Украина: из морской державы в “страну у моря”?

Известный российский государственный деятель Петр Аркадьевич Столыпин писал: “Только тот народ имеет право и власть удержать в своих руках море, который может его отстоять. Поэтому все те народы, которые стремились к морю, которые достигали его, неудержимо становились на путь кораблестроения. Для них флот являлся предметом народной гордости; это было внешнее доказательство того, что народ имеет силу, имеет возможность удержать море в своей власти”. И хотя российский премьер говорил преимущественно о флоте военном, эти слова сегодня вполне применимы и к флоту торговому.

Тезис “Украина — морская держава” воспринимается сейчас как аксиома. И неудивительно. Из причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. В частности, 19 из 40 морских портов Причерноморья расположены именно у нас.

Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в “страну у моря”. От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Следовательно, причину стоит искать в другом, а именно — в очевидном невнимании украинской власти к морской отрасли страны. Вернее, даже не в невнимании, а в отношении к ней как к своего рода дойной корове. За последние пять лет во главе Минтранссвязи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назначенцами, что во многом и определяло их поведение.

Как результат на смену профессионалам приходят люди, которые запах моря знают только по отдыху в заморских странах. Министерская чехарда, управленческий хаос, когда одни структуры (наподобие того же “Укрморпорта”) создаются, потом ликвидируются, затем вновь создаются, привели к процветанию рейдерства в государственных морских предприятиях, в частности в портах.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваивая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово.

Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагировало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины. Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Эта доктрина стала логическим продолжением целой серии документов, принятых на высшем уровне, в частности указа президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от 16 мая 2008 года “О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства”, Стратегии развития морских портов до 2015 года (одобрена Кабинетом министров Украины 4 июня 2008 года) и других.

Характерно, что как в указанных документах, так и в доктрине значительное внимание уделяется созданию условий для ведения “эффективной портовой деятельности”. Собственно говоря, неудивительно, что основной упор в политике государства по отношению к морехозяйственному комплексу делается на развитие портов, что во многом определяется экспортной направленностью отечественной экономики и массовостью экспортных грузов, в первую очередь сырьевых, и определенном “сращивании” портов с грузовладельцами. Однако, по мнению специалистов, остальным подотраслям морехозяйственного комплекса (флоту, судостроительно-судоремонтным заводам, отраслевой науке и подготовке кадров) уделяется крайне незначительное внимание. Практически не ясна дальнейшая судьба еще существующих государственных судоходных компаний и общие перспективы отечественного флота, судостроения, судоремонта.

Но даже если опираться в стратегии только на развитие портов, то следует признать: эта стратегия должна учитывать тот факт, что собственных ресурсов у отечественных портов даже при очередном повышении тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и хранение, а также портовых сборов будет хватать лишь на незначительное обновление портовой механизации, а не на развитие основного стационарного хозяйства. При этом стоит отметить, что ключевой документ, призванный регламентировать работу этих предприятий, — закон о морских портах до сих пор не принят.

Необходимо также учитывать новые тенденции, в том числе строительство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа предприятия “Нибулон”), преобразование мощностей судоремонтных заводов в портовые комплексы (завод “Украина”, Ильичевский СРЗ), приобретение потенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судостроительный завод “Залив”). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практически все основные судостроительные заводы страны уже находятся в частной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные выше факторы, то разработанная Морская доктрина кардинально ничего не решит по развитию отечественного морехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения. В противном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах.

Реальное ресурсное обеспечение развития не только портов, но и остальных подотраслей видится только во внедрении частно-государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса.

На мой взгляд, реальное воплощение Морской доктрины могла бы взять на себя Морская коллегия, созданная указом президента и возглавляемая высшим руководством страны. В нее, кроме официальных глав основных министерств, пограничной службы, ВМФ, рыболовного флота, должны войти губернаторы приморских и основных грузоформирующих областей (Запорожской, Днепропетровской, Донецкой), а также представители основных ФПГ (по согласию), основных ассоциаций судовладельцев, портов, судостроителей, отраслевой науки.

Это должен быть своего рода аналог СНБО, специализирующийся только на морской проблематике. Статус решений Морской коллегии, кроме программ реализации Морской доктрины, должен устанавливать схему ввода в действие соответствующих регуляторных актов, позволяющих законно стимулировать инвестиции государственных и частных ресурсов в развитие морехозяйственного комплекса на базе интересов национальных грузовладельцев, судостроителей и непосредственных операторов отрасли (портов, судоходных компаний).

Проблемы морской отрасли Украины наиболее ярко проявляются в ситуации с Дунайским транспортным узлом. Об этом, как и о проблемах Украинского Придунавья в целом сказано и написано в последнее время немало, в том числе и автором этих строк. Увы, с каждым годом и даже с каждым месяцем эти вопросы не только не решаются, но и наслаиваются друг на друга. Предвыборная кампания повысила интерес к этому региону. Тема украинско-румынских отношений вновь оказалась в повестке дня. Резко возросло количество публикаций, посвященных отношениям в “нелюбовном треугольнике” Украина—Румыния—Молдова.

Такая озабоченность вполне понятна. За последнее время Румыния предприняла ряд шагов, направленных на усиление своего влияния в Черноморском регионе. Об этом свидетельствуют, к примеру, соглашения о стратегическом партнерстве с Азербайджаном и Польшей — со странами, которые считались и пока продолжают считаться стратегическими партнерами Украины.

Недавняя президентская кампания в Румынии также высветила некоторые тенденции в отношениях с нашими соседями. Когда на теледебатах конкурент президента Траяна Бэсеску Мирча Джоанэ обвинил его в напряженных отношениях Румынии с соседними странами и высказался за развитие более дружеских отношений с Украиной, Бэсеску заявил: “Мы не должны идти с кем-то на компромиссы. Я сторонник хороших отношений с Украиной, но при условии, что шаги навстречу друг другу будут взаимными. Украина должна уважать интересы Румынии в регионе. Мы не согласны со строительством Украиной канала Быстрое в дельте Дуная, и мы защищаем интересы украинских румын, которые должны иметь возможность обучаться на своем родном языке и получать румынское гражданство”.

Если следовать логике, то “уважение интересов Румынии в регионе” должно проявиться в свертывании строительства украинского канала Дунай—Черное море. То есть фактически Украина должна поставить крест на своих планах по развитию региона и отдать пальму первенства соседям. А между тем строительство глубоководного судоходного хода Дунай—Черное море — это фактически единственный реализуемый пункт из Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004—2010 годы (продлена до 2011 года).

Однако политические коллизии в отношениях Украины и Румынии — лишь верхушка айсберга, которая не дает представления о реальном положении дел. Из основных составляющих потенциала Дунайского морского транспортного узла — ОАО “Украинское Дунайское пароходство” (УДП), портов Измаил, Рени, Усть-Дунайск — устойчивое положение только у Измаильского морского торгового порта. Именно он продемонстрировал самые низкие темпы падения по итогам десяти месяцев 2009 года (на 31,2% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Одной из ключевых проблем дунайских портов является неразвитость их транспортной инфраструктуры. С одной стороны, они не могут принимать крупнотоннажные суда с углем и рудой, осадка которых превышает семь метров. Поэтому более крупный транспорт вынужден разгружаться в румынских Констанце и Галаце.

С другой — плохо развито сообщение с железной дорогой и автотрассами, которые не только не соответствуют мощностям портов, но еще и существенно изношены. Сомневающихся можно пригласить в ознакомительную поездку по Придунавью, чтобы они на себе ощутили прелесть бессарабских дорог. Проекты, предусмотренные Программой развития Придунавья для развития УДП, Ренийского порта (железная дорога Измаил—Рени), мероприятия по Усть-Дунайскому порту не работают.

То, что Кабинет министров решил продолжить финансирование строительства канала Дунай—Черное море, безусловно, важный и позитивный шаг. Украинский судовой ход доказывает в последнее время свою конкурентоспособность по сравнению с Сулинским каналом. Так, по состоянию на 21 декабря 2009 года по нему с начала года прошло 1358 судов, а по Сулинскому каналу (Румыния) — 1064 судна. Всего с момента возобновления судоходства в украинской части дельты Дуная (апрель 2007 года) через гирло Быстрое прошло 3365 судов.

Однако этот потенциал не используется из-за отсутствия надежного транспортного сообщения с Украиной. До сих пор строительство автотрассы Одесса—Рени правительство предполагает осуществлять на условиях концессии, хотя все факты свидетельствуют о том, что это должно быть строительство национального масштаба. Это позволило бы решить и социальные проблемы Придунавья, где сегодня наблюдается высокий уровень безработицы и не хватает рабочих мест. По подсчетам российских специалистов, строительство одного километра дороги обеспечивает 70 рабочих мест, а обслуживание, включая заправки, СТО, “кормит” 460 человек. Кроме того, привлечение одного человека в дорожное хозяйство создает пять дополнительных рабочих мест в других отраслях.

Отсутствие активности по развитию транспортной инфраструктуры в Придунавье особенно заметно на фоне регулярных успехов Республики Молдова по развитию своего дунайского порта в районе Джурджулешты (ввод в строй наливного, сухогрузного и грузопассажирского терминалов, строительство железной дороги Кагул—Джурджулешты) и проявляющейся активности в речных дунайских портах Румынии.

Было бы ошибкой утверждать, что Румыния все усилия и ресурсы направляет только на развитие порта Констанца и его портов-спутников. Так, в августе прошлого года было заявлено, что в порту Галац вступил в строй контейнерный терминал мощностью 30 тыс. TEU в год с перспективой наращивания мощностей.

Кроме слаборазвитой инфраструктуры, одним из препятствий, сдерживающих развитие Дунайского морского транспортного узла, является отсутствие координации в сфере перевозок, несмотря на достаточно плотное присутствие предприятий государственной формы собственности. Рынок перевозок формируется в основном стихийно, отсутствует четкая идеология координирования развития и ресурсов даже в среднесрочной перспективе.

Большую роль по систематизации и анализу рынка, оценке реального потенциала отечественных предприятий, формированию логистики перевозок и, соответственно, системному привлечению отечественных и зарубежных объединений, проявляющих интерес к дунайским перевозкам, мог бы сыграть региональный информационно-логистический центр, созданный в Дунайском морском транспортном узле (МТУ).

Назрела также достаточно острая необходимость в активизации работ по целостному представлению Дунайского МТУ как локального комплекса в проектах развития инфраструктуры Дуная, прежде всего тех, которые финансируются Европейским Союзом. Это позволит привлечь ресурсы, в частности, по направлениям, касающимся экологии судоходства, реанимации отдельных участков реки, подвергающихся эрозии, речных информационных служб (РИС).

И, наконец, один из важнейших вопросов, выглядящий на примере Дунайского транспортного особо рельефно. Украина как морская держава должна не только защищать свои интересы в акватории Черного и Азовского морей, но и не менее эффективно отстаивать интересы отечественных судовладельцев на международной арене.

К сожалению, вот уже более десяти лет длится эпопея о компенсации убытков Украинскому Дунайскому пароходству и другим предприятиям морехозяйственного комплекса Украины, понесенных из-за двух балканских кризисов. Первый кризис был связан с введением Советом Безопасности ООН эмбарго против Югославии в 1992—1995 годах, а второй — с военными действиями НАТО против СРЮ и прекращением свободного судоходства на Дунае с апреля 1999-го по октябрь 2005 года. По результатам анализа, проведенного Министерством экономики и по вопросам европейской интеграции Украины в 2003 году, только убытки УДП из-за действия эмбарго составили 440 млн. долл. (в том числе прямые потери — 22,1 млн. долл.). Значительная часть этих убытков — около 350 млн. долл. — была обусловлена потерей экспортно-импортных и транзитных грузо- и пассажиропотоков.

Так, если в 1990 году объем грузоперевозок от устья Дуная до Регенсбурга составлял 97 млн. тонн, то, к примеру, в 2001-м — 25 млн.; доля УДП свыше 20%, причем в основном за счет Верхнего Дуная.

Разрушение дунайских мостов после бомбардировок НАТО добавило к сумме убытков еще около 170 млн. долл., из них 136,1 млн. — от потери экспортных, импортных, транзитных грузопотоков; 13,2 млн. — от простоя речных, грузовых и пассажирских судов; 5,3 млн. — от аннулирования контрактов, сокращения пассажирских перевозок и уменьшения фрахтовых ставок на круизных Дунайских линиях и т.д.

Еще в июне 1999 года было принято постановление Верховной Рады Украины “О неотложных мерах по стабилизации финансово-экономического состояния предприятий водного транспорта Украины в связи с военными действиями НАТО против Союзной Республики Югославия”, которым, в частности Кабинету министров было рекомендовано поднять перед ООН и международными судебными органами вопрос о возмещении Украине, предприятиям водного транспорта Украины убытков, понесенных вследствие военных действий НАТО против Югославии.

На основании указанного документа материалы по убыткам систематизировались и направлялись в Минтранс, МИД, Кабинет министров, в том числе и по специальным запросам, однако реальных результатов, т.е. финансовой компенсации в течение 1999 года добиться не удалось. Эффект от постановления заключался в отсрочке платежей по кредитам в Украине и взимании отдельных налогов и носил временный характер.

Автор этих строк в бытность председателем Одесской облгосадминистрации неоднократно инициировал этот вопрос. Вместе с тогдашним руководством Украинского Дунайского пароходства мы предлагали различные варианты как прямой компенсации убытков от простоев, спуска вниз груженого флота на порты Австрии и Венгрии, так и предоставления кредитов ОАО “УДП” странами — донорами ООН на дву- и многосторонней основе, а также предоставление льготных кредитов МВФ, МБРР, ЕБРР, списание долга Украины (в 1999 году — около 30 млн. долл.) Парижскому клубу кредиторов и за счет этого списание части кредитных долгов ОАО “УДП” украинским банкам.

В дальнейшем вопрос компенсации убытков периодически удавалось выносить на уровень Кабинета министров, а также на Генеральную Ассамблею и Совет Безопасности ООН. К сожалению, практических результатов это не дало.

Единственное, что тогда реально удалось сделать для пароходства, — это сохранить его в государственной собственности и фактически спасти от банкротства.

Однако сегодня Украинское Дунайское пароходство сталкивается с проблемой, характерной для многих судоходных компаний Украины, — старения флота. Уже в августе прошлого года руководство государственной судоходной компании ОАО “Украинское Дунайское пароходство” заявило об угрозе полного краха компании из-за убытков вследствие изношенности флота, ареста ряда судов. Так, по итогам работы в третьем квартале 2009 года финансовый результат предприятия составил 7,8 млн. грн. прибыли (для сравнения, в третьем квартале 2008 года убытки пароходства достигали 3 млн. грн.). Однако нарастающим итогом за девять месяцев 2009-го пароходство имело 9,7 млн. грн. убытка. Прибыль приносят дивизионы речного и пассажирского флотов. Главная причина убытков — это отрицательный результат работы морского флота: 26,6 млн. грн. из-за отстоя практически всех морских (!) судов. Значительными являются затраты на содержание устаревшего флота, а это почти 50 судов в возрасте от 35 до 60 лет.

Соответственно, возникает вопрос: где взять средства на обновление флота? Очевидно, что на протяжении последних лет тема компенсации убытков, понесенных украинскими судовладельцами вследствие действий НАТО против Югославии, относилась к разряду “неудобных”. Стоит ли требовать компенсации от тех, кто в ближайшее время мог стать твоим союзником и партнером? Украинское руководство так стремилось понравиться Западу, что готово было махнуть рукой на национальные интересы.

Понятно также, что если Украина проиграла, то кто-то оказался в выигрыше. Эти “кто-то” — прежде всего судоходные компании европейских стран. За годы, прошедшие со времени двух балканских кризисов, произошла существенная переориентация грузопотоков, получили стимул к развитию порты Адриатики и Средиземноморья.

Еще раз хотелось бы подчеркнуть: то, что Украина решилась на возобновление судоходства в украинской части дельты Дуная вопреки противодействию со стороны ряда европейских стран, делает ей честь. Но эти меры могут оказаться недостаточными для восстановления утраченных позиций на Дунае и в целом на европейском рынке перевозок.

Очевидно, что в нынешних условиях, когда вопрос о вступлении в НАТО снят с повестки дня и мы отдаем себе отчет в том, что решать проблемы собственного развития, вопросы национальной безопасности нам придется самостоятельно, без опоры на чужое плечо, новый президент страны и новое правительство обязаны будут решить вопрос о компенсации убытков, понесенных вследствие балканских кризисов. Это позволит, в частности, обновить состав флота Украинского Дунайского пароходства и даст стимул для выхода отечественного морского транспорта на новые позиции. В противном случае мы будем все дальше уходить от статуса морской державы и обретать статус “страны у моря”.

Сергей ГРИНЕВЕЦКИЙ (первый заместитель председателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам национальной безопасности и обороны)