20 января в ходе круглого стола, посвященного перспективам экспорта зерновых, заместитель начальника главного управления перевозок “Укрзализныци” Петр Лымарчук заявил о том, что в ходе реорганизации системы грузовых железнодорожных перевозок произойдет повышение тарифов на 30% на транспортировку грузов в полувагонах, а затем — и в других типах подвижного состава. Руководство железнодорожного монополиста впервые официально признало, что передача находившегося в ее распоряжении парка грузовых вагонов на балансы других госпредприятий будет сопровождаться подорожанием транспортных услуг.

Впрочем, пресс-служба “Укрзализныци” сразу же уточнила, что формально тарифы увеличены не будут. Просто многие издержки, такие как затраты на пробег порожнего вагона, платежи за вынужденные простои на подходах, расходы на ремонт поврежденного состава и т.п. “Укрзализныця” переложит на арендаторов вагонов. Это, по мнению руководства ведомства, должно стимулировать более аккуратное обращение с подвижным составом и своевременный его возврат собственнику.

За этим последовало окончательное подтверждение того, что вскоре стоимость железнодорожных грузоперевозок существенно возрастет. Так, Министерство инфраструктуры 27 января обнародовало проект приказа об утверждении “Концепции по структуре и методике расчета экономически обоснованных грузовых тарифов”, которая предполагает применение нового подхода к формированию тарифных ставок на грузовые перевозки. Внедрение концепции будет означать официальное повышение тарифов.

Резоны монополиста

Как напоминает руководитель проектов АК Kreston GCG Евгений Высоцкий, старт процессу реорганизации системы грузовых железнодорожных перевозок был дан приказом Мининфраструктуры от 2 ноября 2011 года. В соответствии с ним руководство “Укрзализныци” приняло решение с 1 января 2012 года передать весь находящийся в ее распоряжении парк грузовых вагонов на балансы других госпредприятий. Благодаря этому статус украинских грузовых железнодорожных вагонов был изменен с “инвентарного” на “собственный”.

Дело в том, что, согласно общепринятым правилам парка, инвентарный подвижной состав, оказавшийся на территории других государств, может эксплуатироваться местными железнодорожными компаниями по собственному усмотрению без каких-либо согласований с той компанией, которой он фактически принадлежит. Для использования вагонов, имеющих статус “собственных”, требуется согласование с компанией-владельцем.

Как считает руководство “Укрзализныци”, именно инвентарный статус провоцировал зарубежные железнодорожные компании, прежде всего из стран СНГ, к постоянному злоупотреблению украинскими грузовыми вагонами. Так, по словам начальника отдела грузовых работ службы перевозок Приднепровской железной дороги Сергея Гориха, оборачиваемость вагонов “Укрзализныци” в Евросоюзе, в частности — в Польше, составляла пять суток, тогда как в странах СНГ этот период растягивался до 46 суток. Другими словами, украинскими вагонами в течение этого времени беззастенчиво пользовались другие железнодорожные компании, а все связанные с этим издержки несла “Укрзализныця”, точнее — потребители ее услуг.

На первый взгляд, главная цель нововведения заключается в создании условий для рационального планирования перевозок и эффективного использования вагонов. “При этом, — подчеркивает Высоцкий, — структура отношений между владельцами вагонов и потребителями услуг перевозчиков тоже изменится. Теперь новые компании-собственники подвижного состава будут отдавать его в аренду потребителям, а те уже сами будут выстраивать отношения с железными дорогами в процессе транспортировки собственных грузов”.

Новые собственники

Напомним, что инвентарный вагонный парк “Укрзализныци” составляют почти 120 тыс. вагонов. В это число входит 58,2 тыс. полувагонов, из которых 10,5 тыс. находятся в нерабочем состоянии. Следует отметить, что на момент принятия решения о реорганизации парка грузовых железнодорожных вагонов “Укрзализныци” только 7 тыс. украинских вагонов находились в странах СНГ. Однако, по данным некоторых экспертов, после его вступления в силу этот подвижной состав начали активно возвращать.

Итак, в течение 2012 года все 120 тыс. вагонов “Укрзализныци” будут перераспределены. Парк полувагонов будет переведен на баланс ГП “Дарницкий вагоноремонтный завод” и ГП “Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов “Укрспецвагон”. Окатышевозы также будут переданы ГП “Укрспецвагон”. Крытые вагоны — ГП “Украинский государственный центр рефрижераторных перевозок “Укррефтранс”, платформы и транспортеры — ГП “Украинский государственный центр транспортного сервиса “Лиски”, специальный подвижной состав — ГП “Стрыйский вагоноремонтный завод”.

Наряду с этим, по данным заместителя генерального директора “Укрзализныци” Петра Науменко, в декабре 2011 года было создано ГП “Украинский транспортно-логистический центр” (УТЛЦ), координирующее эксплуатацию всего отечественного подвижного состава. Также были оформлены договоры на весь 2012 год между УТЛЦ, вагонными компаниями и основными грузоотправителями.

Если верить руководству “Укрзализныци”, вся схема была подготовлена безупречно. Однако, как уверен Высоцкий, на деле все будет совсем иначе. “Дробление парка вагонов и, главное — передача их в сферу ответственности сторонних организаций, которые не являются структурными подразделениями “Укрзализныци”, а значит — не обязаны ей подчиняться, приведет если не к коллапсу, то к дальнейшей феодализации отрасли грузовых железнодорожных перевозок”, — говорит эксперт и напоминает об опыте подобной трансформации Британских железных дорог. “После девяти лет плачевных опытов приватизации, компания была вновь национализирована”, — отметил Высоцкий.

Обоснованное беспокойство

Еще в середине декабря потребители услуг железнодорожного монополиста не знали, как и по каким тарифом они будут транспортировать свои грузы в 2012 году. На одном из последних в 2011 году балансовых совещаний представителей украинского горно-металлургического комплекса генеральный директор объединения “Металлургпром” Василий Харахулах был вынужден констатировать, что “Укрзализныця” не приняла ни одной заявки на перевозки грузов на январь 2012 года.

Впрочем, в последние дни минувшего года кризис разрешился. Однако, по данным Харахулаха, обнародованным 11 января, сроки действия договоров, заключаемых новыми вагонными компаниями с потребителями их услуг, не превышают одного-двух месяцев. “Более того, в соответствии с этими документами тарифы на транспортировку грузов увеличиваются в 1,3-1,5 раза”, — подчеркнул он.

Разумеется, пока речь идет лишь о плате за использование вагонов, которая входит в общий пакет расходов на грузоперевозки. В него не входит анонсированное Лымарчуком повышение на 30% стоимости перевозок за счет дополнительных издержек, которые будут нести арендаторы вагонов, а также обещанное “Укрзализныцей” собственно повышение тарифов “до экономически обоснованного уровня”.

“После передачи подвижного состава на балансы других компаний расценки за его использование для потребителей неизбежно должны были возрасти, — подчеркивает старший аналитик по металлургии инвестгруппы “Арт-капитал” Дмитрий Ленда, — ведь теперь он имеет статус “собственного”, а владелец, соответственно, имеет право распоряжаться им по своему усмотрению”. В свою очередь Высоцкий отмечает, что до тех пор, пока грузовые вагоны будут принадлежать госкомпаниям, рост тарифов будет обосновываться действием общеэкономических факторов. И Антимонопольный комитет ничем тут не поможет.