Выйдет ли порт из тени?

Если разобраться, то причина борьбы руководства порта против Национальной контейнерной компании (НКК) — не столько желание присвоить чужую собственность (хотя и этот фактор немаловажен) сколько попытка сохранить работу теневого сектора, который зарабатывает на различных незаконных поборах в порту. НКК попыталась убрать эти схемы, и тут же разразился скандал с разрывом договора о совместной деятельности.

Не секрет, что в украинских портах уже давно создана и успешно работает целая индустрия всевозможных поборов с грузовладельцев. Кроме расхожей уже схемы — таможня берет добро — это добро еще пытаются брать всевозможные компании, прилипшие к руководству практически каждого порта. За каждый чих в порту надо платить. Где больше, где меньше, но надо. Казалось бы, ну стОит пропуск в порт 10 гривень или 20 — для солидного грузовладельца это ведь не деньги, но если посчитать сколько таких грузовладельцев ежедневно посещают порт, выясняется, что сумма набегает немалая. Аналогичная ситуация со всей цепочкой прохождения, например, контейнера через порт. Элементарный пример из жизни Ильичевского морского торгового порта. Стоимость экспедирования одного 40-футового контейнера в порту приблизительно равна $200. Но если посчитать, из чего она состоит, то невольно задумываешься над вопросом, куда смотрят правоохранительные органы. Как оказывается в эту сумму входит:

— $10 сбор за оформление документов, так называемая визировка;

— $6 сбор ТЕК, проверка правильности заполнения коносаментов, инвойсов и других документов;

— $18 сбор за проверку контейнера экологической инспекцией (ходят слухи, что этот сбор в последнее время снизили до $12);

— $10 сбор за внесение в базу данных Государственной таможенной службы;

— $10 сбор за проверку груза отделом борьбы с контрабандой;

— $75+НДС досмотр груза при таможенном оформлении;

— $8 заезд в порт (Минтранс ранее утвердил размер такого сбора на уровне 10 грн.);

— $48 проезд по территории предприятия совместной деятельности с компанией “Алди”.

Если вникнуть в данную систему, то получится, что экспедитор вынужден платить несколько раз за одно и то же. Например, сбор ТЕК, по сути, дублирует сбор за визировку документов, ведь правильность заполнения документов можно проверить с самого начала, при их оформлении. Аналогичная ситуация с таможенными платежами. Таможенные органы находятся на содержании государства и их финансирование осуществляется в немалой степени за счет таможенных сборов при ввозе товаров в страну. В нашем случае получается, что владелец груза платит дважды — сначала прямо, при растамаживании груза, а затем косвенно — при оформлении груза в порту, причем платит не единожды, а за каждое действие— будь то внесение в какие-то базы данных или непонятные и никем не регламентироланные сверки-проверки.

К этому стоит добавить различные дополнительные платежи за сверхнормативный простой автомобиля, привезшего/увозящего контейнер — порядка 50 грн. за час (или порядка $20 в сутки), за получение права на внеочередной въезд на территорию порта, плата ГАИ за стоянку под портом в случае ожидания оформления документов и т.д. В некоторых случаях чиновники как бы случайно “теряют” документы, не успевают подписать их и экспедитор вынужден платить за чиновничьи огрехи.

Но апофеозом “поборотворчества” является сбор некой компании “Алди” — почти $50 необходимо заплатить за услуги офиса, якобы осуществляющего таможенный, санитарный, экологический и другие виды контроля в пункте пропуска через госграницу. Поясним: некая компания построила помещение со всей необходимой инфраструктурой для контролирующих органов и за это берет деньги с экспедиторов, а контролирующие органы в свою очередь берут еще и сборы с грузовладельцев, а затем еще придумывают дополнительные варианты поборов в виде вноса в базы данных и т.п. В общем, солидный приработок для отдельно взятых чиновников.

Нельзя сказать, что с данной системой не пыталось бороться КРУ, неоднократные проверки проводило Министерство транспорта и связи. Согласно материалам последней из них выяснилось, что за 2007 год “Алди” получило доход в размере 20,387 млн. грн. из которых порту досталось всего 2,833 млн. грн., т.е. немногим более 10%. При этом по состоянию на 01.07.08 фактические взносы “Алди” в проект составили 5,455 млн. грн., приблизительно столько же внес порт. Получается, что руководство порта просто создало схему дополнительного выкачивания денег с экспедиторов и передало право пользования данной схемой некой частной структуре, при этом еще и отказавшись от доходов, скромно оставив себе только 10% из них.

Ситуация проясняется, если посмотреть, кто же руководит данной структурой. А это никто иной, как сын начальника порта Павел Скворцов. Ему активно помогает и двоюродый брат начальника порта, Владислав Галимов, занимающий пост главного инженера порта.

Однако только на этих схемах поборы в порту не заканчиваются. Вдобавок к ним существуют и так называемые “неофициальные платежи”. На первый взгляд, они не особенно велики — всего лишь заплатить 50 грн. за “правильную” погрузку контейнера на машину — совсем небольшие деньги на фоне общей стоимости обслуживания контейнера в порту. Однако не все так просто: если оператор крана ошибется и контейнер не правильно встанет на машину, то убытки будут гораздо большие. Их, конечно, потом компенсируют, но зачем это нужно экспедитору, ему проще заплатить “на месте” и без лишних задержек отправить груз. Время — деньги.

Или другая ситуация — скорость обработки документов, например, на таможне или в другом контролирующем органе. Казалось бы, в портах существует специальная услуга по корректной подготовке документов, за которую вполне официально берут деньги специальные компании. Однако, существует и не официальная такса сверх этой платы — за быструю подготовку документов. В Ильичевске, например, она составляет 10 гривень за контейнер. В результате, как признаются в неофициальных беседах операторы данного рынка, сумма теневых поборов может достигать стоимости официального оформления. Нельзя сказать, что Ильичевск единственный в своем роде. В Одесском порту также существуют свои сборы, но их “номенклатура” скромнее, а “дополнительные издержки” на 30-40% ниже.

Между тем, цена вопроса впечатляет. Возьмем Ильичевский порт — за прошлый год он обслужил 540 тыс. контейнеров в 20-ти футовом эквиваленте. Средняя стоимость обслуживания контейнера в порту составляет $150-200. Выходит теневые обороты в порту составляют порядка $100 млн.

Сумма приличная и за нее стоит побороться. Именно поэтому и возник известный скандал вокруг предприятия совместной деятельности с Национальной Контейнерной Компанией. Все дело в том, что данная структура за три года построила в порту современный терминал, упростила систему обслуживания грузовладельцев и собиралась создать прозрачную систему их обслуживания. С этой целью была создана специальная электронная система документооборота, которая позволяет контролировать все этапы прохождения груза через терминал, благодаря чему устраняются лишние “бумажные” или бюрократические этапы обработки грузов. Далее должна была последовать логическая интеграция системы терминала в систему государственной таможенной службы, чтобы упростить процесс оформления, сократить время обслуживания и устранить теневые схемы. Внедрение новых ИТ-технологий предполагало четкое отслеживание движения грузов в порту и исключало бы бумажный документооборот, позволявший скрыть теневые грузопотоки. Электронная система исключает саму возможность сокрытия контрабанды. Именно в тот момент, когда компания заявила, что терминал физически и технологически готов к интеграции с системами таможни, у НКК начали возникать проблемы. Под этим углом зрения претензии руководства порта к условиям договора по дальнейшему развитию контейнерного терминала в Ильичевске выглядят вполне объяснимыми. Как говорится, ближе к телу своя собственная рубаха, а вовсе не мундир начальника порта...

Юрий ДЕМЕНИН