Полцарства за... шину!

Как правило, восстановление крупногабаритных шин (или OTR-шин) — бизнес нишевой, представ­ленный немногими небольшими производствами, зарабатывающи­ми на том, чем серьезные произво­дители брезгуют. Но с резким скач­ком спроса на сырье в последние пять лет столь же быстро и значи­тельно выросли объемы его добы­чи, и шины изнашиваются быст­рее, чем выпускаются новые. К 2005-му мир столкнулся с ост­рым их дефицитом.

“За любые деньги!”

По сути, одним из самых необыч­ных последствий подорожания ме­ди, золота, железа и, конечно, неф­ти явилось то, что ценным сырьем стали поддающиеся восстановле­нию шины. Последние три года “лысые” покрышки по всему свету разыскивают и транснациональные горнодобывающие корпорации, и независимые участники рынка. На пике дефицита летом 2005-го на онлайновых аукционах OTR-шины предлагались по цене от 180 тыс. долларов.

По прогнозам, их дефицит сохра­нится по меньшей мере до 2011 го­да, так что большинству предприя­тий горной промышленности, от мировых корпораций типа горнодобытчика ВНР Billiton и миро­вого лидера по производству цемен­та Lafarge до региональных, прихо­дится полагаться на то, что нехватку восполнят “восстановители”. По­ставки настолько оскудели, что од­на из крупнейших в мире горнодо­бывающих компаний Rio Tinto в феврале 2007-го открыла в Перте, на юго-западе Австралии, собствен­ное предприятие по восстановле­нию протекторов, мощности кото­рого позволяют обрабатывать около 1000 шин в год.

Впрочем, и выбора у Rio Tinto особого нет, если только не останав­ливать работу. Нет для горняка зре­лища печальнее, чем 400-тонный карьерный самосвал за 6 млн. долларов, за­мерший на краю отвала просто по­тому, что нет мало-мальски подхо­дящих шин. Как рассказал Брау из RDH, вывозя из карьеров сырье, одна-единственная такая машина мо­жет принести миллионы долларов. А Брау сам видел обездвиженные грузовики, когда прошлой весной ездил на разработки гудронного песка в Канаде (название компании-клиента Брау раскрыть отказался).

Примерно 60 рабочих одного из це­хов завода RDH Tire & Retread (Кливленд, Сев. Каролина) целыми днями только и делают, что восста­навливают протекторы гигантских шин, снятых с горнодобывающей техники. Гигантских — значит 3,66 метра в высоту, 12,2 метра в окруж­ности и около 6 тонн весом. Как ни странно, но даже когда в цехе вклю­чены все механизмы, здесь доволь­но тихо, слышны в основном глухой стук кувалд по вулканизату да время от времени резкий свист струи сжа­того воздуха — это сдувают обрезки и пыль. Правда, иногда рабочие принимаютсяются стачивать по­врежденные части металлического корда — хребта шины, и воздух раз­рывает пронзительный вой.

Гораздо большего внимания заслу­живают запахи. Перед наложением нового протектора необходимо пол­ностью снять изношенный. И тут-то каждая шина начинает источать присущий лишь ей запах, завися­щий главным образом от того, где ей пришлось работать. Скажем, когда я был на RDH — в зимний день, — на шпинделе огромного шлифовально­го станка, словно диск на патефоне, крутилась трехметровая, облеплен­ная белым известняком шина, по­павшая сюда после полугода на од­ном из карьеров Флориды. С первы­ми резиновыми стружками пошел сладкий аромат, что-то в нем было от имбиря. Затем запах стал более едким. “Да просто жженая рези­на”, — говорит Вильгельм Брау, ге­неральный менеджер RDH.

В январе главе фирмы Tire Retread Information Bureau, специализирую­щейся на информации о восстанов­ленных шинах (Пасифик-Гроув, Ка­лифорния), Харви Бродски позво­нил отчаявшийся горнодобытчик из Нигерии: без шин он не мог перевозить алмазы и умолял Бродски дать “наводку” на шины “за любые деньги”.

Необходимыми мощностями об­ладают лишь несколько компаний, за две недели дающих OTR-шине вторую или третью жизнь. Расценки на эту работу выросли, но реаними­рованная резина все равно пример­но вполовину дешевле новой, а срок ее эксплуатации короче всего-то процентов на 20. Бизнес процвета­ет: в 2000-м RDH обработала 3 тыс. шин, а в прошлом году — уже 7 тыс. Оборот самой большой в США компании по восстановлению Purcell Tire & Rubber (Потоси, Монтана) за последние три года почти удвоился, достигнув в 2007-м 265 млн. долларов.

“Эксгумация”

Жизнь у самых больших на земле шин коротка и тяжела. Новыми они могут стоить и по 50 тыс. долларов. Они вращаются под гигантскими, высо­той с двухэтажный дом грузовика­ми, которые вывозят из зияющих пастей шахт по 450 тонн и снуют вверх и вниз по бездорожью со ско­ростью до 65 км/ч. Где-то через 5 тыс. часов такой работы шины полностью изнашиваются. Раньше предпочитали не платить за пере­возку их на свалку, а закопать в ук­ромном месте. А сейчас кое-кто стал выкапывать захороненное и отправлять на ремонт.

За ростом спроса на крупногаба­ритные шины производители не по­спевали. Для них восстановление — бизнес хотя и прибыльный, но по­бочный. Например, в Michelin заяв­ляют: маржа по OTR-шинам состав­ляет 18%, что очень и очень при­лично по сравнению с 5% по компа­нии в целом, но в прошлом году в этом сегменте Michelin получила менее 15% совокупной прибыли в 25 млрд. долларов. В августе 2007-го Michelin объявила, что вложит в расширение своего производства шин в Лексингтоне (Юж. Кароли­на) 110 млн. долларов. А в конце февраля она же открыла завод OTR-шин в Бра­зилии (200 млн. долларов). Однако в послед­ние годы большим шинным компа­ниям приходилось побороться за прибыль — из-за сложностей в автопроме и сырьевого дефицита.

Скажем, резина с 2003 года подоро­жала втрое. Поэтому, не желая ос­таться к моменту окончания бума с излишком мощностей, Michelin, Goodyear и Bridgestone ввели для са­мых значимых своих потребителей ежегодные квоты на покрышки.

“Жучки”

В условиях подобной нехватки от­работанные шины превратились в товар повышенного спроса. По­явились в этом бизнесе и “жучки”. Как правило, рассказывают знаю­щие люди, это бывшие торговцы шинами или горняки. Им известно, где залежи брошенных или зако­панных покрышек. Президент про­дающей OTR-шины фирмы WWF (Форт-Лэптон, Колорадо) Брэд Кортнедж вспоминает, как в разгар дефицита ему пытались продать шину для большого погрузчика за 150 тыс. долларов, а такая же новая стоила бы в районе 25 тыс. долларов. “Так много желающих нажиться на конъюнкту­ре”, — презрительно фыркает Корт­недж. Сейчас компании ищут бук­вально все, что можно восстано­вить, уже за пределами США. Брау из RDH поступали звонки с пред­ложением показать годную для ре­монта резину в Колумбии, Марокко и Суринаме и получить доступ к складам отработанных шин гор­нодобывающей техники. Летом он встречался с “жучком” в Монтеррее (Мексика). Три часа ехали по пус­тыне, пересекли горный хребет и наконец увидели целое море про­печенной палящим солнцем резины. Но при ближайшем рассмотре картина оказалась неутешиной “Почти все, что там было, никуда не годилось”, — говорит он. Шины были слишком повреждены,  и тащить их в Северную Каролину  на восттановление  не имело смысла. На обратном пути в Монтеррей Брау заехал на склад ещё с примерно сотней  изношенных покрышек.

Кое-какие выглядели многообеща­юще, но хозяин сказал, что на них уже есть заявка с одной шахты в Аризоне.

Большая удача нынче редкость. Брэдли Рэган, дед которого был од­ним из основателей RDH, говорит, что завод может реанимировать лишь одну из десяти шин, которые пытаются продать “жучки”. “И не надеешься найти что-то стоящее. Все уже хорошенько перебрано”, — сокрушается Рэган, участвующий в управлении заводом в Кливленде вместе с братом Скоттом.

Что касается бесперебойных по­ставок шин на завод в Северной Ка­ролине и еще на один, поменьше, в Глазго (Кентукки), RDH все боль­ше рассчитывает на крупные горно­добывающие компа­нии. Ведь даже просто привезти такие шины на завод уже проблема. Каждый из примерно 20 водителей принад­лежащих RDH грузо­виков должен решить основной во­прос: как разместить шины? Верти­кально? Слишком высоко. Друг на друга? Слишком широко. А уложив, думай, как поворачивать на извили­стых дорогах.

Да и само восстановление — дело трудоемкое. Как только шины по­ступают на завод в Кливленде, Брэдли и Скотт тщательно их изучают и маркируют повреждения ме­лом. Затем шины устанавливают в станок, и мощные рашпили среза­ют материал протектора,а поверх­ность каркаса шлифуется до идеаль­ного состояния, чтобы можно было наложить на нее новый протектор.

Тут мало что можно автоматизи­ровать. После удаления старого протектора рабочие вручную ис­правляют оставшиеся дефекты: вы­ковыривают глубоко застрявшие в резине камни и гвозди, заделыва­ют дырки, убирают торчащие сталь­ные нити корда. Затем на слой ре­зины наносится высокопрочный резиновый клей, и все оставшиеся дефекты заливают расплавленной резиной. Потом шина устанавлива­ется на другой шпиндель — для на­несения нового слоя резины. Вос­становленные шины под высоким давлением “варят” в гигантских ав­токлавах. И наконец, на еще глад­кую поверхность обновленных по­крышек специальной машиной на­резают новый узор, ровняя желобки снова вручную.

В этом бизнесе все понимают, что зависят от бума commodities. В про­шлом году, когда пик спроса про­шел, RDH уволила около 20 рабо­чих. А еще рост цен на топливо: “Мы не можем позволить себе го­нять свои грузовики, — говорит Брэдли Рэган. — И не можем позво­лить себе их не гонять”.

Брайан ХИНДО