Кому мешает Мариупольский порт?

Его грузооборот только за 11 месяцев минувшего года составил 15 с лишним миллионов тонн. В том числе экспорт, превышающий 12 миллионов тонн. Объемы перевозок угля, кокса, металла постоянно растут, а сам порт непрерывно развивается. Однако все здесь далеко не безоблач­но. У порта есть серьезные проблемы. Так, с 2003 года на предприятия, находящиеся в подчинении Минтранса, в том числе и на Мариупольский торговый порт, Фонд госимущества Украины пытается пристроить неликвидные остатки активов судоходной компании Азовского морского пароходства. То, что осталось от береговых сооружений, радиоцентра и автотранспорта.

Еще весной 2005-го ФГИУ обратился в хозяйственный суд Киева с иском о “незаконной бездеятельности Минтрацсвязи” с требованием к ведомству обязать порт принять неликвидное имущество на баланс. Остаточная его стоимость составляет на бумаге 2,5 миллиона гривен. И вопрос не решен до сих пор. Точно так же не решен окончательно вопрос о переводе Мариупольского” морского порта из четвертой тарифной группы в первую. В ту, к которой относятся Одесский, Ильичевский и Южный порты.

В Мариуполе к вопросу о пересмотре тарифов относятся резко отрицательно, поговаривая, что это происки конкурентов, направленные на то, чтобы ослабить позиции Мариупольского торгового порта и привлечь в одесские порты дополнительные грузы. А именно: метал и уголь из Донбасса...

Как же обстоят дела на самом деле? Специально для редакции “Рабочей газеты” об этом рассказыва­ет заместитель начальника порта по экономике Алла Кравченко:

— В прошлом году мы заняли первое место по перевалке сухих грузов. Это выше, чем результаты Одессы и Ильичевска. И пока мы остаемся в четвертой тарифной группе. Хотя нас действительно собирались перевести в первую. Это отрицательно сказалось бы на экономической деятельности порта, поскольку у нас своя, отличная от черно-

морских портов специфика. У них небольшие пор­товые сборы, зато выше цена услуг по перевалке, да и себестоимость работы выше, чем у нас в порту. У нас очень высокая производительность труда: в расчете на 1 тонну груза мы тратим меньше средств, чем в Одессе. Достигается это за счет внедрения прогрессивных технологий и хорошего уровня механизации.

Но у нас порт очень дорогой по “судозаходу”. Чтобы попасть к нам из Черного моря, надо пройти два канала — Керченский и наш собственный.

Так вот, при росте стоимости услуг на переработку грузов с учетом затрат на проход каналов, наш порт стал бы слишком дорогим, а значит, менее конкурентоспособным. От этого выиграли бы толь­ко наши конкуренты — порты черноморского реги­она. Поэтому часть услуг мы оказываем бесплатно.

Что же касается попыток Фонда госимуще­ства вернуть из аренды и передать нам неликвиды Азовского морского пароходства, то мы хорошо знакомы с этим вопросом. Никаких гидротехнических сооружений сейчас реально не существует, есть только устаревшие, разукомплектованные холо­дильники, компьютеры, кондиционеры, части автомашин. Все это нам хотят передать как имущество, но ведь набор запчастей имуществом не является...

— В эту пору принято подводить итоги и го­ворить о перспективах, — продолжает Алла Викторовна. — А они у нас очень серьезные. В 2008-м планируем выйти на шестнадцать с полови­ной тонн грузопереработки, заработать деньги для технического развития.

А вообще, вопреки расхожему мнению о неэф­фективности государственной формы собственно­сти, Мариупольский морской порт на протяжении' ряда лет доказывает обратное. Мы доходное пред­приятие, платим все налоги и еще от прибыли отчис­ляем сумму дополнительных дивидендов. Поэтому я считаю, что такие объекты, как порты, должны быть в государственной собственности. Кстати, такого принципа придерживаются в большинстве стран мира. В том числе и в США, и в Европе...

Ирина ПОПОВА