Вагонная полуторговля

Осенью вагоностроительный рынок оживился. В конце сентября один из лидеров отрасли — мариупольский “Азовмаш” — объявил о намерении создать с Акмолинским вагоноремонтным заводом СП при участии железнодорожного ведомства Казахстана. А меньше чем через месяц ОАО “Крюковский вагоностроительный завод” (г. Кременчуг) сообщило о своих планах экспансии в Беларусь. С начала года предприятие поставило 150 комплектов полувагонов, 200 комплектов минераловозов и 150 тележек для пассажирских вагонов Могилевскому вагоностроительному заводу и договорилось об экспорте в ближайшие пять лет 125 комплектов вагонов для Гомельского ВСЗ. Кроме того, на прошлой неделе возобновило производство простаивавшее с ноября прошлого года ОАО “Днепровагонмаш” (г. Днепродзержинск). Как сообщили на предприятии, в этом году они перебивались реализацией ремкомплектов для проданной ранее техники, а сейчас приступили к полномасштабной деятельности, собираясь снова поставлять вагоны в Россию. “Заказы никуда не делись, — утверждают на Стахановском ВСЗ (Луганская обл.), который входит в сферу влияния Константина Жеваго. — Просто они были отложены до лучших времен”.

Но оптимистические заявления отечественных вагоностроителей не могут скрыть новых реалий, в которых им придется жить после кризиса. Общеизвестно, что наша страна в наследство от СССР получила избыточные мощности. Например, четверка лидеров украинского вагоностроения способна ежегодно выпускать более 25 тыс. полувагонов (самый распространенный вид промышленного железнодорожного транспорта): по 800 в месяц “Азовмаш” и Крюковский ВСЗ, около 400 — “Днепровагонмаш” и 300 — Стахановский ВСЗ. И это не считая Дарницкого, Попаснянского и Стрыйского вагоноремонтных заводов самой “Укрзалізниці”. Все это хозяйство было ориентировано на удовлетворение потребностей железнодорожников всего СССР. Поэтому неудивительно, что последнее десятилетие вагоностроители старательно осваивали рынки сопредельных стран СНГ.

Благо, что этому способствовал дефицит: в 90-х гг. прошлого века парк грузовых вагонов практически не обновлялся. По данным комиссии по железнодорожному транспорту железнодорожных администраций СНГ, на 1 декабря 2008 г. из 866,2 тыс. грузовых вагонов, эксплуатировавшихся на дорогах постсоветских стран, 357,1 тыс. (или 41,2%) имели продленный срок эксплуатации. Чтобы восполнять вагонный парк, выбывающий из строя по старости или негодности, необходимо ежегодно покупать 25 тыс. новых вагонов. Только в Украине к 2010 г. дефицит полувагонов, которые заняты преимущественно перевозками грузов горно-металлургического комплекса, может составить не менее 17 тыс. единиц.

На первом этапе предприятия осваивали новые виды изделий, как правило, дорогостоящие специализированные платформы для перевозки крупногабаритных металлоконструкций, химической продукции и т. д. Затем владельцы украинских вагонзаводов приступили к покупке производственных площадок в РФ и их перепрофилированию в вагоностроительные заводы. В частности, донецкий бизнесмен Леонид Юрушев использовал свое пребывание в качестве акционера ОАО “Днепровагонмаш” (сейчас оно принадлежат Сергею Тигипко) для передачи технологий этого предприятия на завод “Металлоконструкции” (г. Энгельс, Саратовская обл.). Александр Савчук выкупил в Армавире предприятие по производству промышленных весов, чтобы перенести туда часть номенклатуры “Азовмаша”.

Свои планы по освоению России имелись и у других компаний. Например, несколько лет назад владелец “Южной промышленно-инвестиционной группы” днепропетровский бизнесмен Александр Бойко заявлял о намерении создать СП с АО “Российские железные дороги” на базе ОАО “Воронежский вагоностроительный завод” для выпуска там ультрасовременных пассажирских вагонов-трансформеров, разработанных Днепропетровским заводом по ремонту подвижного состава (“Днепровагонремстрой”). Но этот проект ему так и не удалось реализовать, вероятно, по причине дороговизны новых пассажирских вагонов. Параллельно свое знакомство с вагоностроением украинские олигархи использовали для разработки новых комплектующих. Больше других в этом преуспел Леонид Юрушев, Inter Car Group которого занималась не только сертификацией отдельных деталей и узлов, но и тележки нового поколения, которая в перспективе может стать основой вагонного парка СНГ.

Все эти усилия отечественных вагоностроителей не пропали даром. Минувший год стал для них рекордным. И хотя по сравнению с 2007 г. они несколько снизили количество произведенных вагонов: “Азовмаш” — на 4,5% — до 9,29 тыс., Крюковский ВСЗ — на 13% — до 6,5 тыс., а Стахановский ВСЗ и “Днепровагонмаш” практически сохранили объем на уровне 2007 г. — 5,5 тыс. и 3,3 тыс. соответственно, за счет инфляции они сумели получить рекордные доходы. По итогам 2008 г. у ОАО “Азовмаш” они превысили 5 млрд грн., Крюковского ВСЗ по сравнению с 2007 г. выросли более чем в полтора раза, составив 3,58 млрд грн. Чуть меньшей была динамика роста на Стахановском ВСЗ. Предприятие получило 1,81 млрд грн. ОАО “Днепровагонмаш” в прошлом году нарастило доход более чем в два раза по сравнению с 2007 г. — до 1,65 млрд грн.
Сейчас на предприятиях предпочитают не говорить о промежуточных финансовых итогах своей работы в нынешнем году, предлагая подождать его завершения. Отчасти потому, что большинству из них пришлось более чем наполовину свернуть производство, а некоторым и вовсе остановиться. Но уже в третьем квартале оно начало оживать. Эксперты считают, что платой за это стали существенные ценовые уступки зарубежным покупателям.

Например, чтобы сохранить присутствие на российском рынке, “Азовмашу” пришлось перенести изготовление существенной доли цистерн в Армавир. В августе регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте РФ выдал Армавирскому заводу тяжелого машиностроения сертификат на серийный выпуск вагонов-цистерн для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов, спроектированных азовмашевскими конструкторами. Предполагается, что их будет изготовлено 10 тыс. единиц. Поговаривают, что и в новом украинско-казахстанском проекте инициатива создания СП принадлежит не нам. На такой форме работы якобы настаивает будущий покупатель совместной продукции — Казахстанская железная дорога. СП планирует устранить дефицит вагонов в Казахстане, который оценивают в 10—15 тыс.

По всей видимости, украинским вагоностроителям и далее придется все больше делиться доходами со своими зарубежными партнерами, чтобы сохранить присутствие на рынках СНГ. Те же, кто не захочет или не сможет наладить кооперацию, вынуждены будут осваивать смежные виды деятельности. Например, в минувшем году Стахановский ВСЗ перепрофилировал незадействованные в основном производстве мощности предприятия под производство металлоконструкций, надеясь заработать на поставках для инфраструктуры, строящейся к Евро-2012. Создавать вагоностроительные СП в странах СНГ г-н Жеваго пока не планирует.

Ярослав ДМИТРЕНКО