На новых рельсах

Министерство инфраструктуры и лично вице-премьер Борис Колесников запуском первых трех скоростных железнодорожных направлений начали большую работу по кардинальной реформе железнодорожного транспорта в Украине. Однако в стратегическом плане это событие оказалось недооцененным. Для того чтобы понять реальную значимость происходящих сегодня событий в сфере железнодорожных процессов, нужно вспомнить как минимум недалекую историю. А также заглянуть в недалекое будущее.

Важный толчок

Возрождение украинской железной дороги после смутных 90-х и постсоветского хаоса принято связывать с приходом на высшие должности Георгия Кирпы. Герой Украины, именем которого названы нынче улицы, площади и железнодорожные станции, действительно много сделал для того, чтоб навести порядок на “Укрзалізниці” и сделать железные дороги комфортными и привлекательными для пассажиров. Будучи крепким хозяйственником советского типа, он неплохо отреставрировал вокзалы и урегулировал тарифы. Однако к этому времени в мире в пассажирском железнодорожном сообщении уже давно произошла революция.

Европа с начала 80-х ездит на совершенно других скоростях. В 2003 году мало кто в Украине догадывался, что запущенный с большой помпой “Столичный экспресс” морально устарел уже к моменту торжественного запуска. Однако для украинцев, еще несколько лет назад ездивших исключительно в продуваемых всеми ветрами вагонах, которые ко всем остальным прелестям еще и ездили со средней скоростью 40-50 км в час, “Столичный экспресс” казался верхом мечтаний и недоступной роскошью.

Вместе с тем пассажирские перевозки в Украине все дальше отставали от мировых стандартов, и ощутимый толчок к серьезным переменам был критически необходим. Сегодня мало кто задумывается, что если бы украинско-польская заявка не победила в конкурсе на право принимать Евро-2012, процесс модернизации железной дороги вряд ли бы был запущен с такой стремительной скоростью. В Украине власть всегда работает с оглядкой на общественное мнение и с мыслью о грядущих выборах — таковы реалии. А значит — практически некому совершать кардинальные реформы, вызывающие зачастую естественное общественное недовольство и непонимание на первых этапах их реализации. Проблему качества пассажирских железнодорожных перевозок можно было бы консервировать еще с десяток лет, делая вид, что эта проблема — далеко не самый главный вопрос в государстве. Однако этого не произошло.

В 2010 году перед новым правительством, сформированном после президентских выборов, стал один простой вопрос: или кардинальным образом менять транспортную и железнодорожную инфраструктуру, или — смириться с тем, что Евро-2012 оставит в украинской истории след прежде всего в качестве утраченной возможности.

История повторяется

Справедливости ради стоит отметить, что Украина не уникальна в своих проблемах. Европа также весьма болезненно переходила в свое время “на новые рельсы”. Так, создание европейской сети Intercity-Express (ICE), инициированное немецкой железнодорожной компанией Deutsche Bahn AG, яростно критиковалось за то, что сопровождалось уничтожением более дешевой сети InterRegio и значительным уменьшением сети InterCity. Ситуация до боли напоминала нынешние украинские реалии — политические спекуляции, недовольство вездесущих псевдоэкспертов и гражданских активистов, разогревающих и без того не готовое к любым кардинальным переменам общество.

Однако прошло лишь несколько лет, и выигрыш в скорости и комфорте дал о себе знать. Сегодня Deutsche Bahn перевозит в год около двух миллиардов пассажиров, а выручка, например, за позапрошлый 2010 год составила почти 35 миллиардов евро.

Не обошлось без протестов против строительства скоростных железных дорог и в других странах: французы, которые были первопроходцами скоростного железнодорожного сообщения в Европе, еще в 1990 году блокировали строящийся путепровод, заявляя, что новая трасса не нужна и что поезда из Лиона до Марселя могут добраться и по существующим линиям. Стоит ли говорить, что зачастую так называемый идейный протест против крупных инфраструктурных проектов для отдельных предприимчивых граждан становится неплохим способом поправить свое материальное положение. В Италии в свое время дошли даже до того, что создали специальную общественную организацию, выступающую против строительства скоростных железных дорог в стране.

Насколько прибыльной оказалась эта инициатива для ее авторов — история умалчивает, однако даже младенцу понятно, что лица, вставляющие палки в колеса инфраструктурным проектам, бюджеты которых достигают миллиарды долларов, не всегда совершают свои действия исходя из идейных или моральных убеждений.

Те, кому доводилось путешествовать по Западной Европе, подтвердят, что бесшумные, быстрые и комфортные поезда там составляют серьезную конкуренцию авиалиниям. Рано или поздно это неизбежно случится в Украине.

Судите сами, потенциально возможные уже в самом скором времени три с половиной часа в пути поездом из Киева до Харькова — это едва ли не меньше, чем занимает аналогичный перелет (с учетом заблаговременного прибытия в аэропорт, регистрации, переезда из самого аэропорта в центр города и т.д.).

Чтобы этого достичь, необходимо продолжить модернизацию инфраструктуры, в частности, реконструировать полотно. Здесь неизбежны новые грабли: инновации недешево обходятся, хотя и дают в итоге ощутимую прибыль.

Возвращаясь к предыдущему абзацу, 300 гривен за билет до Харькова — это, конечно, в два с половиной раза дороже, чем раньше, но это более чем в четыре раза дешевле, чем авиаперелет при сравнимом уровне скорости перемещения и комфорта. А следовательно, мы можем ожидать уменьшения стоимости авиаперелетов из-за возросшей конкуренции.

В очередной раз апеллируя к европейскому опыту, заметим, что там подобная конкуренция привела к тому, что бюджетные авиалинии уже давно стали намного дешевле переездов по железной дороге. И это та ситуация, к которой Украина должна стремиться.

Политика или кризис-менеджмент?

Вечный спор “Почему покупаем иностранное, а не свое?” — также стал одним из лейтмотивов обсуждения начавшихся на украинской железной дороге перемен.

Ответить на вопрос “Почему “Хюндай”, а не поезда отечественного производства?” можно, лишь подискутировав на тему того, кто должен организовывать подготовку таких масштабных мероприятий, как Евро-2012, со стороны государства — политики или все-таки менеджеры?

Политик принял бы решение о закупке отечественных поездов, произведенных, к примеру, на Крюковском вагоностроительном заводе, и потом долго рассказывал об этом на каждом углу, подчеркивая свой патриотизм. Но логика такого кризис-менеджера, как Колесников, который к тому же нес персональную ответственность перед чуть ли не всем миром за своевременную готовность Украины к чемпионату Европы, несколько иная.

За два года до Евро-2012 перед вице-премьером стоял выбор — корейцы с огромным опытом постройки таких машин для всего мира или отечественный частный (отметим это особо) производитель, у которого поезда с необходимыми характеристиками на момент принятия всех главных решений были лишь в проекте. Аналоги построенных для Украины Hyundai Rotem ездят в Корее, США, Греции, Новой Зеландии и еще десятке стран. Украинский производитель таким внушительным опытом эксплуатации своей продукции похвастаться не мог.

“Хюндай”, помимо всего прочего, предложил Украине выгодный кредит на 10 лет, в то время как отечественные поезда пришлось бы профинансировать в полном объеме из государственных средств за два года. Будучи не самым дешевым, но и не самым дорогим вариантом и в целом оптимальным по соотношению цена/качество, 10 корейских поездов обойдутся “Укрзалізниці” в 261 миллион долларов США. Для сравнения, контракт всего на восемь “Сапсанов” немецкого производства для Российских железных дорог составил почти 600 миллионов евро. Да, потенциально “Сапсаны” быстрее, но, учитывая инфраструктуру, из Москвы в Нижний Новгород они идут с той же скоростью 140-160 км/час, что и “наши” “Хюндаи” в нынешних условиях. А учитывая, что обновление инфраструктуры позволит увеличить скорость переездов и нашим железнодорожникам уже в ближайшие годы, здесь тоже пригодится запас прочности “корейцев”.

Таким образом, выбор Министерства инфраструктуры в пользу корейского производителя понятен и абсолютно оправдан.

P.S. Так или иначе, Украине предстоит пройти путь “железнодорожной революции” до конца. Начало этого пути было заложено подготовкой к проведению Евро-2012, но наивно было бы предполагать, что после окончания чемпионата Европы по футболу и отъезда последних европейских гостей Украина сможет позволить себе почивать на лаврах. Правительству и Министерству инфраструктуры еще только предстоит сделать большую часть работы по переходу Украины на скоростное движение, а также перевести всю украинскую железную дорогу в режим работы “днем — пассажиры, ночью — товар”. И тогда, возможно, через несколько лет мы все сможем сказать, что Евро-2012 действительно изменило страну.

Ольга КОНОНЕНКО