І.Романків: Оціночна вартість оновлення пасажирського складу “Укрзалізниці” — $1 млрд на п'ять років

- Розкажіть яка наразі ситуація з пасажирським господарством “Укрзалізниці”?

— По-перше, вже створена пасажирська компанія і з квітня три з шести регіональних філій переведуть до неї всі виробничі процеси. Це вертикально інтегрована структура, яка здійснюватиме управління цілісною системою перевезень. Що це нам дасть? Це дасть можливість ефективно використовувати парк рухомого складу, тому що зараз росте пасажиропотік і буває ситуація, коли в однієї філії є додаткові вагони чи склади, а там де треба їх додати — немає жодного. В єдиній компанії ми зможемо ефективно управляти парком рухомого складу, забезпечити єдність технологій, технічної й тарифної політики, цінової політики.

З оперативних питань, на сьогоднішній день перше, це Пасхальні перевезення. Це майже те саме, що й Новий рік — пік перевезень, для яких ми мобілізуємо всі зусилля. Вже додатково призначено сім поїздів, вийдемо на показник не менше 15. Аналогічна ситуація з перевезеннями на травневі свята. Це фактично репетиція перед літнім піком.

Влітку ж ми плануємо перевезти на 10% більше, ніж влітку минулого року, при тому що парк вагонів скоротився. Наші фахівці планують графік так, щоб максимально ефективно використовувати рухомий склад і призначити якомога більше поїздів, аби перевезти максимальну кількість пасажирів. Ми також ведемо роботу з підготовки систем кондиціонування до літніх перевезень.

— Яка саме структура в пасажирської компанії — активи на місцях чи децентралізація?

— Це повна централізація управління, тобто ми фактично відходимо від пасажирських служб на регіональних філіях, тому що в єдиній структурі це не потрібно. Ми перейшли до єдиної вертикалі і позбавляємось зайвих елементів, які не створюють доданої вартості.

— Чи буде за рахунок цього проводитися скорочення персоналу?

— Ні, абсолютно точно — не буде. У нас є дефіцит кадрів, всі люди будуть при роботі. Оптимізація проводиться не за рахунок скорочення людей, а за рахунок обсягів перевезень. Наприклад, ми подовжили потяги до Солотвино, щоб повністю покрити західну частину — Тячів, Хуст і т.д., де років з 20 не було прямого сполучення з Києвом. Розраховуємо там на успіх не менший, ніж у ситуації з Ізмаїлом, до якого був подовжений потяг Київ-Одеса. 

— Який знос рухомого складу? Що призвело до такої ситуації? 

— На сьогоднішній день інвентарний парк складає 5,119 вагонів, він зменшився порівняно з минулим роком на 107 вагонів. Вагони, які експлуатуються з терміном понад 28 років становлять 65,3% нашого парку. Середній вік вагонів — 29,3 роки, це дуже багато. На сьогоднішній день маємо великий знос і тому починаємо реалізацію програми оновлення рухомого складу. Якщо не вжити термінових контрзаходів, за пару років ми не матимемо чим возити пасажирів.

— Скільки пасажирських вагонів буде виведено з обігу в цьому році?

— Близько 279 одиниць вагонів. Це 15 потягів, що досить багато. Це означає, що ми не зможемо призначити 15 додаткових поїздів. Але ми намагаємось оперативно перекрити ці недоліки за рахунок оборотних поїздів, наприклад, як в Білорусі, перевезення в день нічними поїздами, щоб не було простою. В даному випадку найкраще використовувати вагони-трансформери, це оптимальний варіант. Діючі вагони такого типу вже показали свою економічну й експлуатаційну доцільність.

— Яка вартість проїзду в трансформері? Близька до “Інтерсіті”?

— Так, як в потязі класу “Інтерсіті”, оскільки він близький за всіма параметрами до цього класу.

— Який план закупівель рухомого складу на 2017 рік?

— 50 нових вагонів і 200 вагонів відремонтувати капітальними видами ремонту, подовжити строк служби. Але ідея не в тому, щоб розпорошувати нові вагони по всіх залізницях, а формувати з них повноцінні потяги, консолідувати рухомий склад.

З 50 нових вагонів ми вже отримали 12, чекаємо ще 38 вагонів, тендер був оголошений у лютому.

— Чи не планується уніфікація один потяг — однакові вагони?

— Тут свою роль відіграє попит і технологічні особливості. Мають бути і купейні вагони і СВ, оскільки, незважаючи на ціну, вони дуже гарно заповнюються, наприклад, у поїзді Київ-Івано-Франківськ, де місце в СВ коштує майже 1 тис. грн. Дуже високий показник заповнюваності.

— В чому проблема в закупівлях у Крюківського вагонобудівного заводу?

— На жаль, сьогодні в ЗМІ розвивається погана історія суперечок “Укрзалізниці” й Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ). У цих конфліктах “Укрзалізниця” буде відстоювати виключно інтереси пасажирів та компанії. КВБЗ користується тим, що на теренах України він єдиний виробник, тому намагається диктувати нам свої вимоги, а іноді й шантажувати. Рухомий склад заводу, на жаль, не найкращої якості — визнаємо це як компанія, що експлуатує поїзд та вагони. Також чуємо багато нарікань на комфорт від пасажирів. Цікавий факт — керівництво заводу для власних потреб використовує європейські автомобілі, а пасажирів хоче залишити лише з вітчизняним рухомим складом.

Щодо нещодавно оголошеного тендеру на закупівлю дизель поїздів, навколо якого тривають спекуляції з боку заводу, то це міжнародний тендер. Умови рівні для всіх учасників конкурсу: є чітка ціна на поїзд, що визначена нашим фінансовим планом, чіткі вимоги до поїзда — він має бути комфортним та сучасним для пасажирів.

Стосовно побудованого Крюківським заводом дизель поїзда — він вироблений в одному екземплярі непоганої якості, однак незручний для пасажирів та достатньо енергозатратний. Відкритим є питання, чи потрібні “Укрзалізниці” такі енергозатратні поїзди? Що стосується ціни, то вона встановлена на базі ціни КВБЗ на кінець 2016 року, тому причин змінювати її в бік збільшення для “Укрзалізниці” немає. На світовому ринку є подібні поїзди, що мають прийнятну для “Укрзалізниці” ціну. Паралельно з цим варто розповісти про минулий негативний досвід співпраці з заводом, коли останній не дотримався термінів і через це має сплачувати нам штрафні санкції. В поточному році це близько 4 млн грн. Ми ж зі свого боку виконуємо всі зобов’язання.

— Скільки коштів необхідно і в який період для нормального оновлення парку?

— Згідно з планом, нам треба купити не менше 1 тис. вагонів за п’ять років. Якщо один вагон в середньому коштує $1 млн, то потрібно $1 млрд на пять років, або $200 млн в рік. Це без швидкісного рухомого складу. Тут знову слід згадати про трансформери. Якщо ми за добу в звичайному купейному вагоні перевозимо 40 пасажирів, то в трансформері — до 100, це збільшення ефективності використання рухомого складу. Загалом потрібно в розрізі руху до п’яти годин щоб працювали “Інтерсіті” та “Інтерсіті+”, від п’яти до дев'яти годин — трансформери, все що більше дев’яти годин — класичні спальні вагони. А от сегмент від п’яти до дев'яти годин — найпоширеніший, це поле для роботи трансформерів.

— Які плани закупівлі швидкісного рухомого складу? Чи планується його придбати в цьому році?

— Ми плануємо в цьому році чотири п’ятивагонних потяги. Чому такі? Бо нам треба вигравати частотою, краще з меншою місткістю, зате з більшою періодичністю.

— Який стан залізничної пасажирської інфраструктури в Україні? Скільки вокзалів, платформ потребують ремонту?

— В нас на сьогоднішні 128 вокзалів. Є плани на 2017 рік направити на ремонт будівель і споруд 10 млн грн. В нас є дуже серйозна тема вокзалу в Татарові, ми розраховуємо там за 12 млн грн побудувати сучасний пасажирський комплекс, який дозволить покращити ситуацію для туристів, оскільки це один із вузлів турпотоку. Ми бачимо тут велику перспективу і хочемо розвивати цей напрямок.

Щодо роботи над туристичним сегментом: ми зараз також будуємо заправки водою на станції Білгород-Дністровський. Це нам дозволить забезпечити запуск сезонних поїздів Київ-Білгород-Дністровський, не заходячи до Одеси-Головної. Інвестиції невеликі, приблизно 250 тис. грн. Це буде реалізовано дуже скоро, робота вже завершується.

— Яким чином “Укрзалізниця” збирається покращувати пасажирський сервіс і та чи має вона такі наміри в принципі?

— Перше, над чим ми працюємо, це стандарти пасажирського сервісу. Будь-який бізнес має стандарт роботи. Так має бути і на залізниці, щоб, наприклад, на питання до провідника, де знаходиться 12-й вагон, він відповідав не “Туди”, а “В цей бік, через один вагон”. Також це нормальний і зручний для працівника одяг.

Далі — поширення електронного квитка. Плануємо обладнати всі поїзди, включно з регіональними, мобільними терміналами контролю документів, що дозволить нам продавати онлайн-квитки на всі потяги і не змушувати людей іти до каси.

Також розвиваємо послуги автомобілевозів — обсяги таких перевезень зростають. Є попит на преміальний сегмент — вагони-салони, і вони також будуть доступні для замовлень.

Ми повністю підхід змінимо до формування комплектів постільної білизни: вона має бути чиста, суха, високої якості. Працюємо також над новими технологіями гігієнічної та хімічної обробки салонів. Думаємо, як покращити сервіс харчування в потягах.

— Ваш прогноз розвитку пасажирського сполучення на середньострокову перспективу. 

— Альтернативи залізничному сполученню в Україні на сьогодні не існує. В нас нема іншого варіанту, як розвивати ці перевезення. Для цього необхідно повернути частку ринку, хоч, гадаю, ми вже в першому кварталі цього року вийдемо на 50 млн відправлень, показавши “плюс” 12%. Ми будемо працювати над так званими “довгими плечами”, оскільки вигідніше мати один довгий поїзд, ніж два коротких. Можу сказати, що твердження, нібито в потягах від початкової до кінцевої станції їздить лише 5% пасажирів, яке призвело до закриття багатьох потягів, є хибним. Нам краще аби в довгому потязі купувалося одне місце тричі, аніж пасажир купував би тільки квиток на повну відстань. Треба правильно керувати системою продажу. Нам є над чим працювати