Безопасна ли украинская “железка”?

24 июня 2009 года после ряда публикаций в украинской прессе Михаил Костюк, генеральный директор “Укрзалізниці”, обратился к украинским политикам с просьбой делать адекватные и взвешенные высказывания по поводу финансового и технического состояния его компании. “Есть много разговоров о том, что техническое состояние железных дорог плохое и плачевное. На это я заявляю — техническое состояние инфраструктуры украинских железных дорог адекватно состоянию российских железных дорог, а по отдельным направлениям мы можем и конкурировать”, — заявил Костюк. Тогда, летом, эта фраза могла успокоить. Российские СМИ говорили о “подъеме России с колен” и развитии всех отраслей российской экономики, несмотря на охвативший весь мир экономический и финансовый кризис. Однако под конец осени произошла трагедия, заставившая и россиян, и украинцев вспомнить о состоянии железных дорог. 27 ноября произошло крушение поезда “Невский экспресс”, в результате которого погибло 26 человек, 95 получили травмы различной степени тяжести, 19 пропали без вести. Официальная версия случившегося — теракт, причем, если с самого начала обвинялась неизвестная праворадикальная группировка Combat 18, то потом ответственность за трагедию на себя взяли чеченские сепаратисты. В прессе же до сих пор появляются публикации, согласно которым истинной причиной произошедшего является плачевное состояние железных дорог в России.

Что произошло с “Невским экспрессом”

Трагедия, произошедшая с “Невским экспрессом” и до сих пор вызывает вопросы. Причиной крушения по официальной версии послужил взрыв, который опрокинул три хвостовых вагона поезда. По данным, предоставленным президенту России Дмитрию Медведеву главой ФСБ Александром Бортниковым, причиной трагедии стал подрыв самодельного взрывного устройства мощностью около 7 килограммов в тротиловом эквиваленте. Затем произошел и второй взрыв, от которого пострадал Александр Бастрыкин — председатель Следственного комитета при прокуратуре России. Второй взрыв, как считают эксперты мог быть намеренно спланирован позже первого — на катастрофы, подобные трагедии с “Невским экспрессом” прибывают высокопоставленные чиновники, и они являются отличной мишенью для террористов.

Первой организацией, причастной к теракту, стали называть Combat 18 — до этого мало известную группу правого толка. Такое сообщение появилось 28 ноября на одном из сайтов ультраправой направленности. Эта версия встретила неожиданную поддержку власть имущих. “Это не силы внутренней оппозиции, а диверсанты, речь идет о людях, которые проживают в этой местности, хорошо ее знают и ничем от остальных жителей не отличаются”, — заявил “Интерфаксу” первый вице-спикер Совета федерации Александр Торшин. Он считал, что теракт “приурочен” к мусульманскому празднику Курбан-Байрам. Однако днем позже Движение против нелегальной иммиграции — организация на сайте которой появилась впервые эта информация, опровергло ее. В ДПНИ всю вину возложили на исламистских экстремистов.

Последние не заставили себя долго ждать. На сайте “Кавказ Центр”, который служит информационной площадкой чеченских сепаратистов, появилось заявление “Штаба вооруженных сил Имарата Кавказ”, в котором говорилось: “Мы заявляем, что данная операция была подготовлена и проведена в рамках запланированных еще в начале этого года и успешно проведенных диверсий на ряде стратегически важных объектах Русни, во исполнение приказа амира Имарата Кавказ Доки Умарова”. “Русней” чеченские террористы называют Россию. По информации “Кавказ Центра”, в организации и проведении теракта мог принимать участие Павел Косолапов — один из бойцов Умарова, принявший ислам россиянин. После крушения поезда он был объявлен в федеральный розыск. В обращении боевиков говорится, что “Невский экспресс” — это только начало. “Сегодня нами осуществляются диверсии на линиях электропередач, нефте- и газопроводах. Многие операции находятся в стадии подготовки”, — угрожают бойцы Доки Умарова. Появление такого заявление не обрадовало ни жителей России, ни сторонников Кремля в Чечне. Рамзан Кадыров, президент Чеченской Республики даже выразил сомнение в возможности подготовки терактов боевиками Умарова, напомнив, что тот приписал себе и аварию на Саяно-Шушенской ГЭС. Противники версии теракта в свою очередь как контраргумент приводят характер повреждения железнодорожного полотна, который, по их мнению, свидетельствует о температурном выбросе — характерном изменении пути в плане в результате самопроизвольной разрядки температурного напряжения. Температурный выброс, по их мнению, мог быть вызвать тем, что за 44 минуты до трагедии по этому пути совершал свою экспериментальную поездку высокоскоростной электропоезд “Сапсан”.

Но даже если произошедщее с “Невским экспрессом” таки было терактом, а не аварией, трагедию усугубило нынешнее положение российских железных дорог.

Фатальные просчеты

Одной из причин такого количества смертей было оборудование поезда, считают российские масс-медиа. Так, новые немецкие кресла не были закреплены надлежащим образом и, по мнению ряда экспертов, стали причиной столь многих смертей. Газета “Коммерсант” цитирует одного из очевидцев трагедии: “Войдя в вагон через двери заднего тамбура и посветив фонарями внутрь, мы сначала не поняли, куда вообще попали. Вагон, не считая трёх сдвоенных кресел у самой двери, был пустой, как комната перед ремонтом. Только приглядевшись, мы увидели, что вся его внутренняя начинка съехала в переднюю часть, образовав там плотноспрессованную кучу из кресел, багажа и человеческих тел. Эту массу мы и начали разгребать, вытаскивая из неё в первую очередь тех, кто ещё стонал”. Однако 4 декабря руководство Тверского вагоностроительного завода заявило о том, что все кресла прошли надлежащие испытания. Но в тот же день Федеральная служба по надзору в сфере транспорта предписала “Российским железным дорогам” приостановить эксплуатацию всех вагонов той серии, которая использовалась в “Невском экспрессе”, до выяснения причин аварии. Таким образом, два поезда “Невский экспресс” попросту выводятся из эксплуатации.

Тем не менее, все выводы не были сделаны. По сообщению петербургской газеты “Фонтанка”, ремней безопасности не предусмотрено и на новейшем российском поезде “Сапсан”, который будет курсировать по этому маршруту. Не изменятся и требования к содержимому аптечек. Да и их количество останется неизменным — две на состав. “В “Невском экспрессе” было две аптечки — столько, сколько положено по нормативам. А нормы нам устанавливает министерство путей сообщения, и мы не вправе их менять. Вот если выйдет приказ комплектовать поезда иначе, тогда будем”, — сообщили “Фонтанке” в “Российских железных дорогах”. Видимо, даже гибель таких же чиновников, как и сами служащие министерства путей сообщения, не смогла убедить их пересмотреть требования к правилам безопасности.

Случившееся обеспокоило украинцев, которые привыкли сравнивать себя с северным соседом во всем, что касается качества жизни. И тут взгляды обратились к “Укрзалізниці” — насколько нынешнее состояние украинских железных дорог отвечает требованиям безопасности.

Юрий Тополевский, работавший старшим дорожным мастером на Донецкой железной дороге с 2004 по 2007 год говорит: “Строить предположения, возможна ли у нас трагедия, подобная той, которая произошла с “Невским Экспрессом”, сложно. Теоретически — все может быть. Скоростные поезда с “сидячими” вагонами, верхний предел конструктивной скорости которых составляет 180 км/ч, уже несколько лет работают на пассажироперевозках по маршрутам Днепропетровск-Киев и Харьков-Киев. В каком состоянии реально содержится путь по маршруту их следования, учитывая отнюдь не безоблачное финансовое состояние “Укрзализниці” (наличие просроченности по выплатам крупного кредита, взятого у швейцарских банков, о которой недавно писали ), усугубленное воздействием кризиса — сказать сложно. Если режим усиленной экономии средств имеет место, то путь, особенно на высокоскоростных участках, может содержаться в сравнительно исправном состоянии еще некоторое время, за счет заложенного при строительстве запаса прочности и самоотверженного выполнения своих обязанностей рабочими и служащими “Укрзализниці”. Но сколько времени на самом деле осталось до ближайшего крупного схода как на участках высокоскоростного движения поездов, так и на участках с движением поездов с обычной скоростью, ограниченной 140 км/ч, предположить сложно”.

Михаил Костюк, генеральный директор “Укрзалізниці”, заявил в интервью российскому сайт “Гудок” о модернизации украинских железных дорог. “Нам удалось модернизировать 500 километров пути, отремонтировать 2,5 тысячи километров колеи на всех направлениях движения и выстроить 66 километров вторых путей на самом перспективном на сегодня участке Николаев — Долинская. Подключили к этой работе все подразделения дорог, все предприятия единого технологического комплекса УЗ”, — с гордостью говорит он. Но на дальнейшее усовершенствование железных дорог в Украине может не оказаться денег: “Для наращивания темпа нужны деньги. Активные поиски кредитов принесли лишь 1 миллиард гривен, хотя рассчитывали на сумму в четыре раза больше. Но реально нас поддерживает пока только Европейский банк реконструкции и развития. В будущем году планируем привлечь кредитов на 7 миллиардов гривен, по долговым обязательствам предстоит выплатить 1 миллиард гривен”, — констатирует главный железнодорожник страны. Да и не хватает денег на переоснащение парка вагонов, ведь кредиты нужно выплачивать: “Можно отложить ремонт вагонов. С учетом падения объемов перевозок мы подсчитали, что можно отложить ремонт 30 тысяч вагонов. При том, что это непопулярная мера, нам пришлось к ней прибегнуть”, — делится с изданием “Левый берег” глава “Укрзалізниці”. “Возвращаясь к делу “Невского єкспресса”, хочу напомнить, что большинство пассажиров сошедших с пути вагонов было травмировано деталями внутреннего оборудования вагонов, в первую очередь из-за недостаточно жесткого крепления комфортных импортных пассажирских сидений, которое не выдержало нагрузок возникших при экстренном торможении и сходе вагонов с пути. Я не уверен, что крепления пассажирских сидений на ускоренных поездах и электропоездах, применяющихся на дорогах “Укрзалізниці”, в данный момент рассчитаны на такие нагрузки и в случае схода на высокой скорости, выдержат любую возникающую нагрузку, не приведя к травмированию пассажиров”, — отмечает мастер Тополевский. По его словам, трагедия с “Невским экспрессом” ставит перед украинскими железными дорогами следующие задания: провести ряд профилактических мероприятий, таких как: улучшение финансирования административных единиц, обслуживающих высокоскоростные участки; усиление контроля за содержанием пути, состоянием локомотивного и вагонного хозяйства в первую очередь на высокоскоростных участках; проведение дополнительных испытаний на прочность и устойчивость к воздействию разрушающих нагрузок креплений пассажирских сидений, применяемых в скоростных поездах и ускоренных электропоездах. “Если же ничего подобного, хоть в сколько-то серьезном объеме, не будет проведено, а все ограничится лишь грозными бумагами и на бумагах же проведенными мероприятиями, вполне вероятный сход с пути украинского поезда, по масштабам трагедии сопоставимый с крушением “Невского єкспресса”, будет с каждым днем все возможнее, даже без подрывной деятельности, проводимой какой-либо террористической организацией”, — констатирует Тополевский.

Костюк уверен, что помочь железным дорогам Украины сможет создание правительственного концерна. “Укрзалізниця” должна превратиться в хозяйствующий субъект с сохранением госсобственности на всю инфраструктуру, а не оставаться управляемой государством отраслью. А если улучшить таможенное законодательство, чтобы товаров через Украину проходило больше, — тогда и прибыли украинских железнодорожников возрастут. Но на все это нужны деньги и политическая воля.

Пока же правительство предпочитает не замечать насущных проблем отрасли. Кто знает, сможет ли российский опыт научить чему-либо украинских чиновников.

Борис РУДЬ