Кінь валятися ще не починав

У нас дуже погані дороги, це — поперше. Українські потяги рухаються зі швидкістю черепахи через “розлізлі” рейки, це — подруге. Котельні у містах споживають у кілька разів більше пального, ніж могли би, а водопровідні труби прориває по кілька разів на місяць, це— потретє. Зовсім не блискучий стан закладів нашої медицини й освіти — це — ймовірно, почетверте і поп’яте.

Перелік подібних больових точок можна продовжувати. Але річ не стільки в їхній кількості, скільки у причинах такого явища: у цілому світі державні чиновники міркують, що робити з автодорожним, залізничним, комунальним господарствами, електроенергетикою, різними видами транспорту. З одного боку, мало яка держава, навіть найбагатша, може дозволити собі фінансувати такі затратні галузі. З іншого, повністю віддавати їх у приватні руки ризиковано — через свою стратегічну важливість. У нас, зважаючи на слабкий розвиток вітчизняної економіки, проблема виглядає набагато гостріше. 
Маєш гроші? Партнер!!!

На Заході вже кілька десятиліть тому винайшли метод, який дозволяє й державні інтереси зберегти, й грошики у багатих капіталістів на народні потреби виманити без жодного примусу. Йдеться про так звану концепцію державноприватного партнерства (ДПП). В Україні цей метод також намагаються брати на озброєння. Втім хороші результати виходять не завжди, незважаючи на всі старання.

Днями Міністерство економіки завершило роботу над законопроектом, що мав би поставити всі крапки над “і” у цій важливій сфери. Але, незважаючи на оптимізм урядових чиновників, експерти дуже сумніваються, що цей документ дозволить зрушити з місця проблему — законопроект є надто декларативним, а головні перепони знаходяться значно глибше.

...У європейських країнах сотні кілометрів автострад збудовано на так званих концесійних умовах. Це коли приватний капітал бере на себе фінансові зобов’язання у будівництві об’єкта, а потім отримує прибуток з його експлуатації. В Україні, якщо хтось не знає, підписано два концесійні договори на будівництво доріг у західному регіоні. Один договір підписали в 2000, а другий в 2002 році. Будівництво на нинішній день навіть не розпочали.

“Існує декілька різновидів державноприватного партнерства, — розповідає провідний банкір Європейського банку реконструкції і розвитку Марк Магалецький. — Найпростіший, це контракти на управління. У цьому випадку приватний капітал не вносить суттєвих капіталовкладень у проект. Є, скажімо, договір про спільну діяльність, коли приватник разом із держструктурою фінансує проект та потім його експлуатує. Концесія — це “найважча” форма партнерства держави і приватного капіталу. У деяких країнах навіть є такі екзотичні форми концесії, як будівництво тюрем”.

Договори про спільну діяльність у нас, мабуть, найпопулярніші. Їх найчастіше використовують у роботі портів. Щоправда, дуже часто високі державні чиновники такою діяльністю невдоволені. Особливо, коли почав працювати інший уряд, а дозвіл на таку діяльність дав його попередник. Усі ми, звичайно, пам’ятаємо гострі заяви деяких нинішніх міністрів із звинуваченнями, що подібна діяльність не що інше як прихована приватизація чи замаскований дерибан. За існуючої нині системи судочинства дуже важко з’ясувати, хто насправді правий, а хто винен, як і збагнути — постраждали при такій організації фінансування державні інтереси чи ні. Але незаперечний факт, що випадки, коли уряд такі договори скасовував і бізнесмени зазнавали збитків, є непоодинокими.
“Попіл” “Венко” стукає у груди

Концесійні проекти — надзвичайно складна річ. Вважається, що підготовка такого документа — це вищий пілотаж державного управління. Головна складність — правильно розподілити ризики. Якщо ж держава намагатиметься перекласти увесь негатив на плечі приватного бізнесу, такий договір просто ніхто не підпише. І відповідно, що працювати він не буде. Якщо ж влада готова брати ризик на себе, то така концесія може принести збитки державі. І на цьому тлі гнівні висловлювання нового уряду, ймовірно, можуть мати підставу.

Підготовка такого договору триває близько трьохчотирьох років, реалізація — п’ятьсім, а сам контракт укладають на 20—40 років. Подібна “довгограючість” можлива лише за високої стабільності в суспільстві. В Україні ж середня тривалість “життя” одного уряду — близько року. Причому кожен новий Кабмін розпочинає свою діяльність із грунтовної ревізії дій попередників. За цією статистикою, за чотири роки в нас працюватиме чотири уряди, два з яких будуть опозиційними своїм попередникам. “Бізнесмен, який підписує концесійну угоду на 20 років, має бути готовим, що за цей час його контракт щонайменше десять разів старанно ревізуватимуть, — каже Марк Магалецький. — То ж його зацікавленість значно зменшується. Держава, аби реалізувати такі складні проекти, мусить виробити чітку політику в цій сфері”.

Приватний бізнес може підписувати з державою угоди про розподіл продукції. Тобто інвестору дають право брати участь у розробці природних ресурсів, отримуючи за це частину від прибутку. Експерти тут одностайні — законодавчу базу для цих проектів треба створювати негайно. Нині ж існують серйозні проблеми, стверджують вони. Яскрава ілюстрація цих проблем — конфлікт навколо компанії “Венко”, якій спочатку дозволили освоювати прикерченський шельф, а потім заборонили. Якщо “Венко” навіть почне роботу, то втрачені нервові клітини вона згадуватиме ще довго. З іншого боку, Кабмін викриває “Венко” та його лобістів на тому, що за західною вивіскою насправді ховається донецький капітал Ріната Ахметова...

Юрій ПАТИКІВСЬКИЙ