Скелет индустриальной экономики

В одном из боковых выходов лондонского вокзала Паддингтон среди автоматов по продаже билетов расположен неброский памятник. Бронзовая фигура невысокого стройного мужчины в цилиндре напоминает тысячам пассажиров, ежедневно проходящих мимо, о строителе вокзала — Изамбарде Брунеле.

В 1847 году на этом самом месте Брунель, британский инженер и архитектор, открыл вокзал, который стал конечной станцией “Большой западной железной дороги”, еще в 1838 году связавшей Лондон с юго-западными районами Британии. Благодаря своим инженерным решениям в прокладке железных дорог, строительстве вокзалов и мостов, конструкции локомотивов Брунель стал одним из самых известных британцев XIX века. И не только. Согласно программе “Сто величайших британцев”, которую показало британское телевидение BBC в 2002 году, живший в 1806—1859 годах Изамбард Брунель уступил лишь одному конкуренту — премьер-министру во время Второй мировой войны Уинстону Черчиллю.

Такая степень признания заслуг инженера из Портсмута (отец которого едва не эмигрировал в Российскую империю, пытаясь избежать выплаты долгов) весьма показательна. Благодаря многим инженерным находкам Брунеля железные дороги начали развиваться в Британии быстрее, чем где бы то ни было, что дало стране, а затем и Британской империи в целом неоспоримые экономические преимущества. Развитие железных дорог преобразило страну, значительно ускорив индустриализацию и превратив Британию в самую могущественную из европейских держав.

Хорошо забытое старое

Идеи использовать рельсовый транспорт для перемещения грузов на значительные расстояния возникали в разных местах с античности, однако до начала XIX века они оставались крайне редкими. Еще с VI века до нашей эры на Коринфском перешейке древние греки перетягивали корабли с одного берега на другой (а это целых восемь километров!), используя вырубленные в известняке колеи, приставные колеса и гужевых животных (иногда и рабов). Но, хотя дорога эксплуатировалась на протяжении 650 лет, никаких заметных новшеств в ее работе не появилось. В I веке нашей эры метод перетаскивания кораблей посчитали слишком трудоемким, и дорогу забросили.

Рельсовые дороги вновь стали появляться в Европе в Средние века. В 1515 году кардинал Зальцбурга описал идею фуникулера, который бы позволил поднимать грузы и людей на вершину горы, где располагался замок с его резиденцией. Фуникулер имел деревянные рельсы и приводился в действие с помощью людей и животных, которые тянули конопляные жгуты. Хотя и с многочисленными усовершенствованиями, фуникулер в Зальцбурге действует до сих пор.

Активнее всего рельсовые дороги использовались в то время в горнорудном деле. Так как рельсы (обычно деревянные) были более ровными, чем дороги, это позволяло перевозить больше грузов (например, угля, строительного камня или руды), при этом не разрушая саму дорогу. Уже в 1550−х годах такие дороги стали появляться в Германии, а затем в других странах.

В Британии в начале XVII века рельсовые дороги стали использоваться в добыче угля и металлических руд. Так, дорога возле Ньюкасла (построена в 1607 году) позволяла перевозить 130—150 килограммов в телеге, упряженной всего одной лошадью. По обычной дороге лошадь могла перевозить на треть меньше. Хотя с начала XVIII века деревянные рельсы стали постепенно менять на металлические, революции не могло случиться — пока движущей силой оставалась лошадь.

Энергия пара

Революция произошла на Британских островах. В 1770−х годах шотландский изобретатель и инженер Джеймс Уотт усовершенствовал паровой двигатель англичанина Томаса Ньюкомена, использовавшийся с 1710−х годов для откачивания воды из шахт. Уотт изменил конструкцию, создав поршневой двигатель, который мог вращать колесо. Вначале этот двигатель применялся в качестве стационарного, вращая колеса ткацких станков на английских фабриках. Долгое время задействовать его иначе было невозможно — технические параметры бойлеров того времени позволяли использовать лишь низкое давление. Но со временем технология была усовершенствована, что позволило использовать поршневой двигатель автономно. В 1784 году Уотт запатентовал конструкцию парового локомотива. А в конце того же года его коллега, шотландец Уильм Мердок, создал первую действующую модель паровоза.

Экспериментальные модели были построены и в других странах (например, в США в 1794 году), но первый полноценный паровоз появился только в XIX веке. Английский инженер Ричард Тревитик в 1804 году создал паровой автомобиль, который использовался со скоростью 10 километров в час на промысловой дороге на шахте в Южном Уэльсе. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Паровоз Тревитика потреблял уголь, который стал к тому времени самым популярным видом топлива в Британии, где к XIX веку были вырублены практически все леса, но имелись огромные запасы каменного угля. Преимущества угля были усилены резким удорожанием овса и прочего корма для лошадей в эпоху наполеоновских войн в Европе.

Уже в 1812 году была запущена первая коммерчески успешная железная дорога в городке Миддлтон в Северной Англии (задействовалась она, правда, лишь для перевозки угля). А в 1814 году британец Джордж Стивенсон усовершенствовал прежние конструкции локомотива, создав паровоз Locomotion. Именно эта модель использовалась на 40−километровой железнодорожной ветке между Дарлингтоном и Стоктоном, ставшей первой железной дорогой, открытой для публики. Конная тяга отжила свой век.

Лихорадка

Успех этой, во многом экспериментальной, железной дороги привлек интерес потенциальных инвесторов. Промышленники Северной Англии, которая переживала активную индустриализацию, решили соединить богатый текстильный город Манчестер с одним из крупнейших портов — Ливерпулем. Ливерпульско-манчестерская магистраль стала первой современной железной дорогой, которая использовалась для перевозки как грузов, так и пассажиров. Во время ее строительства многие сомневались в том, что локомотивы смогут поддерживать регулярное сообщение на столь значительном расстоянии — 56 километров. В открытом тендере на поставку паровозов выиграла модель Стивенсона, построившего паровоз Rocket, по техническим параметрам опередивший трех конкурентов.

Когда в сентябре 1830 года железная дорога между Манчестером и Ливерпулем открылась, ее руководство удивилось тому, что пассажиры восприняли проект с энтузиазмом. Это принесло неожиданные дивиденды инвесторам. Возникло желание повторить успех магистрали — железнодорожный бум начался в Британии и за ее пределами. В Манчестер и Ливерпуль устремились инженеры со всего мира, чтобы ознакомиться с железной дорогой в действии.

В развитии железных дорог в Британии свою роль сыграла география страны. К началу XIX века многие города стали специализироваться на той или иной отрасли или даже подотрасли (например, Манчестер превратился в центр прядения, а Лидс — в центр ткачества). Финансовый успех железной дороги между Манчестером и Ливерпулем привел к постройке уже в 1830−х нескольких новых магистралей, которые связали крупнейшие города страны с Лондоном. Британское правительство считало, что строительство железных дорог поможет стимулировать экономическое развитие во время кризиса, в котором тогда оказалась страна. Кроме того, железные дороги рассматривались как быстрый способ передвижения войск в случае восстаний или иностранных вторжений.

Финансовая отдача от первых железных дорог была столь высокой, что в стране началась “железнодорожная мания”: за пятнадцать лет было предложено более тысячи проектов. В одном лишь 1846 году парламент одобрил создание 272 новых железнодорожных компаний.

К 1880 году London & Northwestern Railway, которая построила железнодорожную магистраль между Лондоном и Ливерпулем, стала крупнейшей по капитализации акционерной компанией в мире. GWR — оператор “Большой западной железной дороги” Изамбарда Брунеля — оказался одним из наиболее успешных. Так как дорога проходила через холмистый юго-запад страны, Брунелю пришлось строить многочисленные мосты (локомотивы того времени выдерживали небольшие перепады высоты, не более восьми метров на один километр пути), что сокращало расстояния и повышало скорость. Конструкторские решения Брунеля позже были активно использованы в строительстве как железнодорожных, так и автомобильных мостов.

Железнодорожный бум быстро вышел за пределы Британии. В германских землях строительство железных дорог началось в 1831 году, но уже к 1845 году в Пруссии, Баварии, Саксонии и прочих германских государствах было построено 2 тыс. километров. В 1835 году появилась первая железная дорога в Бельгии — 21 километр из Брюсселя в Мехелен. Первая железная дорога во Франции была проложена в 1832−м, но бум в строительстве пришелся уже на 1840−е. В этом же десятилетии началось строительство железных дорог в Испании, Швеции, Италии, Австрии, Швейцарии и Нидерландах.

Железные дороги стали самым быстрым и экономически эффективным способом транспортировки товаров и людей, что в условиях индустриализации и перехода от аграрной к промышленной экономике в Европе имело ключевое значение. “Развитие железнодорожного транспорта поощряло экономический рост по нескольким причинам. Во-первых, оно значительно сокращало транспортные расходы и время доставки товаров, открывая новые рынки труда для специализированных центров производства. Во-вторых, сами железные дороги были очень крупными потребителями стали, машин и оборудования, что стимулировало спрос на продукцию соответствующих отраслей”, — рассказал “Эксперту” Кристиан Уолмар, автор книг по истории британских железных дорог.

Впрочем, во многих странах железные дороги встречали сопротивление. Например, во Франции, где в предыдущие столетия были инвестированы огромные капиталы в строительство каналов, железные дороги рассматривались в качестве нежеланного конкурента. Так, Промышленная палата Руана в 1832 году выступила против железнодорожной магистрали между Руаном и Парижем на том основании, что дорога привела бы “к деградации сельского хозяйства, разрушению традиционного образа жизни и нанесению урона перевозкам по рекам и каналам”. Во многих европейских государствах воднотранспортное лобби активно выступало против железнодорожного строительства. Но правительства, наблюдая преимущества, которые получали страны, первыми ставшие развивать железнодорожный транспорт (прежде всего Британия и германские государства), смогли сломить это сопротивление. Причиной был не только экономический, но и стратегический фактор — железные дороги значительно ускоряли переброску войск, что позволяло повысить обороноспособность в условиях постоянных военных конфликтов, которые происходили в Европе XIX века.

Связывать берега

За пределами густонаселенной Европы железные дороги стали элементом европейской колонизации и освоения новых территорий. Бурное развитие железнодорожного транспорта совпало по времени с экспансией европейских империй — как морских (например, Британии или Франции), так и континентальных — Российской империи и Соединенных Штатов Америки.

Так, в Индии британцами была построена обширная сеть железных дорог, соединившая разные регионы страны и позволившая укрепить колониальный контроль, а также открыть новые рынки сбыта. Первая железная дорога (в Калькутте, тогда коммерческом центре страны) появилась в 1852 году, а уже к 1880−му здесь было построено 14,5 тыс. километров железных дорог. К 1920 году протяженность дорог выросла до 61,2 тыс. километров.

Кроме того, Британская империя вынашивала планы строительства трансконтинентальной железной дороги в Африке. Предложенная Сесилем Родсом (южноафриканский политик, основатель горнорудной De Beers) железная дорога от Кейптауна до Каира должна была соединить британские владения и доминионы на юге, востоке и северо-востоке Африки. Этому мешали немецкая колония Танганьика, а также французские планы строительства магистрали от Сенегала до Джибути (с запада на восток в противовес британскому плану с севера на юг). В итоге дорога так и не была проложена, хотя британцам удалось построить ее участки — в Египте, в Уганде и от Кейптауна до нынешней Центральной Замбии (которая тогда была известна как Северная Родезия).

Но безусловным лидером по строительству железных дорог стали Соединенные Штаты. В 1830 году в США было всего 64 километра железных дорог — в основном на северо-востоке. Но уже к 1840 году в Штатах было проложено 4,4 тыс. километров железных дорог, а к 1880−му — 141,3 тыс. километров. Строительство железных дорог ускорилось после Гражданской войны (1861—1865 гг.), когда начались активный рост городов на северо-востоке и миграция в новые индустриальные центры.

В 1869 году в городе Огден, штат Юта, произошло эпохальное событие в истории Соединенных Штатов: здесь были соединены железнодорожные ветки из Небраски и Калифорнии. В 1881 году была проложена магистраль из Южной Калифорнии в Техас. Это позволило путешествовать по железной дороге с Восточного на Западное побережье США дешевле и безопаснее, чем гужевым транспортом, который подвергался нападениям со стороны гангстеров и индейских племен.

Появление трансконтинентальных железных дорог привело к быстрому освоению обширных, но до того практически незаселенных районов, которые вошли в состав США лишь в 1845—1853 годах в результате войн с Мексикой. Без железных дорог освоение колонистами (многие были мигрантами из европейских стран в первом поколении) территорий между Техасом и Калифорнией проходило бы значительно медленнее.

Это, конечно, сопровождалось массовой экспроприацией земли индейских племен под нужды строительства железных дорог и для фермерских хозяйств колонистов. Именно по этой причине во второй половине XIX века отмечались многочисленные стычки между железнодорожными компаниями и индейцами. Индейские племена не признавали права железнодорожных компаний на строительство через их земли (разрешения на строительство выдавались федеральными властями), местами дело доходило до вооруженных столкновений. Поскольку за железными дорогами стояли как коммерческие компании, так и стратегические интересы Вашингтона, во всех случаях индейцам приходилось отступать.

Птица Феникс

Хотя железные дороги на протяжении первого столетия своего существования сыграли колоссальную роль в ускорении экономического развития, после Второй мировой войны их значение стало постепенно снижаться, несмотря на все перемены в технологиях перевозок.

Паровозы были заменены на более быстрые и эффективные тепло— и электровозы, однако пассажиры все равно начали пересаживаться на более мобильные и комфортабельные автомобили и более быстрый авиационный транспорт. Во многих странах, например в США, железные дороги также страдали от жестких антимонопольных правил. В большинстве развитых государств пассажиропоток железнодорожного транспорта в 1950−х стал резко падать. Это приносило убытки компаниям, которые отказывались от обслуживания многих маршрутов. Дело не ограничивалось сокращением числа пассажирских поездов — во многих странах в 1960−х годах закрывали станции и даже разбирали “ненужные” железные дороги.

В Британии, например, в 1960−х была проведена реформа железнодорожной сети (к тому времени национализированной правительством), названная газетчиками “топором Бичинга”. Реформу возглавил председатель British Railways Ричард Бичинг, при котором были закрыты 7 тыс. километров железнодорожных путей (25% всей протяженности железных дорог страны) и 3 тыс. станций (половина всех станций). Без железнодорожного сообщения остались целые районы, которые теперь оказались в зависимости от автотранспорта.

В результате подобных реформ к 1980−м годам железные дороги в США и Европе стали использоваться в основном для грузовых перевозок и пригородного пассажирского сообщения. Для перемещения между городами американцы и европейцы стали предпочитать перелеты. А железнодорожный пассажиропоток упал до уровней 1920−х.

Ситуацию изменило появление скоростных железных дорог. Хотя поезда, разгоняющиеся до 130—160 километров в час, появились еще в 1930−х, более высокие скорости были достигнуты лишь после мировых войн. В 1964 году в Японии между Токио и Осакой был запущен скоростной поезд Shinkansen, способный преодолевать 210 километров в час. К 1970−м его скорость была повышена до 250 километров в час, что позволило этому экспрессу конкурировать с самолетами.

В 1970−х строительство скоростных магистралей (которые обычно прокладываются с нуля и отличаются частым использованием туннелей и акведуков, что уменьшает перепады высот и сокращает протяженность пути) началось в Европе. Признанным лидером здесь стала Франция, которая пошла по пути не модернизации старых линий, а строительства совершенно новых, высокоскоростных магистралей TGV. Сегодня во Франции проложено 1,7 тыс. километров дорог TGV, на которых поезда двигаются со скоростью 210—320 километров в час. Из Парижа в Лилль или из Монпелье в Марсель не летают самолеты — авиакомпании понимают, что не могут справиться с конкуренцией со стороны высокоскоростных поездов. После открытия туннеля между Британией и Францией скоростные поезда Eurostar перетянули на себя 70% пассажиропотока между Лондоном и Парижем и 80% — между Лондоном и Брюсселем.

Скоростные железные дороги развиваются очень быстро — многие страны поняли их преимущества в условиях перегруженных автострад и аэропортов, а также растущей озабоченности жителей вопросами охраны окружающей среды. Скоростной железнодорожный транспорт не только экономичен, но и экологически безопасен, поскольку поезда в основном работают на электрической тяге. Лидерами по скоростным железнодорожным перевозкам остаются Япония (2,5 тыс. километров) и европейские страны — Франция (1,7 тыс.), Германия (1,3 тыс.), Испания (1,4 тыс.), Италия (900 километров), распространяется этот вид транспорта и в Азии.

Александр КОКШАРОВ