Порты застряли на рейде

Но у отрасли не будет перспектив при сохранении нынешних методов и масштабов вмешательства чиновников в работу портового хозяйства

В середине ноября в Ильичевском морском торговом порту (ИМТП) торжественно открывали крупнейший в стране контейнерный терминал. В этом событии участвовало более сотни гостей, и среди них руководители и собственники терминалов в Новороссийске, Констанце, представители крупнейших в мире операторов этого рынка. Терминал построил “Укртрансконтейнер”, созданная специально для этого проекта структура, входящая в состав российской Национальной контейнерной компании (НКК). В модернизацию причалов, покупку и сборку нового оборудования было инвестировано более 50 млн долларов. Этот терминал уже в следующем году переработает около 850 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Увеличенные глубины (до 13,5 метра) позволят принимать большегрузы вместимостью 6,5 тыс. TEU. Инвесторы увеличили пропускную способность почти на 35% от запланированных показателей, поскольку резко увеличилось количество судов, заходящих в Ильичевский порт. “Для нас контейнерный терминал в Ильичевском порту — особенно значимый проект, — сказал на торжественном открытии вице-президент НКК Евгений Южилин. — Есть основания считать, что это будет самый крупный терминал не только в Украине, но и во всем СНГ.”

Компания “Укртрансконтейнер” (УТК) завершила лишь первый этап инвестиционного проекта. Вторая стадия завершится в 2012 году, и тогда пропускная способность терминала будет доведена до полутора миллионов TEU. Инвесторы вложат к этому времени 200 млн долларов. В более отдаленной перспективе они намереваются достичь отметки в четыре миллиона TEU в год.

А всего в полукилометре от праздничной трибуны происходили совсем другие события. В то время как на территории терминала зачитывались поздравления, две сотни людей пытались захватить административное здание Ильичевского порта, выставить из него начальника, чтобы его место занял другой. Давний и абсурдный конфликт между Минтрансом и Кабмином Украины вылился в очередной рейдерский эксцесс. Его невольными свидетелями стали и зарубежные участники церемонии открытия терминала, инвесторы и партнеры. Украинские чиновники продемонстрировали всему миру свои методы управления портовым хозяйством.

Главная помеха — в Киеве

Компания “Укртрансконтейнер” в 2005 году подписала договор о совместной деятельности с Ильичевским портом и приступила к созданию самого современного контейнерного терминала в стране. Однако инвесторы с первого дня работы в порту испытали на себе все прелести украинской версии государственно-частного партнерства. Инвестпрограмма компании под названием “4М” была одобрена Министерством транспорта и связи, но каждая смена министра (на этом посту с 2005 года побывали Евгений Червоненко, Виктор Бондарь, Николай Рудьковский) означала для УТК пересмотр условий договора. Инвесторы находились в постоянных судебных тяжбах с Минтрансом, а порт переживал ежемесячные проверки Контрольно-ревизионного управления. Именно из-за этого проекта в 2006 году сняли с должности начальника порта Владимира Быкова, обвиненного в раздаче госимущества в аренду по заниженной стоимости.

Инвесторам пришлось пройти через конфликт с трудовым коллективом, который на фоне недоверия и проверок со стороны госорганов, естественно, переживал за свои рабочие места, зарплату и другие социальные блага. В 2005 году проходили митинги протеста, где всерьез высказывались опасения по поводу того, существует ли вообще УТК, намерена ли она инвестировать в развитие контейнерного терминала и прочее. Корреспондент “Эксперта” беседовала тогда с председателем портового профсоюза, который, потрясая стопкой так называемого компромата, утверж-дал, что порту вообще не нужны иностранные капиталовложения. “Приезжайте через два года — здесь ничего не изменится, они просто заработают на государственном имуществе и уедут”, — убеждал он. Сегодня на месте изношенных советских кранов стоят причальные перегружатели класса “постпанамакс” производства Noell Fantuzzi Group (Великобритания), способные обрабатывать крупнотоннажные контейнеровозы. Такое оборудование устанавливается в самых лучших портах мира. Оно более чем в двараза ускорило обработку грузов: если раньше в Ильичевске переваливали 11 контейнеров в час, то сейчас — 25. Через пару лет скорость обработки достигнет 50 контейнеров в час. Это важное конкурентное преимущество, ведь судовладельцы не теряют сотни тысяч долларов из-за длительного простоя их судов в порту.

Одним из самых главных достижений УТК стало привлечение прямых океанских сервисов — то есть появилась возможность прямых заходов в порт крупнотоннажных контейнеровозов. Ранее эти суда перегружались в узловых портах (Стамбуле или Констанце) и грузы на фидерных (малотоннажных) судах приходили в Ильичевск. Сейчас напрямую с портом работают такие крупные судоходные линии, как Maersk, MSC, ZIM Integrated Shipping, UFS/CSAV Norasia и EMES. При этом они стремительно наращивают объемы перевалки (на 50—90% за последние полгода). Эти линии связали Украину и Юго-Восточную Азию напрямую. Доход от таких услуг у порта намного выше — контейнеров стало в несколько раз больше, кроме того, их можно перегрузить дважды и отправить на небольших судах в другие порты. Теперь Поти и Новороссийск будут получать переваленные грузы из Ильичевска.

Суда остановил суд

Начинал “Укртрансконтейнер” свой проект скандалом, им же ознаменовалось и торжественное открытие. В этот день начальник государственного концерна “Укрморпорт” Сергей Климов вместе с тремя одесскими судебными исполнителями и очередным претендентом на главный пост в порту Вадимом Пархоменко в 5 часов утра прибыли к зданию администрации Ильичевского порта, имея на руках решение Краснозаводского районного суда Харькова о смене руководства. Здание брали штурмом. Несмотря на то что путь преградили почти сто портовиков, Пархоменко проник в административное здание. Расположившись в кабинете главного инженера, он достал бутерброды и начал завтракать. А работа порта была парализована: ни один докер не приступил к разгрузке судов.

Во время штурма действующий начальник порта Геннадий Скворцов находился в больнице. Спустя несколько часов он прибыл в порт вместе с юристами, которые выявили несоответствия в решении суда (не совпадали личные данные Пархоменко в судебных предписаниях и его паспорте), кроме того, у исполнителей отсутствовали специальные разрешения для проведения этой операции. Такого поворота событий захватчики не ожидали. Пархоменко пришлось спешно ретироваться.

“Действия ”Укрморпорта” парализуют нашу работу. Сейчас в порту ”Южный” четыре начальника. Теперь взялись и за нас. Ситуация уже доведена до предела. Рабочие настроены решительно: или решение ”Укрморпорта” отменяется, или в порту начинается безвременная забастовка с полной остановкой работ. За один день простоя порт теряет более двухсот тысяч долларов”, — рассказал “Эксперту” главный технолог ИМТП Сергей Иоз.

Остановить этот фарс приехал министр транспорта и связи Николай Рудьковский. Однако уладить конфликт ему не удалось. По последней информации, на прошлой неделе атаки на порт возобновились, и это несмотря на то что решение харьковского суда было признано неправомочным самим же судом.

Гнать их надо

Несмотря на все старания чиновников, интерес инвесторов к нашим портам с каждым годом увеличивается. В беседе с журналистом “Эксперта” представитель компании Dubai Ports World (DP World), которая владеет крупными терминалами по всему миру, Радостин Попов сказал, что для них Украина представляет огромный интерес. Когда-то фирма хотела построить контейнерный терминал, но не получила одобрения государственных властей. Тогда компания соорудила терминал в соседней Румынии, что сделало Констанцу самым сильным игроком на Черном море. Сейчас этот порт является лидером по грузообороту и доходам. За первую пятилетку терминал стал самым мощным в регионе и теперь перерабатывает более миллиона TEU в год. Инвесторы вложили в него около полумиллиарда долларов. Такой “Констанцей” уже давно могли бы стать Ильичевск или Одесса.

В Черноморском бассейне ежегодное увеличение контейнерооборота составляет 30—40%, что является одним из самых высоких показателей в мире. Это вызвано активным развитием внешнеторговой деятельности в странах СНГ и общим экономическим подъемом в Азии. Высокими темпами растет в причерноморских государствах и спрос на товарыширокого потребления (одежду, обувь, бытовую технику). В основном это импорт, и перевозится он в контейнерах. В нашей стране давно существует дефицит контейнерных мощностей. И он не будет удовлетворен даже после запуска еще трех строящихся терминалов (кроме терминала УТК, это терминалы, которые сооружают возле Одессы группа “Приват” и компания “Трансинвестсервис”, каждый мощностью два-три миллиона TEU). К 2015 году потребность рынка СНГ в контейнерных мощностях составит 15 млн TEU.

Подобная ситуация сложилась во всем мире: перерабатывающие портовые мощности не поспевают за стремительным ростом грузооборота. Так, по прогнозам компании Drewry Shipping Consultants, к 2011 году суммарные возможности терминалов по обработке контейнеров достигнут 165 млн ТЕU, а спрос на них — 273 млн TEU. Если сейчас более 55% всех грузов упаковывают в контейнеры, то через несколько лет этот показатель подскочит до 70%. Всерьез рассматривается экономическая целесообразность перевозки в контейнерах сыпучих грузов, металла, зерновых (так уже возят рапс и сою). Такой способ транспортировки повышает скорость доставки грузов и сокращает потери.

Растущий спрос порождает высокие доходы в этом бизнесе. К примеру, ставки морского фрахта при доставке грузов из портов Юго-Восточной Азии в отечественные порты на 15—30% выше, чем в порты Балтики и Румынии. Поскольку у нас контейнерный рынок только начинает развиваться, крупные компании рассматривают все пригодные для строительства частного терминала участки, а также возможность аренды государственного порта (даже там, где придется формировать акваторию, вкладывая в это сотни миллионов долларов).

На фоне высоких темпов увеличения грузопотоков в Украине есть еще одна точка роста — транзит. Этот потенциал вообще не использован. Развитие трансшипмента (перевалка транзитных грузов) тормозит отсутствие соответствующего законодательства, которое регулировало бы оформление транзитных контейнеров. Возможно, после упрощения порядка таможенного контроля, оформления грузов (это решение активно лоббируется на всех уровнях) и введения общепринятых в Европе процедур прохождения транзита, объемы перевалки в портах увеличатся в несколько раз.

При нынешней конъюнктуре единственная задача, стоящая перед чиновниками, — не мешать вхождению крупных операторов и созданию в стране узловых портов. В последний раз программа развития портов на государственном уровне принималась три года назад. За это время появилось три мощных проекта по организации контейнерных терминалов. Причем их собственники (компании “Трансинвестсервис”, “Приват”) сумели обойти существующие ограничения — начали строить отдельно стоящие предприятия на частных участках земли с выходом к морю.

У большинства государственных портов как не было денег для развития, так и нет. “Если нам скажут, что передают порт в аренду на пятьдесят лет, мы готовы инвестировать в него миллиард долларов”, — говорит Попов. Но этих предложений в Киеве никто не слышит. В борьбе за контроль над финансовыми потокам, идущими через морское хозяйство страны, не до заботы о его развитии. А время работает против Украины. Пока профильный министр обсуждает с руководством “Укрморпорта”, как поделить кресла начальников портов, грузинский порт Поти и болгарский Бургас уже подготовили инвестпредложения и активно продвигают их на меж-дународных конференциях. Очень скоро они найдут инвестора, который построит там большие терминалы. Опыт всех успешных портов региона свидетельствует о необходимости активного введения государственно-частного партнерства в отрасли. Эта модель предусматривает сохранение земли и причалов в госсобственности с передачей коммерческим структурам прав по эксплуатации портового оборудования и инфраструктуры. При этом вопросы трудоустройства, модернизации существующих и строительства новых терминалов, отношений с судоходными компаниями ложатся на плечи частников, а государство получает налоги, решает социальные проблемы и оставляет за собой контроль над соблюдением коммерческими структурами трудового и экологического законодательства. Но такой подход хотя и сулит большие выгоды стране, а бюджету — дополнительные доходы, в глазах чиновников имеет одинсерьезный недостаток — ограничивает прямой доступ к доходам портов. Поэтому эффективную модель государственно-частного партнерства в этой отрасли можно ввести только решением парламента (но ни Кабмин, ни Минтранс по собственной воле менять ничего не станут). При этом необходимо сменить и всех государственных менеджеров, курирующих морехозяйственную деятельность.

Светлана ПЛАКСИНА