Розбудова кордону йде повним ходом. Як Україна нарощує експорт суходолом

На кордонах не вистачало персоналу та вагонів, дороги до кордонів паралізували кілометрові черги з вантажівок та пасажирів. Не вистачало місця і в європейських портах, до яких прямували товари.

Уже тоді стало зрозуміло, що потужностей на західному кордоні не вистачає. Однак інвестувати в масштабну розбудову ніхто не був готовий. Мовляв, порти відкриються і що тоді?

Утім, бізнес розумів, що Україна зрештою приєднається до ЄС, тож без розбудови кордону не обійтися.

Велика війна триває півтора року, тож бізнес і держава почали думати про перспективу: відкриваються нові пропуски через кордон, збільшується експорт суходолом. Правда, деякі масштабні проєкти вже встигли “поховати”.

Як відкривали залізничні кордони

У перші місяці великої війни завдання “Укрзалізниці” (УЗ) полягало в перенаправленні до західних кордонів аграрних та металургійних вантажів, які до того роками прямували в порти.

Наразі УЗ найбільше перевозить зерна. Через західні кордони Україна за грудень 2022 року вивезла понад 1 млн тонн збіжжя. На початку 2022 року цей показник становив лише 36 тис тонн на місяць.

За останній рік на кордонах між Україною і трьома сусідніми державами були відновлені закинуті залізничні колії для пасажирських та вантажних перевезень.

Особливо важливим стало відновлення залізничної ділянки Березине — Басарабяска довжиною 22 км на кордоні з Молдовою, яка стала альтернативним шляхом до Дунайських портів.

Розуміючи значення річкових портів Дунаю, росіяни не раз намагалися знищити міст через Дністровський лиман.

Найбільшим проєктом на кордоні з Польщею стало відновлення руху вузькою колією дільниці “Ковель — Ягодин — кордон” протяжністю 64,4 км, що дозволило збільшити вантажні перевезення. У 2020 році проєкт оцінювали 54 млн дол.

У 2023 році польська та українська залізниці домовилися відновити вузькоколійне сполучення з Рави-Руської, що дозволить запустити додаткові пасажирські потяги до Варшави. Перше тестування цього сполучення відбулося у квітні.

Крім того, реконструйована “Лінія 102” — дві залізничні дільниці, які сполучають Хирів з Перемишлем. Завдяки цьому проєкту Україна отримає два додаткові переходи з Польщею, які допоможуть наростити вітчизняний експорт.

Також УЗ відкрила сполучення з Румунією. Відновлені дві дільниці на державному кордоні: Рахів — Берлебаш та Тересва. Обидві не працювали понад десять років.

Коли румуни відновлять залізницю зі свого боку, ці дільниці стануть третім та четвертим стиками за завантаженістю на кордоні з Румунією. За словами ексочільника УЗ Олександра Камишіна, це дозволить відправляти додаткові 3,5 млн тонн вантажів щороку.

Усі ці роботи були недешевими. 2022 рік УЗ завершила із збитком 10 млрд грн.

Поки міжнародні організації допомагали з фінансуванням операційної роботи, компанія інвестувала в капітальне будівництво 3,7 млрд грн, з яких 1,1 млрд грн витратила на капітальний ремонт будівель та споруд.

Оскільки до великої війни УЗ перевозила по країні вдвічі більше вантажів, проблем з вагонами компанія не має.

Кордони країни здатні пропускати 3 422 вагони на добу, але пропускають лише 1 614 вагонів, тож ресурсів для збільшення перевезень у ЄС достатньо.

Інше питання — наскільки готовий до зростання торгівлі Євросоюз. Справа не лише в політичній забороні чотирма країнами ЄС імпорту українського зерна — їх інфраструктура так само не готова до потоку української продукції.

По-перше, порти ЄС, до яких транзитом прямує українська продукція, перевантажені і не можуть приймати більше товарів з України.

По-друге, залізниці країн ЄС не готові до більшої кількості вантажів через брак персоналу, фітингових платформ (перевозять великотоннажні контейнери) та вагонів на вузькій “євроколії”.

Нові пропуски на дорогах

У таких умовах автомобільні пункти пропуску на кордоні стали виходом для пасажирів та експортерів.

Хоча зараз обсяги експортних перевезень суходолом приблизно вдвічі менші за ті, які перевозить залізниця щомісяця, порівняно з квітнем 2022 року вони зросли у 20 разів.

Автівками за кордон доставляються близько пів мільйона тонн продукції на місяць. Переважно це товари з високою доданою вартістю, зокрема харчова продукція.

Усе це вдалося зробити завдяки відкриттю нових і розширенню наявних пропускних пунктів, відокремленню черг для пасажирів та вантажівок, запуску електронної черги.

Новий пропускний пункт “Красноїльськ” на кордоні з Румунією запрацював у листопаді.

Як пояснює заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач, цей пункт добудували за пів року, виділивши з резервного фонду бюджету 115 млн грн.

Це допомогло розвантажити єдиний вантажний пункт пропуску на цьому кордоні.

“У Чернівецькій області був один серйозний пункт пропуску — “Порубне — Сірет”. Там усе стояло, черги сягали 20-25 кілометрів і тягнулися від кордону до самих Чернівців, до в'їзду в місто”, — пригадує очільник Українського клубу аграрного бізнесу Роман Сластьон.

За час великої війни на кордоні з Румунією також добудували пункт “Дяківці”, який працює лише для пасажирів.

Важливі зміни відбулися і на польському кордоні.

Хоча нормативна база ЄС не передбачає тимчасових пунктів пропуску, недавно запустили пункт “Нижанковичі — Мальховіце” для невеликих пустих вантажівок. Завдяки цьому вдалося зменшити черги на сусідніх пунктах.

Наразі він працює в тимчасовому режимі і виглядає як модульний будинок з бетонною дорогою. Поляки на своїй стороні будують постійний пункт, який дозволить пропускати вантажівки вагою до 7,5 тонни.

Ними переважно користуються експортери продукції з великою доданою вартістю: м’яса, молока, електроніки. Будівництво планують закінчити до кінця 2023 року, а в першому кварталі 2024 року через нього поїдуть автівки.

Однак будувати пункти пропуску — дорого та довго. Інша річ — розширити наявні потужності та відокремити черги вантажівок від пасажирів.

Саме це зробили на найбільш завантаженому переході “Ягодин — Дорогуськ”, де пропускають лише вантажівки та пасажирські автобуси.

Важливою зміною, за словами очільниці логістичного комітету Європейської бізнес-асоціації Дарії Січкар, став запуск системи “єЧерга”.

У тестовому режимі вона запрацювала наприкінці 2022 року в “Ягодині”, а днями — ще в 16 найбільших пунктах пропуску.

Система не лише прибрала черги, перенісши їх в онлайн, а й створила прозорий механізм проходження кордону.

“Зараз через страйки польських водіїв черга працює не так, як хотілося б. До того ж недавно були кібератаки з боку РФ. Проте загалом проєкт хороший”, — говорить Січкар.

Бізнес думає про перспективу

Рік тому ні УЗ, ні приватні компанії не були готові інвестувати в інфраструктурні проєкти з розширення пропускної здатності. Однак час показав, що ринок налаштований працювати на перспективу.

“На залізничних та автомобільних маршрутах компанії реалізовували мультимодальні комплекси біля кордону з Польщею, Румунією та Угорщиною. Крім того, компанії активно інвестували в транспорт: вантажівки, вагони, судноплавні засоби”, — каже партнер практики стратегії і транзакції EY в Україні Михайло Приходько.

За словами Сластьона, нові перевалочні пункти будувалися на кордонах з усіма сусідніми країнами. Одні з найбільших проєктів втілені неподалік залізничного переходу “Мостиська — Медика” на кордоні з Польщею.

У вересні компанії LEM Trans і Real Trans Investment запустили логістичний хаб “Мостиська драй порт”. За словами Сластьона, сухий порт має контейнерний термінал, який перевантажує наливні та насипні вантажі.

Розширили потужності компанія “Вілія”, яка оперує на базі свого елеватора біля Ягодина, холдинг “Укрлендфармінг”, який має зерновий елеватор біля Мостиської, та аграрний дистриб'ютор “Агросем” у терміналі MOST LT.

Також компанії будували перевалочні пункти по той бік кордону, куди заходить українська “широка” колія. Таких підприємств, каже Сластьон, близько шести: у Словаччині, Угорщині, Румунії та Польщі.

“Підвішені” проєкти

Не всі ідеї встигли втілити протягом 2022 року. Серед них — угода про спільний контроль на автомобільних пропускних пунктах.

У 2022 році Україна почала перемовини щодо спільного контролю з Польщею. Таку ж угоду будуть ініціювати з Угорщиною та Словаччиною, розповів Деркач.

Домовленість уже на етапі фіналізації. Як пояснює Деркач, кілька спільних пунктів пропуску вже працюють на території Польщі, наприклад, “Угринів”, “Грушів” та “Смільниця”. Угода дозволить створювати нові.

Працює це так: на кордоні стоїть український прикордонник, який пропускає автівку на територію польського пункту, де перевірки проводять українські та польські представники. При цьому українського пункту пропуску немає.

“Це вдвічі пришвидшує процес, бо не треба їздити з одного місця в інше. Це знімає навантаження на бюджет, адже не потрібно будувати пункт пропуску з українського боку. І це важливо з позиції євроінтеграції”, — каже заступник міністра.

Інша ідея — будівництво пункту перестановки вагонних візків у Литві, на станції Шештокай.

У ЄС переважно використовуються вузькі колії завширшки 143,5 см. Виняток — країни Балтії, у яких колії завширшки 152 см, як і в Україні. Ще одна особливість цих країн — вони мають вільні потужності в портах.

Зараз вагони з українським зерном двічі змінюють колію, щоб потрапити через вузьку польську колію в балтійські порти. УЗ хоче пришвидшити процес, тому запропонувала Литві побудувати цей пункт. Він коштуватиме сторонам 6 млн євро.

Разом з тим, країни відмовилися від ідеї збудувати широку колію через Польщу. У листопаді ЄБА звернулася до польського уряду з таким проханням, але отримала категоричне “ні”, розповідає Січкар. Там вважають це недоцільним.

Крім того, невідоме майбутнє так званої олійної труби через Польщу, яку міністерства двох країн анонсували у вересні.

Що далі

Хоча проблему заборони імпорту агрокультур з України частково вирішили, вона створила прецедент. Постали питання, чи не заблокують сусідні країни імпорт або транзит товарів і чи варто розбудовувати інфраструктуру на кордонах.

“Як показав 2022 рік, ми виявилися не готовими до обмеження доступу до портів.

Враховуючи, що існують різні способи гібридного впливу на судноплавство в Чорному морі з боку агресора, ми не можемо собі дозволити аналогічний рівень концентрації на одному логістичному маршруті.

Диверсифікація та розвиток транспортної інфраструктури в різних напрямках має розглядатися як елемент економічної безпеки України”, — вважає Приходько.

Крім того, незрозуміло, як довго Росія блокуватиме українські порти і чи буде працювати “зерновий коридор”.

Опитані ЕП представники бізнесу сходяться на тому, що наразі потрібно зосередитися на ефективності наявних потужностей.

За словами Приходька, доцільно зробити крок назад, оцінити поточні можливості та потреби і сфокусуватися на найбільш критичних вузьких місцях.

Зокрема, Сластьон вказує на потребу зменшувати час простоїв у чергах на кордоні шляхом покращення роботи перевалочних пунктів, адже за будь-якого сценарію торговельні потоки в ЄС залишатимуться великими.

Імовірно, на запущених у 2022 році пунктах пропуску “Укрзалізниця” та Мінвідновлення не зупиняться.

УЗ розвиватиме вузьку колію в Україні, відремонтує ділянку від Мацеїва до Ковеля, продовжить електрифікацію дільниці через Ягодин, побудує євроколію Мостиська — Скнилів та відремонтує євроколію на станції Вадул-Сірет.

Крім того, для розвитку контейнерних перевезень УЗ планує збудувати 500 фітингових платформ, зокрема — коштом міжнародних партнерів.

Компанія також хоче автоматизувати управління рухом, розповіла Січкар. За її словами, УЗ презентувала бізнесу проєкт системи, яка робить черги на кордоні прозорими і дозволяє відстежувати їх у реальному часі.

Деркач каже, що автомобільних пунктів пропуску не вистачає і черги є майже на всіх переходах.

Після того, як більшість пунктів пропуску Державна митна служба передасть Агентству відновлення, їх планують розширити та модернізувати.

Зокрема, Україна хоче отримати співфінансування від проєкту Connecting Europe Facility на п’ять інфраструктурних проєктів на кордоні.

Зʼявляться і нові переходи. Передусім ідеться про розбудову пункту “Ужгород” на кордоні зі Словаччиною. Далі, за словами заступника міністра, у пріоритеті Польща та Румунія, адже ці кордони найбільш завантажені.

“У нас є точки, де ми можемо побудувати пункти пропуску, але нам потрібно проаналізувати, скільки це буде коштувати і що це дасть. Якщо будуть відкриватися нові пункти, вони будуть невеликі, пасажирські”, — розповів Деркач.