Платный въезд может подождать

На сайте департамента транспорта и связи Москвы опубликован проект постановления “О концепции развития городского пассажирского транспорта в городе на 2011—2013 годы”. В предложенной концепции есть вещи абсолютно бесспорные. Например, обособленные полосы для автобусов в городе — вполне полезная мера. И в то же время — откровенно наивные предложения. Из них самое наивное — это платный въезд в центр города.

В целом, проблема платного въезда в центр в мире обсуждается еще с 1960-х годов, а в последние лет 10—15 такая практика стала внедряться. Самые известные примеры — это Сан-Франциско, Сингапур, Лондон, Стокгольм, Милан. Если поближе к России, то это Рига, Тронхейм. Центр крупного города не выдерживает модель “один служащий, один покупатель, один продавец, один автомобиль”, в связи с чем придумана масса способов сдерживать поток автомобилистов в центре. Среди них есть и платный въезд.

Но она не единственная. В мире широко применяется другой, более простой способ: дорогая и зарегулированная платная парковка в центре города. Ни в одном городе мира платный въезд не внедрялся раньше освоения серьезных парковочных регламентов. Много, много лет народ приучали, что за центр города надо платить. Не за въезд, плата за который стала вводиться недавно, а за парковку, за которую стали брать деньги еще в 1970-е годы. А мы хотим сразу перепрыгнуть из феодализма в социализм.

Кроме того, давайте посмотрим, какие именно проблемы решают мировые столицы, вводя платный въезд в центр. Например, Лондон, у которого в свое время были серьезнейшие проблемы в центре города на фоне пустой периферии, решая проблему платного въезда в центр, решал транспортную проблему в целом. А в Москве — жуткие пробки на самых дальних участках периферийной сети. У нас зачастую для того, что проехать с левой стороны дороги на правую, надо ехать либо на МКАД, где затор, либо в центр, где пробки. Наша проблема — в отсутствии путей между соседними периферийными районами города. Сначала нужно перестать использовать центр в качестве транзитной зоны и только потом говорить о платном въезде в центр. А иначе непонятно, куда именно мы вытесняем автомобили.

Есть еще и проблема технологии взимания платы. Везде: и в Стокгольме, и в Милане, и в Сингапуре — оно организовано посредством считывания идентификатора — либо специального, который запаян в автомобиль, либо через считывание госномера телевизионным детектором. В Лондоне деньги автоматически списываются со смарткарты, если они кончаются — приходит штраф, в Стокгольме просто по почте присылают счет за визит в центр. Но во всех случаях должно выполняться одно и то же условие: данные автомобиля в городской базе данных соответствуют налоговому номеру владельца и адресу для получения налоговой корреспонденции. Кто был за рулем автомобиля — абсолютно неважно. А у нас регистрация автомобилей — советская, мы присваиваем номер персонально транспортному средству, полгорода ездит по доверенности. Так вот, для того, чтобы использовать такие изощренные меры, как платный въезд, надо, в том числе, решить и эту задачу.

Все эти задачи: парковочные регламенты, связанность периферийных районов, правильная регистрация автомобилей — абсолютно разные. Но без их решения разговаривать о платном въезде бессмысленно. У меня такое впечатление, что люди, которые это предлагают, изучают опыт транспортного устройства городов мира на основе туристических поездок, не читая документации. Представим, что есть импровизированная школа транспортного обучения города. Так вот, мы сейчас находимся где-то на уровне 1-го — 2-го классов средней школы, а платный въезд — это 7-й — 8-й класс. Сначала надо сделать элементарные вещи, а только потом думать о переходе в старшие классы средней школы.

Что следовало бы сделать в первую очередь? Во-первых, нужно оценить транспортную ситуацию в городе. У нас в Москве серьезные транспортно-социологические обследования: кто, куда едет, в котором часу, на каком виде транспорта — никогда не проводились. За исключением отдельных исследований, проведенных советскими энтузиастами в конце 1980-х годов. Больному ставят диагноз по впечатлениям: “ох, какие в Москве заторы”. Но это не диагностика, это жалоба врачу.

А дальше мы должны понять, что не должно быть отдельных затрат на дорожное строительство и общественный транспорт — должна существовать единая касса для решения городских транспортных проблем. И, может быть, начать следует с развития рельсового транспорта, а не со строительства дорогущих московских транспортных сооружений. А еще следует понять, что бесплатная парковка в центре города — это советский абсурд, не имеющий аналогов в мире. Дальше должна быть проведена реорганизация общественного транспорта, потому что наземный общественный транспорт у нас — африканский, метро еще как-то тянет на пределе возможностей. Любой нормальный человек, когда-либо имевший личный транспорт, не сядет в трамвай, потому что он понимает, что это — транспорт для лузеров, он медленно ездит и не имеет никаких преимуществ. Даже если ты на машине стоишь в пробке, у тебя есть аудиосистема и приятные запахи. А что у тебя есть в троллейбусе или трамвае?

Поэтому нужно провести полную реорганизацию общественного транспорта. В Москве должна существовать единая городская транспортная система. Ведь пассажирам до лампочки, как какой перевозчик называется. Просто транспортные службы города должны договориться между собой. В Германии до этого додумались в начале 1960-х годов. Там в любом большом городе есть транспортный союз, куда входят все городские перевозчики, включая владельцев паромов. И никто не национализирует эту систему, просто частные перевозчики все вопросы решают совместно для того, чтобы пассажирам было удобно.

Транспортное устройство — это не наука вроде астрофизики или физики высоких энергий. Это очень простая практическая наука, где все входы и выходы давно изучены, сделаны все пробы и ошибки, остается только брать и пользоваться.

Михаил БЛИНКИН