетки”,— заключает Дмитрий Подтуркин. Поэтому вряд ли идея с привлечением частных предприятий к покупке вагонов для пригородных перевозок будет реализована. Максимум, чего сможет добиться железная дорога,— это склонение руководства компаний административными методами к покупке проездных для своего персонала, что хотя бы частично решит проблему безбилетных пассажиров.

Екатерина ГРЕБЕНИК