Системный сбой

Первое, что необходимо сделать, — пересмотреть механизмы государственного влияния на сектор. Налицо системный управленческий кризис, считают эксперты. Ростки "идеальной" морской администрации, куда входил надзор за безопасностью судоходства, национальное классификационное общество, структуры подготовки моряков, лицензирование, начали пробиваться еще с 1998 года, но полного разделения хозяйственных функций и госрегулирования не произошло.

Сегодня они смешались на уровне Минтранссвязи, Госдепартамента, Госфлотинспекции, ГО "Укрморпорт" и морских торговых портов. Каждый тянет одеяло на себя. Кроме того, параллельные структуры существуют в виде подразделений и подчиненных организаций Укргосрыбхоза.

В портах по этому поводу сейчас началось оживление. Там требуют радикально ограничить вмешательство министерства в коммерческую деятельность предприятий и вообще ликвидировать "Укрморпорт". По мнению экспертов, ведомство должно заниматься координацией и стратегическим планированием развития видов транспорта, но никак не оперативным управлением.

Необходимо разграничить две функции, которые сегодня выполняет государственный мор-ской порт. Первая — он является органом контроля над безопасностью мореплавания, вторая — выступает в качестве хозяйствующего субъекта. Это приводит к тому, что портовики часто пользуются контрольными функциями для решения хоззадач. Некоторые считают, что за ними сейчас надо оставить только функции госморадминистрации.

Минтранссвязи лучше сосредоточиться на лоббировании закона "О портах", в котором будет прописан интенсивный путь развития. "Ведомство вполне может добиться снижения налогов, отмены постановления КМУ об отчислении в бюджет 15% чистой прибыли, которая может реинвестироваться в развитие порта, а также изменения системы амортизационных отчислений и установления для каждого предприятия норматива отчислений от прибыли в собственные фонды развития", — говорит представитель порта "Южный", пожелавший остаться неназванным.

Речь идет о постановлении Кабмина от 22 апреля 2003 года о дополнительном отчислении в размере 15% от объема чистой прибыли в фонд госбюджета сверх общего 25-процентного налога. Это постановление обязывало внести суммы по данному виду платежа сразу за 2002 год, а в последующие годы — поквартально. Таким образом, порты оплачивают как бы двойной налог. Причем суммы довольно значительные. К примеру, по Мариупольскому порту они составили за 2002-2004 годы почти 28,2 млн. грн. И это при том, что предприятия, находясь в госсобственности, полностью инвестируют свое развитие за счет собственных средств, не получая от государства ни копейки.

Эксперты намекают правительству, что пора бы ему озаботиться проблемами морского торгового флота страны, который необходимо возрождать с нуля. За рубежом Украину считают морским государством. Там до сих пор по исторической инерции путают географический статус с реальным местом в иерархии. По данным Международной федерации транспортников (ITF), в списке тридцати морских держав отечественный флот занимает чуть ли не последнее место. Украина контролирует около 2,5 тыс. судов общим тоннажем не выше 800 тыс. тонн. Около 2 млн. тонн находится в офшоре.

В стране практически нет правовой базы для инвестиций в инфраструктуру водного транспорта, а также законодательных условий, стимулирующих повышение эффективности и рентабельности транспортных услуг, считают в "Укрречфлоте". Как следствие — старение основных фондов, снижение конкурентоспособности украинского тоннажа, ускоренное вытеснение его с мирового рынка.

Доля перевозок национальными судами через морские порты Украины составляет всего 7%, а объем перевозок по ВВП не превышает 5% от уровня 1990 года. По оценке отраслевых специалистов, в ближайшие пять лет произойдет списание 67% физически и морально устаревшего тоннажа.

Эксперты указывают на необходимость убрать 30-процентный транспортный налог на вновь приобретенные суда, зарегистрированные под флагом Украины. Кроме полной нелепости уравнивания судов, плавающих по мировому океану, и автомобилей, ездящих по дорогам, соответствующий подзаконный акт таможни привел к тому, что в истекшем году значительная часть украинских кораблей сменила флаг. По сути дела, страна на ровном месте лишилась части своего флота.

Ситуацию можно исправить. Ряд экспертов указывают на возможность квотирования части украинских внешнеторговых грузов в интересах отечественных судовладельцев. Перевозка грузов в рамках госзаказов должна осуществляться исключительно флотом национального перевозчика.

Важным является изменение условий экспортных контрактов. Сейчас 90% украинского экспорта продается на условиях, которые позволяют иностранным компаниям закупить товар прямо на заводах, затем они организовывают его доставку в порты, они же фрахтуют суда для перевозки в порт назначения. Таким образом, цена товара уменьшается на величину транспортной составляющей, что приносит громадные убытки внешней торговле.

Кроме того, иностранный владелец товара не фрахтует украинские суда для перевозки, а ищет более дешевые варианты или использует свой флот. При такой торговле украинские судовладельцы также несут убытки.

Еще одним выходом для национального флота является, по мнению ряда экспертов, принятие закона об Украинском международном реестре судов, который позволит привлечь тоннаж под украинский флаг, благодаря предоставлению льгот по налогообложению. К примеру, в качестве меры господдержки можно предоставить льготы на портовые сборы судам под национальным флагом или, как минимум, вернуться к сниженным тарифам, которые отменены с 1 января 2005 года.

Притчей во языцех стал тарифный вопрос. Все больше приверженцев находит идея свободного тарифообразования, когда расценки формируют сами субъекты. В настоящее время это порты, а в дальнейшем — предприятия всех форм собственности, работающие на их территории.

Среди экспертов утвердилось мнение, что государство ныне не в состоянии создать гибкую политику в этом вопросе. Процветает криминальная практика установки спецтарифов не для номенклатуры груза или направления перевозок, а для "своих" экспедиторов. Наблюдаются перманентные перекосы. К примеру, в последние годы ставки на перевалку грузов портами снижены почти наполовину, в то время как железнодорожные тарифы постоянно растут. Также не существует четкого механизма расчета уровня транзитных ставок.

В целом государство не может быть эффективным собственником на транспорте, соблазн монополий и "связанных" бизнесов слишком велик. Это подтверждает печальный пример "Укрзалізниці".

Уже не первый год обсуждается вопрос приватизации портов. Лоббисты утверждают, что необходимо разгосударствление этих объектов, в крайнем случае, с сохранением существующих причалов в госсобственности, но с отсутствием каких-либо ограничений на их аренду и строительство новых частному капиталу. Портам требуются срочные инвестиции, получение которых в существующей обстановке невозможно, считают они.

Чтобы урегулировать весь сложный комплекс вопросов, связанных с портами, многие рекомендуют ускорить принятие соответствующего закона. Но если одним он видится как механизм достижения более широкого доступа в порты частному бизнесу, вплоть до создания отдельных частных портов, то для других закон важен в качестве инструмента, закрепляющего статус портов как государственных предприятий.

Сергей ГОНЧАРОВ