Вагонозажатые

В числе основных причин подорожания в госадминистрации железных дорог “Укрзализныця” называют необходимость привлечения средств для обновления вагонного парка. Однако аргумент этот не выглядит убедительным на фоне постоянного сокращения количества вагонов. Эксперты считают, что исправить ситуацию можно будет, только лишив “Укрзализныцу” монопольного положения, что позволит и обновить вагонный парк, и снизить тарифы на перевозки.

О причинах спорят

По данным “Укрзализныци”, с начала года тарифы на железнодорожные грузоперевозки выросли на 37%, а до конца года увеличатся еще на 3-5%. В монополии повышение цен объясняют необходимостью покрыть убытки от инфляции и уравнять внутренние цены с европейскими согласно требованиям ВТО. Кроме того, в администрации говорят, что дополнительные средства должны быть направлены на закупку новых грузовых вагонов, дефицит которых испытывают прежде всего металлурги.

Сами промышленники считают аргументы “Укрзализныци” надуманными. “Инфляция в промышленности с начала года составила 34,1%, а не 40%. Что касается рассказов о развитии вагонного парка, то они выглядят неправдоподобными на фоне постоянного роста тарифов и уменьшения количества вагонов”, — говорит Василий Кононов, директор компании CoalImpex (экспортирует 1 млн т угля в год по железной дороге). Действительно, по данным ИК “Ренессанс Капитал”, за прошедшие семь лет размер тарифов на перевозку железнодорожным транспортом (с учетом индекса инфляции) вырос в 3,2 раза. В свою очередь, парк грузовых вагонов уменьшился на 24,6%, или на 20,2 тыс. штук. При этом устаревшими и изношенными признаны 27,5 тыс. вагонов, или 44,2% всего инвентарного парка. Большим достижением в Минтрансе назвали покупку в этом году всего 699 грузовых вагонов. При этом потребность украинской промышленности в новых вагонах, по данным ИК “Уралсиб”, превышает 15 тыс. штук.

Европу ставят в пример

В “Укрзализныце” заявляют, что этот дефицит не ощущался бы так остро, если бы промышленники вовремя возвращали вагоны. “Те вагоны, которые есть, используются не так, как в Западной Европе. Если, к примеру, во Франции режим использования вагонов определяется с точностью до минуты, то у нас они могут стоять на предприятии в ожидании отправления и день, и неделю. Промышленники воспринимают вагоны как склад”, — рассказал источник в главном управлении вагонного хозяйства “Укрзализныци”. А руководитель экспертной группы консорциума “Менеджмент Консалтинг Групп” Дмитрий Подтуркин, которого “Укрзализныця” наняла для исследования ситуации с простоями на промышленных предприятиях, уверен, что главной причиной простоев является отсутствие штрафов.

Промышленники не согласны с этими обвинениями. По словам руководителя Союза доменщиков Владислава Терещенко, зачастую “Укрзализныця” устанавливает невыполнимые нормы оборота вагонов. В пресс-службе ОАО “Азовсталь” рассказали, что с начала 1990-х годов “Укрзализныцей” была установлена расчетная норма оборота вагонов на “Азовстали” — 19,2 часа. В последующие годы порядок обращения с вагонами разных типов и отдельные сроки их использования неоднократно менялись. Время простоя вагонов ввиду новых требований “Укрзализныци” автоматически увеличилось. Вследствие этого “Азовсталь” была вынуждена обратиться в арбитражный суд с требованием об отмене норм и выиграла его.

По данным господина Терещенко, все металлурги постоянно сокращают время вагонооборота. Так, меткомбинат “АрселорМиттал—Кривой Рог” сократил его в прошлом году на 5 часов, “Запорожсталь” — на 6, а “Азовсталь” — на 12 часов. А вице-президент “Индустриальной группы” (управляет активами ИСД) Александр Пилипенко утверждает, что в Европе проблема вагонооборота не стоит так остро, как в Украине. “У нас есть предприятия в Восточной Европе. Мы там таких трудностей с перевозками грузов, как в Украине, не испытываем. Я считаю, что 'Укрзализныця' просто привыкла бездумно списывать все свои проблемы на клиентов”, — считает он.

По мнению Василия Кононова из CoalImpex, главной проблемой “Укрзализныци” является чрезмерное налогообложение со стороны государства. “Компания, по сути, превратилась из коммерческого предприятия в инструмент наполнения бюджета. Получается, что мы имеем дело с еще одним фискальным органом”, — соглашается аналитик ИК “Ренессанс Капитал” Екатерина Малофеева.

Лечение разделением

Глава Минтранса Иосиф Винский нашел своеобразный способ улучшить ситуацию с вагонным парком. В начале августа в Минтрансе заявили, что для недопущения дальнейшего износа и дефицита вагонов решено создать самостоятельное предприятие по ремонту и эксплуатации грузовых вагонов. По информации министерства, это предприятие должно быть создано на базе нескольких депо с передачей ему на баланс 16 тыс. вагонов. Эксперты в эффективности реорганизации сомневаются. По мнению независимого эксперта Кирилла Чуйко, создание госпредприятия по управлению вагонами без предоставления ему функций перевозчика бессмысленно. “Во всем мире железнодорожные компании покупают или берут в аренду вагоны и локомотивы и предоставляют услуги по перевозке. То, что пытается сделать Иосиф Винский, — это несколько странное ноу-хау”, — говорит директор компании Poti Oil Security & Shipping Алик Варданян.

Директор Международного института приватизации собственности и инвестиций Александр Рябченко заявляет, что предложенная министром схема может быть использована для теневой приватизации подвижного состава. “Госпредприятие, в отличие от государственной администрации железнодорожного транспорта, может заключать договоры о совместной инвестиционной деятельности. Через этот механизм теоретически может быть отчуждено имущество”, — соглашается партнер юридической фирмы Astapov Lawyers Игорь Черезов. Напомним, что именно по такой схеме компанией ЛУКОЙЛ было приватизировано имущество госпредприятия “Ориана”.

Господин Чуйко считает, что решить проблему вагонного парка может приватизация “Укрзализныци”, а также выход на рынок новых операторов. “На рынке железнодорожных перевозок должна появиться реальная конкуренция. Только в этом случае удастся не только решить проблему вагонного парка, но и остановить рост тарифов за счет усиления конкуренции между операторами”, — говорит госпожа Малофеева.

Олег ГАВРИШ