Постой, паровоз

Простой предприятия связан с проблемами сертификации этой продукции в России.

В последние годы украинские производители грузовых вагонов стали частыми фигурантами громких скандалов в России, связанных с крушением поездов и со сходом с путей железнодорожных составов. Каждый такой случай подвергается тщательному анализу происшествия и поиску брака.

И хотя наши предприятия, как правило, винят в аварийных ситуациях россиян, которые допустили перегруз вагонов сверх нормы в условиях суровой сибирской зимы или не выдерживали скоростной режим следования составов, но факт остается фактом: вот уже два года подряд российское бюджетное учреждение “Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте” (РС ФЖТ) приостанавливает сертификаты соответствия, выданные на отдельные партии украинских боковых рам и вагонов.

Так, в прошлом году производитель вагонного литья для “Азовмаша” ЧАО “Азовэлектросталь” (Мариуполь), которого признали виновником двух серьезных аварий на железных дорогах России, чтобы снять с себя претензии, вынужден был провести плановый ремонт 5641 вагона, поставленного российским операторам с марта по ноябрь 2011 г. А при обнаружении дефектных рам — заменить их новыми.

Аналогичные санкции, правда, меньшего масштаба, были наложены и на продукцию КСЗ 2010—2011 гг. производства. По данным совета железнодорожных операторов России, диагностику на ремонтных предприятиях АО “Российские железные дороги” (РЖД) должны были пройти 983 рамы, качество которых россияне посчитали сомнительным.

Нынешние санкции против одного из крупнейших производителей вагонного литья в СНГ говорят о том, что КСЗ либо не сумел убедить партнеров в качестве своей продукции, либо отказался от предъявленных ему обвинений.

В декабре 2012-го РС ФЖТ приостановил на территории России действие сертификата на боковые рамы грузовых вагонов усиленной конструкции, выданного в августе этого же года. Поскольку россияне являются основными покупателями вагонов, сделанных из кременчугского литья, КСЗ ничего не оставалось, как остановить свое производство.

Что он и сделал, уйдя на вынужденные каникулы 13 февраля. И собирался возобновить работу с 10 марта. Однако накануне этой даты решил не перезапускать производство как минимум до 1 апреля. И не исключено, что простой затянется.

На предприятии не комментируют суть разногласий с российским учреждением, которое ведает сертификацией изделий для РЖД.Но, по данным российских массмедиа, 4 марта президент РЖД Владимир Якунин направил телеграмму руководителю “Ространснадзора” Александру Касьянову, в которой потребовал “приостановить эксплуатацию боковых рам тележек грузовых вагонов производства КСЗ, как потенциально опасной продукции”.

Г-н Якунин назвал неэффективными меры, предпринимаемые для предупреждения изломов крупногабаритного вагонного литья, из-за чего в прошлом году на железных дорогах России было зафиксировано 23 излома боковых рам тележек грузовых вагонов, а с начала 2013-го — уже 20.

Виновниками трех последних сходов с путей железнодорожных составов на Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, два из которых были классифицированы как крушение поездов, он назвал российский “Алтайвагон” и украинский КСЗ.И поскольку указанные предприятия и раньше имели проблемы с эксплуатацией своей продукции (сертификат на их литье уже приостанавливался), следующим наказанием, по мнению г-на Якунина, должен стать запрет и принудительное изъятие из обращения вагонов, выпущенных на базе новоалтайских и кременчугских рам.

До недавнего времени КСЗ считался одним из лучших, если не самым лучшим, на постсоветском пространстве литейным производством для грузовых вагонов и большегрузных автомобилей. В 1966 году завод решили построить вблизи местного автозавода (КрАз) и Крюковского вагоностроительного завода, чтобы сэкономить на поставках автомобильного и железнодорожного литья.

После развала Союза в номенклатуре КСЗ все больше места занимала железнодорожная продукция, поскольку КрАз так и не смог выйти на прежний объем производства. Зато вагоностроители процветали благодаря оживлению железнодорожного сообщения, которое наблюдалось на российских железных дорогах. В это время предприятие сменило несколько собственников, побывав в составе “Интеркар Групп” донецкого бизнесмена с греческим паспортом Леонида Юрушева, а затем оказалось в собственности Сергея Тигипко и группы “Приват”.

Украинские вагоностроители всегда болезненно реагировали на обвинения в свой адрес. А неофициальные комментарии сводились к тому, что предприятия вынуждены были согласиться с претензиями РЖД, чтобы не потерять рынок сбыта. Реальной же причиной участившихся скандалов с вольным или невольным участием наших вагоностроителей якобы стала политика импортозамещения, которую санкционировало российское руководство, чтобы расчистить дорогу собственным производителям.

Подтверждением тому стали многомиллионные и даже миллиардные инвестиционные проекты по освоению нового литья, вагонов из них или расширения номенклатуры продукции, реализуемых на российских вагоностроительных заводах.

Самым крупным из них считается Тихвинский вагоностроительный завод в Ленинградской обл., который был построен с ноля и обошелся владельцу российской группы ИСТ Александру Несису в $1,3 млрд. В перспективе он сможет выпускать 13 тыс. вагонов в год и способен покрыть примерно треть украинского импорта.

Не менее масштабные планы по вытеснению украинской продукции анонсировал нижнетагильский “Уралвагонзавод”, который, по предварительным данным, собирается нарастить существующие мощности в 25 тыс. вагонов на 30 тыс. ед. подвижного состава.

Кроме того, предприятия, выпускающие грузовые вагоны, модернизируют свое литейное производство. Среди них Бежицкий сталелитейный завод (Брянская обл.) Искандера Махмудова, “ВКМ-Сталь” (Саранск) Олега Дерипаски и др.

Этим российские производители ставят в трудное положение украинских коллег, которым уже сейчас стоит подумать о новых рынках сбыта. И КСЗ, возможно, станет первым предприятием отрасли, которое ощутит политику импортозамещения на своей шкуре. Однако не секрет, что ключевым фактором, обеспечивавшим процветание украинских вагоностроителей, а вместе с ними литейщиков, стали не только их производственные успехи, но и прошлые заслуги.

С распадом СССР Украине досталась примерно половина общесоюзных мощностей по производству грузовых вагонов. К этой индустрии в нашей стране относятся ОАО “Азовмаш” (Мариуполь), который традиционно специализируется на производстве вагонов-цистерн, Стахановский вагоностроительный завод (Луганская обл.) и Крюковский вагоностроительный завод. Заметное место на железнодорожной карте Советского Союза занимал днепродзержинский “Днепровагонмаш”, который был испытательной базой МПС СССР по производству новых типов вагонов, необходимых для перевозки нестандартных грузов.

Украинские научные учреждения сопровождали внедрение новых видов литья для железнодорожников. Только в Днепропетровске транспортным материаловедением занимались Институт черной металлургии НАНУ, Днепропетровский металлургический институт (в настоящее время — Национальная металлургическая академия Украины, НМетАУ), Днепропетровский университет железнодорожного транспорта им. академика В.А.Лазаряна (ДнУЖТ), а также Институт технической механики (ИТМ НАНУ), который специализировался на создании новых материалов для ракетно-космической техники и оборонной промышленности. В свое время эти учреждения внесли заметный вклад в совершенствование и железнодорожной техники, и путей сообщения, работая над повышением скоростей и упрочнением используемых в производстве материалов.

Одним из магистральных направлений научных разработок по ж/д транспорту традиционно было увеличение грузоподъемности вагонов с помощью усовершенствования стандартных грузовых тележек конструкции 18-100 . В 70-х гг. прошлого века стараниями украинских конструкторов их проектная нагрузка была увеличена с 21 т до 23,5 т. Актуальная на сегодняшний день задача — довести ее до 25 т. Хотя, как утверждают эксперты, это потребует переоснащения многих участков магистрали.

Кроме того, с 2004 года наши ученые работали над поставленным РЖД и Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта заданием — упрочить вагонный прокат без увеличения массы изделий, что позволило бы увеличить срок службы литья вагонных тележек до 32 лет по сравнению с нынешними 22 годами, а вместе с этим — дальность пробега.

Однако, по данным “2000”, пока что имеющиеся отечественные наработки не нашли места на вагоностроительных заводах, а прикладные исследования в отрасли неуклонно сокращались. И это тоже одна из причин, почему украинские вагоны и литье уже не так радушно встречают в России.

Ярослав ДМИТРЕНКО