Выплывать надо вместе

Возродить национальное судостроение можно только на базе широкого государственно-частного партнерства, интеграции верфей и смежных производств.

В конце марта николаевский судостроительный завод “Дамен Шипъярдс Океан” снова сменил собственника: норвежская фирма Aker Yards продала свои украинские активы российской инвестиционной компании FLC West. Нашим соседям не хватает мощностей для производства востребованных в РФ грузовых судов (в первую очередь танкеров и газовозов), поэтому они скупают судостроительные заводы. Российское правительство поощряет такую активность: финансирование Федеральной целевой программы “Развитие гражданской морской техники” в 2009—2016 годах составит шесть миллиардов долларов. В документе, в частности, предусматривается разработка моделей перспективных морских судов, развитие технологий судостроения, судового машиностроения и приборостроения, а также исследование морских технологий и рынков. Россияне рассчитывают не только удовлетворить собственные потребности в морском грузовом транспорте, но и занять значительную долю мирового рынка судостроения.

Украина идет другим путем. Получив в наследство от Советского Союза крупнейшие судостроительные предприятия (Черноморский судостроительный завод, завод им. 61 коммунара и “Океан” — в Николаеве, “Залив” — в Керчи, “Ленинская кузница” — в Киеве и др.), наша страна пустила развитие отрасли на самотек. Отечественные верфи спускают со стапелей лишь несколько металлических корпусов в год, в готовые корабли они превращаются уже на европейских предприятиях. В то же время спрос на новые суда огромен. Так, в 2007-м тарифы на перевозки грузов морским путем (фрахт) увеличились втрое. Ежегодно украинские компании тратят на фрахтование иностранных судов более двух миллиардов долларов. За эти деньги можно было бы построить два новых судостроительных завода.

“Если государство возьмется за восстановление судостроения, в городах, которые для этого создавались, появятся десятки и даже сотни тысяч рабочих мест. Но основной эффект проявится в сфере эксплуатации. Ведь доход от эксплуатации судна в среднем в три, а в рыболовстве — в четыре-пять раз превышает стоимость его строительства. Поэтому нужно развивать всю морскую индустрию”, — утверждает первый вице-президент Ассоциациисудостроителей Украины “Укрсудпром” Виктор Лисицкий.

Инвестор в “Заливе”

Расположенный на стыке двух морей — Черного и Азовского — керченский судостроительный завод “Залив” олицетворяет нереализованный потенциал отрасли. В начале 80-х предприятие выпускало среднетоннажные танкеры типа “Панамакс” водоизмещением 68 тыс. тонн (для СССР и Греции), стационарные нефтяные платформы, военные фрегаты. А в 1988 году на его мощностях было создано первое в мире ледокольно-транспортное судно с атомной энергетической установкой — лихтеровоз-контейнеровоз “Севморпуть” (ныне эксплуатируется Мурманским пароходством). Однако в 1996-м производство на “Заливе” остановилось. Завод обанкротился, попав под управление совместного предприятия “Украинская корпорация развития”, которое в течение четырех лет весь доход от продажи судов направляло на развитие индустрии пивобезалкогольных напитков.

В 1999-м 51% акций “Залива” всего за полтора миллиона долларов (это равноценно стоимости средней прогулочной яхты) приобрела компания “Бринкфорд” Давида Жвании, которая организовала выпуск на экспорт насыщенных корпусов судов, оборудованных трубопроводами, люками и изоляцией. Европейские корабелы охотно согласились покупать такие полуфабрикаты: в нашей стране были дешевая сталь и недорогая рабочая сила, ведь производство корпусов — самая трудозатратная часть в постройке судна. Однако инвестору так и не удалось сделать завод “Залив” прибыльным. В 2005-м компания “Бринкфорд” продала сконцентрированные к тому времени 78,13% акций предприятия группе “Финансы и Кредит” Константина Жеваго.

Новый собственник провел реструктуризацию завода, сменил менеджмент, возобновил подготовку молодых специалистов-судостроителей в местном ПТУ. Сотрудничая с Николаевским национальным морским университетом, предприятие стало восполнять нехватку инженеров и конструкторов. И в прошлом году, наконец, сумело заработать 3,7 млн гривен прибыли.

Сейчас основные заказчики “Залива” — крупные европейские судостроительные компании, такие как Damen Shipyards Bergum и Bodewes Shipyard (Нидерланды), Ulstein Hull AS (Норвегия). С норвежцами керченский завод договорился о долгосрочной программе по строительству судов нового поколения для обслуживания газо- и нефтедобывающих платформ. В рамках контракта с компанией Damen о производстве десяти универсальных контейнеровозов предприятие намерено постепенно перейти к полнокомплектному строительству.

Однако планам корабелов может помешать рост цен на сырье. Так, за последние три месяца из-за резкого подорожания руды металлурги подняли стоимость судовой стали на 40%, в результате некоторые заключенные контракты окажутся убыточными. Повлияют на увеличение расходов и налоговые новации — с этого года налог на землю для судостроителей повысился с одного до трех процентов.

Даешь профили

Подорожание земли может стать причиной закрытия некоторых производств. К примеру, завод “Ленинская кузница” (подконтрольный группе “Укрпроминвест” Петра Порошенко), расположенный в центре Киева на берегу Днепра, 2007-й окончил с убытком 17,1 млн гривен, тогда как в 2006-м его прибыль составляла 778 тыс. гривен. Огромная территория предприятия — лакомый кусок для застройки объектами торговой и офисной недвижимости (в рамках проекта “Киев-Сити”). Этот бизнес сейчас приносит гораздо больше доходов, чем судостроение. К тому же, согласно генеральному плану развития столицы, в течение нескольких лет все производства, загрязняющие окружающую среду, должны быть вынесены за пределы города.

Почти ничего не производят Черноморский судостроительный завод (некогда крупнейший в Европе судостроительный комплекс полного цикла) и Николаевский судостроительный завод им. 61 коммунара, давно дожидающийся приватизации. А завод “Дамен Шипъярдс Океан”, считающийся самым современным предприятием в Украине, начав в 2006-м выпуск полнокомплектных судов, в прошлом году снова вернулся к производству корпусов. Строить полностью оснащенные корабли работающим в отрасли инвесторам пока невыгодно.

Низкая рентабельность (до 5%) характерна для всего мирового судостроения. Главную выгоду приносят эксплуатация судов и возможность загрузить смежные производства — от металлургии до радиоэлектроники. Поэтому многие страны стимулируют развитие отрасли налоговыми и другими льготами. Так, в 1994 году Евросоюз, Норвегия, Япония, Южная Корея и США подписали соглашение о поддержке кораблестроения при помощи дешевых кредитов, налоговых и таможенных льгот, а также частичного госфинансирования. У нас тоже были приняты стимулирующие развитие отрасли Законы “О мерах в отношении государственной поддержки судостроительной отрасли в Украине” (в 1999-м) и “О специальной экономической зоне ”Николаев”” (в 2000-м). Однако действовали они лишь до марта 2005-го. “Тридцать две страны, которые производят две трети мирового ВВП и контролируют девяносто-девяносто пять процентов морской индустрии, поддерживают свое судостроение, а мы заявляем, что должны идти собственным оригинальным путем!” — возмущается Виктор Лисицкий.

Главными препятствиями для развития отрасли являются отсутствие льгот по инвестиционному импорту и высокий налог на пользование землей. Так, оборудование для начинки судов в нашей стране не производится, и если покупать его за рубежом, таможенные пошлины и НДС еще больше увеличивают стоимость и без того дорогих комплектующих. В результате строительство судна обходится на 20—25% дороже, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских корабелов. Единственным выходом для них становятся давальческие схемы.

Западные судостроительные компании предоставляют своим украинским подрядчикам оборудование. Именно к этой схеме намерен прибегнуть завод “Залив”, переходя на комплектное строительство. “Все оборудование будет завезено за счет заказчика: главные двигатели, дизель-генераторы, насосы, клапаны, краска, изоляция, штурманское оборудование, средства навигации и так далее. Поскольку это чужое имущество, временно ввозимое в Украину, то платить налоги не придется. Мы смонтируем оборудование, испытаем судно и сдадим его в эксплуатацию. То есть выполним не только черновую работу, но и монтаж, наладку механизмов. Это достаточно дорогой и хорошо оплачиваемый труд”, — делится планами генеральный директор ОАО “Судостроительный завод ”Залив”” Александр Ивлев. Однако при постройке четырех сухогрузов для компании “Укрречфлот” (в 2006 году) “Дамен Шипъярдс Океан” пришлось прибегнуть к ухищрениям: формально суда создавались по заказу офшорных компаний и уходили в первый рейс под “удобными” флагами. После возвращения в Херсон или любой другой отечественный порт они поднимали украинские флаги. Это позволило избежать уплаты НДС и таможенных пошлин на комплектующие.

В структуре себестоимости судна затраты на комплектующее оборудование и материалы составляют 50—60%. По данным ассоциации “Укрсудпром”, в СССР оборудование для судостроителей поставляли 494 предприятия, из них 101 находились на территории УССР и 344 — РСФСР. “Главные двигатели изготовлял Брянский машиностроительный завод (Россия), якорные лебедки, якоря, цепи, котельные установки — Черноморский судостроительный завод в Николаеве, валопроводы и винты — Пролетарский и Балтийский заводы в Ленинграде, дизель-генераторы — Брянский и Красноармейский (Украина) заводы. Сталь и трубы выпускали внутри страны по ценам ниже мировых”, — рассказывает Ивлев. Сейчас в Украине ничего из этого списка, кроме стали, труб и поковок, не производят. Отечественные металлурги не выпускают даже профили по европейским стандартам, наша промышленность не в состоянии предложить судостроителям ни материалов для покрытия, ни качественной сварочной проволоки. Возродить инфраструктурное производство можно привлекая в страну глобальные высокотехнологичные корпорации, а также закупая лицензии и переоборудуя простаивающие предприятия. Так, в Южной Корее завод, который раньше делал двигатели для танков, сейчас выпускает судовые двигатели.

Частный главк

Развивать судостроение необходимо параллельно с судоходством, которое приносит основные доходы. Основные украинские судовладельцы — государственные пароходства — постепенно вымирают. Так, Черноморское морское пароходство эксплуатирует сейчас лишь шесть судов, хотя в 1991 году его флот насчитывал 300 плавсредств. Азовское морское пароходство обанкротилось, Украинское Дунайское пароходство закончило 2007й с убытком 35 млн гривен. Относительно неплохо обстоят дела только у частной компании “Укрречфлот”: она сохранила в своей собственности две сотни судов и работает с прибылью, однако заказы судостроителям на новые суда от нее почти не поступают.

По мнению экспертов, морскую индустрию надо развивать комплексно. Прежде всего нужно подготовить законодательную базу — государственную программу развития, в которой будут прописаны четкие правила игры как минимум на десять лет. Чтобы наши верфи стали конкурентоспособными на мировом рынке, Украине необходимо присоединиться к Соглашению о нормальных условиях конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте, подписанному членами ЕС и некоторыми другими странами. Поскольку наш госбюджет не выдержит всего объема финансирования и субсидирования отрасли, придется выделить лишь самые приоритетные нормы и неукоснительно их исполнять. По мнению Лисицкого, нужно отменить пошлины и НДС на импорт оборудования, которое у нас не производится, вовремя возмещать налог на добавленную стоимость и обеспечить гарантии государства под банковские кредиты для строительства судов (хотя бы на 20—30% от себестоимости), которые будут ходить под украинским флагом.

Верфям лучше сосредоточиться на выпуске одного-двух типов судов. Сейчас на рынке наиболее востребованы балкеры и сухогрузы — они дороже танкеров на 30%, но проще в изготовлении. Эти суда в состоянии выпускать любая украинская верфь. Специализация поможет компаниям разрабатывать технологии по упрощению конструкций блоков и сокращению сроков сборки.

Судостроительные и судоремонтные копании, оставшиеся в госсобственности, нуждаются в крупных инвестициях для обновления мощностей. Эти предприятия необходимо приватизировать, пока они окончательно не остановились. Однако, инициируя конкурсы по продаже госпакетов, нужно ориентироваться не на размер суммы, вносимой в бюджет, а на план развития предприятий,обеспечение их заказами.

Крупнейшее в Восточной Европе российское судоходное ОАО “Совкомфлот” заключает миллиардные контракты на строительство судов в Южной Корее, Норвегии и других государствах, размещая на российских предприятиях лишь пять процентов заказов. Верфей, на которых можно эффективно строить грузовые суда, в России почти нет. Однако у зарубежных корабелов очередь на размещение заказов расписана на пять-семь лет вперед. По мнению некоторых аналитиков, компания FLC West, которая входит в структуру российской Объединенной авиастроительной корпорации, покупая акции завода “Дамен Шипъярдс Океан”, действовала именно в интересах “Совкомфлота”.

Еще одним вариантом может стать включение судостроительных предприятий в производственную цепочку металлургических холдингов, обеспечивающих их сырьем. И предпосылки к этому есть: так, собственник предприятия “Залив” Константин Жеваго начал строительство собственного меткомбината “Ворскласталь” в Полтавской области, а совладелец “Метинвест Холдинга” Вадим Новинский может обеспечивать поставки стали по ценам ниже рыночных на подконтрольные ему Херсонский и Черноморский судостроительные заводы (а также на завод им. 61 коммунара, в приватизации которого заинтересован российский бизнесмен). Однако участники рынка считают, что судостроение для Новинского — лишь портфельные инвестиции. Скорее всего, после того как все предприятия выйдут из кризиса, он объединит их в одну компанию и продаст стратегическому инвестору, к примеру, одному из российских судоходных предприятий.

В то же время при расширяющемся рынке грузов нужно иметь соответствующее количество судов под украинским флагом, чтобы заработки от фрахта на нашей территории оставались в национальных компаниях. Для воссоздания украинского флота необходимо проанализировать объем и структуру грузопотоков, которые принимают наши порты, спрогнозировать их рост, определить перспективы по добыче и переработке морепродуктов, а также разработке морского шельфа по добыче энергоносителей. Подобными расчетами и разработкой законодательных актов может заняться специально созданное Агентство водного транспорта. Судоходные компании могут привлекать средства у банков. В частности, в мировой практике корабли часто строятся в рамках проектного финансирования и затем передаются в управление судоходной компании.

Отрасль является идеальной площадкой для государственно-частного партнерства, которое может строиться по следующей модели: от государства — налоговые льготы и гарантии по кредитам, продвижение продукции на внешних рынках и инвестиции в инфраструктуру, от бизнеса — вложения в модернизацию верфей, повышение зарплат, современный менеджмент, а также поиск зарубежных партнеров и клиентов.

Сохранившиеся мощности отечественных заводов только на начальном этапе позволяют строить до ста судов в год. Хотя судостроительная инфраструктура пережила серьезные потрясения, ее можно восстановить при относительно небольших финансовых вливаниях в течение трех-пяти лет.

Не уделив внимания судостроительной отрасли, Украина потеряет над ней контроль. В России уже создана Объединенная судостроительная корпорация, которая стала аналогом министерства или главка судостроения советских времен. Ее главная задача — координация работы верфей и смежных производств, контроль над использованием государственной помощи предприятиями отрасли. Эта структура, реализующая принцип государственно-частного партнерства, не упустит шанс и в Украине и легко обыграет собственников разрозненных отечественных активов.

Нелли ВЕРНЕР

Михаил МОРЕХОДОВ