Камни преткновения “Укрзалізниці”

В Украине же дела на транспорте значительно хуже, хотя впереди Евро-2012...Эксперт консорциума “Менеджмент Консалтинг Групп”, заведующий кафедрой Государственного экономическо- технологического университета транспорта Виктор Мироненко призывает правительство больше внимания уделять железнодорожному транспорту, изношенность фондов которого неприятно поражает и влечет за собой постоянные аварии. Тем более, что соседние Россия и Казахстан уже успешно проводят полноценные реформы своих железных дорог. В Украине же дела на транспорте значительно хуже, хотя впереди Евро-2012...

Для этого, по мнению эксперта, есть объективе причины. “Внешне кажется, что “Укрзалізниця” — это финансово целиком самодостаточная организация, но специалисты утверждают, что на самом деле картина совсем иная...— говорит Мироненко. — Причины недофинансирования в том, что железнодорожный транспорт рассматривается как финансовый донор бюджета... А чтобы полностью обновить фонды, нам в течение десяти лет нужно изыскать 94 миллиарда гривен инвестиций. А за год “Укрзалізниця” зарабатывает максимум 25 миллиардов гривен. Следовательно, все доходы за пять лет нужно направить на возобновление фондов...”, — подсчитывал Мироненко.

Между тем, реформа железнодорожного транспорта в Украине фактически уже началась, утверждает эксперт. “В 2006 году была создана концепция структурных реформ. Сейчас на рассмотрении в Кабинете Министров соответствующая программа”, — рассказывает Мироненко. По его словам, она рассчитана на срок до 2015 года и предусматривает три этапа. Первый уже начался, он даже должен был быть закончен в следующем году, однако сейчас такие сроки, как утверждает руководитель аналитической группы “Менеджмент Консалтинг Групп” Дмитрий Подтуркин, уже не очень реальны. Ведь речь идет о переоценке фондов. Благодаря этому их стоимость, как считают эксперты, почти в четыре раза возрастет. “И благодаря отчислениям от амортизации этих фондов будет привлечено 64 миллиарда гривен! — прогнозирует Мироненко, однако, кажется, совсем из-за этого не радуется: — А где брать остальное? Бюджет ничего не даст. Выход в привлечении внешних инвесторов. Но они придут только в привлекательное, ликвидное предприятие. Пока что “Укрзалізниця” таким не является...”.

Одним из “камней преткновения” на пути к успешным реформам и причиной нынешних железнодорожных проблем аналитики называют украинское законодательство. По их мнению, необходимо изменить законодательную базу и предусмотреть в ней возможность разделить определенные сферы деятельности железных дорог между частными компаниями. “Государству отходит управление инфраструктурой железнодорожного транспорта, а его обслуживание могут выполнять как государственные компании, так и частные. Нужно только найти оптимальное соотношение для наших условий”, — объясняет Мироненко.

После окончания второго этапа, по плану, начнется третий, завершающий этап реформирования — окончательная структуризация операторов перевозок, которые будут специализироваться каждый на отдельном их виде. Доля частного капитала здесь будет достаточно высокой... “У нас есть планы довести долю частных вагонов железных дорог до 40— 50%. И ничего страшного в этих цифрах нет, так сейчас работает вся Европа...”, — “успокаивает” Мироненко.

Между тем, железнодорожники России и Казахстана опережают украинских коллег, хотя не так давно все были в одинаково сложной ситуации... “В 2001 году дороги России, Казахстана и Украины имели одинаковые системные проблемы: нарушение принципа восстановления основных фондов и отсутствие экономически обоснованных механизмов функционирования. С момента распада СССР потребности железнодорожников в инвестициях удовлетворялись на 20— 30%. Как следствие этого, износ основных фондов достиг критической отметки — 80%. Железные дороги этих стран не могли самостоятельно решить все проблемы без проведения глобальной структурной перестройки и комплексного реформирования”, — рассказывает Мироненко. Впрочем Казахстан в 2004— 2006 годах провел эту необходимую реформу, Россия должна завершить ее в 2010 году.

Последствия такого отставания для Украины, по словам аналитиков, могут быть очень неутешительными... “Если мы не начнем активное реформирование к тому моменту, когда Россия его закончит, то на рынке железнодорожных перевозок нас уже не будет, можно будет на этом ставить крест”, — констатирует Подтуркин. Его поддерживает и Мироненко: “Если мы не начнем реформирования, то государство потеряет контроль над железнодорожным транспортом, а это будет катастрофа...”. Вместе с тем он надеется, что своеобразным стимулом к привлечению частных инвесторов, в частности, и в сферу пассажирских перевозок, будет Евро 2012. Но успеет ли Украина к этому событию со своими транспортными реформами? Похоже, будущего болельщика из-за границы, который осмелится воспользоваться украинской железной дорогой, она может неприятно удивить. “Пока железная дорога не повернется лицом к конкретному пассажиру, потребители не воспримут этой реформы, которая сейчас происходит”, — без энтузиазма замечает Подтуркин.

 Алексей САВИЦКИЙ