Вожделенная “роскошь” на колесах

“Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения”. Эту бессмертную фразу, что Ильф и Петров произнесли более 70 лет назад, — иначе чем сатирическим настроем авторов объяснить очень сложно. Нет, конечно, даже в первой четверти прошлого века были страны, где “механический друг” действительно был доступен едва ли не каждому рядовому гражданину. Американцу, например, — в то время самая дешевая модель “Форда” стоила аж 300 баксов. При этом минимальная зарплата за 8-часовой рабочий день составляла 5 долларов — то есть прибрести вожделенное авто любой заокеанский пролетарий мог всего за несколько месяцев.

А вот на просторах “государства рабочих и крестьян” личный автотранспорт был, мягко говоря, не в ходу. Когда дожили свой век доставшиеся от “проклятого царизма” всевозможные “Антилопы-гну”, на которых и ездили герои “Золотого теленка” — оказалось, что заменить их попросту нечем. То есть, “легковушки” в СССР выпускались небольшими партиями — но ездить на них могли лишь официальные лица. Обычно — не ниже председателя райисполкома или директора завода. А простым гражданам, даже при наличии особых заслуг (артисты, футболисты и т.д.) приходилось просить разрешения на приобретение обычной “Эмки” как минимум у правительства союзной республики.

Немыслимую для остальных стран ситуацию диктовала не столько экономика, сколько идеология. Ведь ортодоксально-коммунистическая доктрина предписывала желательность обобществления всего и вся — в том числе и транспорта. То есть, “номенклатура” “слуг народа” могла — якобы исключительно в целях служебной необходимости — ездить на своих “членовозах” — а сам народ должен был довольствоваться переполненными автобусами и трамваями.

Определенный сдвиг в сознании советской элиты произошел лишь после войны — когда Сталин разрешил взять на вооружение многие атрибуты и институты “проклятого капитализма”. В результате “народные комиссары” стали именоваться “министрами”, офицеры получили дореволюционные звания и золотые погоны, официально разрешили деятельность церкви — а в свободную продажу поступил первый “народный автомобиль” “Победа”. Впрочем, купить его тогда могли очень немногие.

Хрущев выпустил крестьян из колхозного рабства — но от намерения построить коммунизм к 80-му году не отказался. А, значит, не спешил и ориентировать советскую экономику на выпуск массового легкового автомобиля. Хотя, конечно, наличных моделей прибавилось — появились “Москвичи”, “Волги” и знаменитые “горбатые” “Запорожцы” -но они в силу малочисленности особой “погоды” не делали.

Перелом произошел лишь с приходом к власти Брежнева. При нем компартия хотя и не отказывалась от коммунистической риторики — но реально постепенно переходила на совсем иные категории. Что, кстати, в конце концов и вылилось в “перестройку” — после которой наиболее приспособленные партийные и комсомольские работники и поныне занимают ключевые посты в бизнесе и госуправлении. Пока же был провозглашен курс на “удовлетворение возрастающих потребностей советских граждан”.

Проявлением этого курса в автомобильной сфере и стала постройка гигантского завода в Тольятти, выпускавшего 700 тысяч “Жигулей” в год. Начальная цена на эту машину составляла вполне демократичные 5 с половиной тысяч рублей. С учетом того, что тогдашняя зарплата даже дискриминируемого по сей день “бюджетника” была на уровне где-то 110 рубликов в месяц — накопить на собственного “железного коня” и для молодой семьи было вполне реально лет за 5. Кстати, спрос на эту продукцию был такой, что очередь раньше обычно и не подходила. Тем более, что брать кредит на “ипотеку” тогда было не принято.

Развал Союза надолго отдалил перспективы большей части наших сограждан приобрести собственное “средство передвижения”. Что было особенно обидно на фоне вступившей в силу идеологии либерального общества. Согласно которой человек, не имеющий собственного автомобиля, просто” не мог считать себя “свободным”, а, значит, и “полноценным” в полном смысле этих слов. Нет, конечно, российские ВАЗы и украинские “Таврии” никуда не делись — и даже стали стоить смехотворные по международным меркам 2-3 тысячи долларов. К сожалению, средняя зарплата по Украине тогда составляла смехотворные несколько десятков “вечнозеленых”. А те, у кого деньги были — предпочитали ездить на импортных “Мерсах” и “Бумерах”.,

“Совковый” “базар” вместо рынка

В последние годы уровень доходов жителей Украины вновь повысился. Так, по последним статистическим данным, среднемесячная зарплата достигла-1800 “с хвостиком” гривен — пусть даже и “грязными”, без вычета налогов. Казалось бы, у небогатых граждан, наконец, появилась надежда заиметь свой автомобиль. Увы, на деле все обстоит не так просто. Главная причина — машины стремительно дорожают. А почему это происходит — надо разобраться особо.

То, что лежит на поверхности, понятно — банальное “жлобство” дилеров и так называемых “производителей”. “Так называемых” — потому что именовать полноценным “производством” сборку из ввезенных деталей готовых машин как-то не поворачивается язык. Зато все эти “участники рынка” четко усвоили правило — любой товар стоит столько, сколько за него готовы дать. Мясники на рынках дерут за мясцо свиней (выращенных еще при прошлогодних ценах на корма!) вдвое больше, чем в феврале — ну как же, у бабушек “лишняя” тысяча гривен, выданная в компенсацию вкладов появилась, надо ее побыстрее отобрать. А автоторговцы тоже сводки Госкомстата читают — потому также спешат “изъять излишки” из кошельков “разбогатевших” сограждан. Чьи доходы, на самом деле, не дотягивают и до пособия нормального западного безработного...

Ну, чем иначе можно объяснить то, что в московских автосалонах наидемократичнейшая по цене “семерка” стоит всего около 5,5 тысяч долларов, а у нас — на полторы тысячи дороже?! Да в Москве средняя зарплата уже под 2 тысячи баксов — и арендная плата за торговые площади вполне соответствующая. Однако ж торгуют — и явно не в убыток себе. А ведь российские “Лады” как минимум до середины мая поступали в Украину беспошлинно. Точно так же “от фонаря” вздута стоимость и “Жигулей” украинской сборки. Нет, конечно, если сделать нашим “отечественным” производителям замечание на этот счет — они дружно завопят: “Караул, цены на энергоносители растут!”.

Немногим лучше обстоят дела и с импортной продукцией. Включая и “псевдо-импорт” на манер свинчиваемых на конвейерах украинских заводов “Шевроле”, “Опелей” и “Деу”. Только с начала года “Ланос” с 40 с лишним тысяч гривен подорожал до 48, “Шевроле” с 60 -до 66, и так далее. Про “чистый” импорт и говорить нечего. “Лакмусовой бумажкой” могут служить цены на автомобили в США — где рынок давно переполнен, и данная продукция продается фирмами едва ли не по себестоимости. Так вот, там “ценник” на отдельные модели порой ниже украинского уровня в два раза. А чего ждать даже от западных автопроизводителей — если спрос на новые машины в Украине только за 2007 год вырос в полтора раза в сравнении с соответствующим периодом прошлого года?

А государство е это практически не вмешивается! Потому как, несмотря на громогласно декларируемую приверженность “западным ценностям” и •“либеральной идеологии” на самом деле насквозь пропитано идеологией банального “совка”. Согласно, которой личный автомобиль — это именно роскошь, а •не необходимый атрибут нормального человека. К примеру, на жилищные субсидии при наличии авто до 10 лет возраста семья не может — запрещено. То есть, иметь свежекупленную или пусть даже только “нафаршированную” супердорогой бытовой техникой и электроникой квартиру можно, получая компенсацию за грабительски возросшие жилкомтарифы. А машину — нет, ее надо продавать и ездить на общественном транспорте. Потому как “роскошь”, однако.

Из той же “оперы” обязательные 3-процентные отчисления в Пенсионный фонд при каждой постановке на учет в ГАИ даже бывшего в употреблении автомобиля. И уж совсем анахронизмом выглядит не отмененное ни одним из правительств Украины постановление еще советских времен, согласно которому в случае “военного положения” весь личный автотранпорт подлежит бесплатной “реквизиции” на нужды Министерства обороны. Кстати, конфисковывать в “час X” будут только “Жигуленки”, “Волги” и “Запорожцы” — престижным “Лексусам” и “Вольво” ничего не угрожает. Официально — на импортные авто у Минобороны запчастей нет. Неофициально — кто ж из политиков когда на “Ладе” ездил, надо ж себя обезопасить свой автопарк от собственного головотяпства в случае чего.

Где же ты, украинский “Фольксваген”...

Таким образом, в настоящее время говорить о доступном “народном автомобиле” попросту не приходится — цену от 7 тысяч долларов на “Ладу” демократичной отнюдь не назовешь. Да и ту грозят поднять на 10 процентов в связи с вступлением Украины в ВТО — а, значит, конца беспошлинной торговли с Россией. Правда, престижные автосалоны объявили о снижении цен на свою продукцию на 10% -в связи с тем же ВТО. Но утешением это может быть крайне слабым — стоимость даже самой “демократичной” иномарки ныне редко находится ниже 16-17 тысяч “вечнозеленых”.

Конечно, есть еще “Славуты” за 30000 гривен (подорожали за 4 года почти в два раза), “Дэу-матиз” за 35 и китайские авто. Но “Славута”, несмотря на свою относительную надежность, все равно остается лишь “облагороженным” “Запорожцем”, сохраняя традиционную тесноту своего “дедушки”. То же самое касается и городского автомобильчика “Матиз” от корейско-узбекского “Дэу” — несмотря на прочие положительные качества. А уж про китайский автопром лучше не говорить — одной из самых популярных мыслей на автофорумах звучит: “После покупки такой машины первые 200 километров лучше ездить вокруг сервисного центра — чтобы в случае чего не пришлось далеко тащить свою покупку на ремонт”.

И все же некоторые шансы на удешевление мечты почти каждого жителя Украины таки есть. Главный макроэкономический фактор — резкое подорожание кредитов. Акции, подобные известной “Ланос” на 7 лет за 790 гривен в месяц под 10% годовых” выглядят счастливым анахронизмом — и закончатся максимум до начала июля. Реально же сейчас на тот же “Ланос”, к примеру в “Приватбанке” можно получить кредит под 24% годовых. И не на 7 лет, а на 5, со среднемесячной выплатой в 1100 гривен — правда, с учетом кредита на страховку. При первоначальном взносе в ЗО, а не в 10 процентов -как в вышеуказанной акции. А переплата за весь срок кредитования составит больше 30000 гривен -за машину стоимостью в 48 тысяч...

Понятно/что в таких условиях многие десять раз подумают — брать ли на себя такую кабалу? Что, собственно, и является расчетом Нацбанка Украины — снизить рост кредитов, достигавший 50% в год, и резко стимулировавший инфляцию. А уменьшится количество кредитов — уменьшится спрос на авто, и рынок, возможно, отреагирует снижением цен. Правда, без помощи банков приобрести даже подешевевшие машины простым гражданам будет все равно сложно — так что польза от всего этого будет больше теоретическая.

Еще больше “обвалить” рынок могло бы разрешение на ввоз “бэушных” автомобилей из Европы. Увы, драконовские тарифы за постановку машин старше 8 лет на учет делают этот импорт малорентабельным. Аргументы политиков известны. Это “радение за национального производителя” — и “нежелание превратить Украину в свалку Европы”. Хотя “Фольксвагены” и “Опели” даже 15-20-летней давности за 2-3 тысячи долларов как минимум на порядок превышают и по надежности, и по экологичности соответствующие образцы ВАЗов при одинаковой стоимости. И в результате демагогических лозунгов о “европейской свалке” Украина де-факто давно превратилась в такую же “свалку” — только латанных — переваренных изделий Тольяттинского автозавода.

Ну а то, что значительная часть акций “национальных” автозаводов принадлежит тому же “Опелю”, “Дженерал Моторс” и “Дэу”, давно является “секретом Полишинеля”. Как и то, что определяющим фактором вздутых цен на “украинские” авто в первую очередь являются не зарплаты рабочих и даже не интересы зарубежных инвестрров — а завышенные “аппетиты” доморощенных “топ-менеджеров” и мелких олигархов, качающих сверхприбыли в свои любимые офшоры.

Самое удивительное — никто из украинских крупных политиков до сих пор даже не попытался использовать в целях повышения своей популярности колоссальный электоральный потенциал тех, кто хочет купить дешевую машину. Или — сменить наличный “автохлам” на нечто более престижное и надежное.

Так что надеяться на особый прорыв в деле “доступного автомобиля” нам пока не приходится. Разве что менталитет населения изменится настолько -что заставит ведущие политические силы сделать осуществимой давнюю мечту о том, что “автомобиль не роскошь...”

Юрий АЛЕКСЕЕВ