Країна корабелів Україна

Повернути країні славу суднобудівної та морської держави має на меті нинішній уряд, узявши приклад з Південної Кореї, Японії, Китаю. Ці країни свого часу підтримали галузь і завоювали близько 75 відсотків світового ринку. Так, нещодавно Кабмін розробив і схвалив Стратегію розвитку суднобудування на період до 2020 року і Концепцію загальнодержавної цільової економічної програми розвитку кораблебудування на період до 2035 року, а також прийняв дві постанови щодо державної підтримки галузі. Про стан, проблеми та перспективи вітчизняного суднобудування читайте в інтерв'ю з міністром промислової політики Володимиром Новицьким.

Від будівництва корпусів — до повної комплектації

— Володимире Станіславовичу, як відомо, у радянські часи в Україні щороку будувалося й здавалося замовникам від 120 до 150 цивільних та військових суден. Скільки виробляємо нині і які види суден?

— Насправді, за Союзу наші підприємства виробляли всю гаму суден, починаючи з малих річкових і закінчуючи великими військовими кораблями. Та в середині дев'яностих через низку причин обсяги замовлень різко скоротились. Відтоді українські корабели не можуть піднятися до рівня СРСР за кількістю виробленої продукції та масштабами замовлень. Нині вони будують 48 суден і плавзасобів. З яких 41 судно (85 відсотків) піде за замовленням на зовнішній ринок (у Росію, Норвегію, Іспанію, Грецію, Китай, Італію, Францію), решта сім — на внутрішній. При цьому їхня комплектація, як правило, лише на 40-80 відсотків вітчизняна.

Взагалі українське суднобудування здатне забезпечити майже повний цикл робіт (хоч значна частка комплектуючих виробляється в інших республіках СРСР, зокрема в Росії) і задовольнити потреби річкового і морського флотів у мало- середньо- і великотоннажних суднах практично всіх класів. Та, на жаль, наші підприємства спеціалізуються переважно на будівництві корпусів, що експортують на замовлення європейських судноверфей, або ж комплектують їх імпортними складовими і матеріалами. Нині ми ставимо перед заводами завдання — переходити на повнішу вітчизняну комплектацію. Адже це більша додаткова вартість, інші можливості та економіка.

Нові замовлення — нові надії

— Скільки суднобудівних заводів в Україні? Вони всі приватні чи є й державні? І які з них упевнено тримаються на плаву?

— До сфери управління Мінпромполітики належать 24 підприємства суднобудівної промисловості. Розподіл власності у цій сфері ще не завершено. Нині маємо три суднобудівних підприємства державної форми власності. Це херсонський завод “Палада”, миколаївський “61 комунара” та феодосійське “Море” (останнє хоч і є акціонерним товариством, проте повний пакет його акцій належить державі).

Досить упевнено на ринку почуваються лише чотири заводи. Це ВАТ “Херсонський суднобудівний завод”, ВАТ “Суднобудівний завод “Залив”, ВАТ “Wadan Yards Okean OJSC” (має програму з виробництва на кілька років уперед), Херсонський державний завод “Палада”. Вони будують понад 50 відсотків замовлених в Україні суден.

Довідково

Військово-морські сили Збройних сил України планують поповнити свій флот кількома найсучаснішими кораблями класу “корвет”. Кожен з них буде оснащений новітніми зразками озброєння і вертольотом. Як очікується, у будівництві корабля, крім України, візьмуть участь й інші держави світу — у співвідношенні 60 на 40. При цьому з українського боку замовлення зможуть виконати лише два заводи — “61 комунара” і “Чорноморський” (підконтрольний ЗАТ “Смарт-холдинг”), які мають досвід будівництва кораблів такого класу. Хто буде підрядником — стане відомо у вересні, повідомили “Урядовому кур`єру” в прес-службі Міноборони.

Невпевнено почуваються державні заводи “ім. 61 комунара” та “Море”. Проте перший очікує на перспективне державне оборонне замовлення з будівництва великого корабля класу “корвет”. Порядок цифр замовлення поки що називати не буду, але можу сказати: це довгострокова робота, на яку сподіваються корабели Миколаєва та десятки інших суміжних підприємств, приміром, з приладо- і турбінобудування, енергетики тощо.

Щодо “Моря”, то це підприємство вже підписало довгострокову угоду з Китайською Народною Республікою на сотні мільйонів доларів на виготовлення суден на повітряній подушці (потужні десантні кораблі). Сума контракту дасть змогу повернути на завод працівників, які працюють на європейських судноверфях.

— А що ж інші заводи? Чи є серед них безповоротно втрачені внаслідок невдалої приватизації?

— Інші мають більш складні умови для розвитку. На жаль, на стані вітчизняного суднобудування позначились відсутність довгих і недорогих кредитів та великих замовлень. Не завжди відповідальними були інвестори, що прийшли в галузь. Внаслідок несистемної приватизації Україна втратила два суднобудівні підприємства, ще одне під загрозою зміни основної діяльності.

Вітчизняні судноверфі з могутніми виробничими потужностями та науково-технічним потенціалом могли б збільшити обсяги виробництва, але потрібно оновити їхні основні виробничі фонди (зношені на 70-80 відсотків) і наблизитись до провідних зарубіжних виробників за рівнем технологій та організацією робіт. А для цього потрібні інвестиції, кредити, щоб стабільно запрацювала банківська система, інші сприятливі умови.

Уряд поверне галузь до життя

— Нині на європейському суднобудівному ринку новий розподіл власності. Чимало інвесторів, що вклали кошти у європейські судноверфі до кризи, зараз намагаються їх повернути. Як почувається суднобудування в Україні? І що робить уряд для поліпшення ситуації в цій сфері?

— В умовах фінансової кризи ця галузь стала збитковою не лише в Україні, а й в Європі. Інвестори, що вклали кошти у вітчизняне суднобудування, не відмовляються від своїх активів. Деякі з них, навпаки, нарощують виробництво. Зокрема, як я вже зазначав, це суднобудівні і судноремонтні заводи — “Залив” і “Океан”.

Довідково

ВАТ “Залив” (Керч, АРК), що спеціалізується на будівництві танкерів, контейнеровозів, ремонті всіх видів суден, планує збільшити обсяги виробництва продукції вдвічі порівняно з 2008 роком — до 521 млн грн, повідомляє прес-служба підприємства.

Щодо повернення галузі до життя, то, як кажуть, немає нічого неможливого. Разом з тим це надто складне завдання, тим паче, в нинішніх умовах. Рятувати галузь ми вже почали — з формування її нормативно-правової бази. Торік Прем'єр-міністр Юлія Тимошенко провела велику нараду з представниками галузі в Миколаєві. За її дорученням уряд розробив і схвалив спільно з галузевими об'єднаннями, інститутами та підприємствами програмні документи — Стратегію розвитку суднобудування на період до 2020 року і Концепцію загальнодержавної цільової економічної програми розвитку кораблебудування на період до 2035 року. Також були прийняті дві урядові постанови щодо розширення переліку суднобудівних підприємств і звільнення їх від сплати ПДВ та мита на ввіз іноземного обладнання і комплектуючих. Нині такими пільгами вже користуються 24 суднобудівних заводи. Крім того, ще за однією постановою Кабміну в Україну ввозитиметься на пільгових умовах енергоефективне високотехнологічне обладнання, що має значно вищі техніко-економічні показники ніж ті, що використовуються. Гадаю, такі заходи позитивно впливатимуть на розвиток суднобудування, яке є високотехнологічним і обов'язково потягне вгору й інші, суміжні галузі.

Єдине, чого ще гостро потребують корабели, — це прийнятних за ціною і довгострокових кредитів. А також створення сприятливого інвестклімату на зразок країн, де суднобудування інтенсивно розвивається. Адже нині платоспроможний попит, особливо на внутрішньому ринку, вкрай низький. Наразі всі замовники, у тому числі й іноземні, коригують програмні домовленості в бік зменшення, що потребує мобілізації ресурсів і зусиль державно-приватного сектора, більш активної спільної роботи на ринках. Цьому сприятиме прийнятий нещодавно парламентом Закон “Про державно-приватне партнерство”.

Довідково

ВАТ “Залив” (Керч, АРК), що спеціалізується на будівництві танкерів, контейнеровозів, ремонті всіх видів суден, планує збільшити обсяги виробництва продукції вдвічі порівняно з 2008 роком — до 521 млн грн, повідомляє прес-служба підприємства.

Ще одна проблема галузі — кадри, яких в Україні з кожним роком стає менше. До речі, у радянські часи в цій галузі працювало близько 100 тисяч працівників, сьогодні у 10-15 разів менше. Нині уряд робить усе можливе, щоб повернути Україні славу суднобудівної держави і зробити вітчизняне суднобудування конкурентоздатним. До речі, якщо поставлені урядом завдання будуть виконані, то вже до 2011 року обсяги виробництва суден збільшаться у півтора раза, а до 2015-го — вдвічі.

— А яка потреба у суднах і кораблях вітчизняного річкового та морського флотів?

— За нормативами критична. Та на їх оновлення за нинішніх умов у держави не вистачає фінансових ресурсів.

Коли кооперація вигідна

— На початку інтерв'ю ви згадали про кооперацію з Росією...

— Кооперація є вигідною для обох країн, і не лише у сфері суднобудування. Українська промисловість зацікавлена в тісній економічній співпраці з Росією. Адже, по-перше, це величезний ринок, а по-друге, наші економіки (в тому числі промисловість) раніше працювали у тісному зв'язку, і нині, коли їх намагаються роз'єднати, починають виникати серйозні проблеми в оборонно-промисловому комплексі, авіа-, судно- і машинобудуванні. Саме тому потрібне нормальне політичне підгрунтя для співробітництва.

— А як ви прокоментуєте заяви кількамісячної давнини з боку Росії про відмову навіть ремонтувати кораблі морського флоту на українських підприємствах?

— Гадаю, ця реакція спровокована умовами кризи: не пускати чужих і максимально використовувати свій потенціал. У росіян, як і в нас, є певні обмеження на виконання замовних робіт з використанням іноземних комплектуючих. Звичайно, це проблема, але є інформація, що ситуація вже стабілізувалась. Вітчизняні суднобудівні підприємства у Чорному морі є надійною ремонтною базою не лише для вітчизняного, а й для російського флоту.

Коментарі

Щоб річковий флот не пас задніх

Голова Комітету Верховної Ради з питань промислової і регуляторної політики
та підприємництва Наталія Королевська:

— Стимулювання річкового судноплавства буде першим кроком виведення вітчизняного суднобудування з кризи. Україна має привабити додаткові вантажопотоки в річкове сполучення. Наразі Росія і Білорусь зацікавлені у використанні Дніпра в бік Чорного моря для перевезення вантажів переважно невеликими баржами водотоннажністю до шести тонн. Таким чином товарообіг з цими країнами можна буде збільшити на десять відсотків. Крім того, це стане передумовою для відновлення будівництва суден річкового флоту. А будуть завантажені суднобудівні заводи — матимуть роботу й металурги та підприємства інших суміжних галузей. Неабияку роль у цьому зіграє нещодавно прийнятий закон “Про державно-приватне партнерство”, що дає можливість залучати інвестора, не поступаючись інтересами держави.

Рятівний круг — сприятливі регуляторні умови

Член Ради підприємців при Кабміні, перший віце-президент Асоціації суднобудівників України “Укрсудпром”, секретар КМУ 1999-2001 рр. Віктор Лисицький:

— Мінпромполітики докладає значних зусиль для відновлення суднобудування України як цілісного і конкурентоспроможного виробничого кластеру. Щоправда, між станом галузі нині і за часів СРСР істотна різниця. Якщо раніше вітчизняне суднобудування було важливим чинником соціально-економічного розвитку УРСР і СРСР, вирішувало питання гарантування національної безпеки, то через недалекоглядну державну політику в цій сфері галузь втратила своє високе значення, зокрема обсяги виробництва впали разів у десять.

Інші суднобудівні країни за останні 35-40 років запровадили широкомасштабні системні заходи державної регуляторної та фінансової підтримки галузі у сотні млрд дол. США. Вони хоч часто-густо й суперечили вимогам СОТ і були відверто протекціоністськими, але забезпечили значний приріст продуктивності праці і сприяли зниженню цін на судна. Таким чином трьом державам, що вкрай агресивно впроваджували заходи держпідтримки, вдалось завоювати 75-80 відсотків ринку нових суден.

Натомість вітчизняні корабели такої підтримки не мали і увійшли в ринок з морально застарілими та фізично зношеними основними активами, без необхідних фінансових ресурсів та з неадекватною потребам ринку структурою трудових ресурсів. Крім того, їхні виробничі програми передбачали будівництво особливо складних кораблів і суден (переважно для підтримки ВПК). У 2000-2004 рр. нарешті було впроваджено світовий досвід державної регуляторної підтримки. Галузь почала виходити на світові ринки з конкурентоспроможними суднами і швидко нарощувала обсяги виробництва. Важливо, що підйом галузі розпочався практично без залучення бюджетних коштів: передусім за рахунок поліпшення регулювання бізнес-діяльності в цій сфері. Та вже у першому кварталі 2005-го спеціальні регуляторні правила було скасовано і реанімаційні процеси згорнуто.

На моє глибоке переконання, за умов заниження світових ринкових цін і чинного нині законодавства вітчизняне суднобудування не зможе самостійно забезпечити хоча б просте відтворення витрачених і втрачених факторів виробництва: капіталу та робочої сили. Тому нині уряду треба радикально змінювати регуляторні умови ведення бізнесу в суднобудуванні, спираючись на світовий досвід, що він, до речі, і намагається робити.

Галина ІЩЕНКО