Пристрасті довкола метро. Чи загрожує Києву транспортний колапс

Шість станцій столичного метро так званої “синьої” гілки закрили раптово 8 грудня, перед самісінькою п’ятничною годиною пік. Зробили це, як заявили в мерії, “з міркувань безпеки та з урахуванням технічного стану тунелів”.

Відтоді станції — “Деміївська”, “Голосіївська”, “Васильківська”, “Виставковий центр”, “Іподром” та “Теремки” — працюють в режимі укриття.

З часом рух відновили човниковим способом між “Деміївською” і “Теремками”, але район залишається відрізаним від решти підземки і, щоб дістатися в центр, доводиться неминуче пересідати на наземний транспорт.

Враховуючи, що метро в Києві — ключовий та найбільш надійний вид транспорту, який, хай і з деякими обмеженнями, але продовжує роботу навіть під час повітряних тривог, така ситуація стала шоком для киян.

Буквально за кілька днів стало відомо, що обмеження руху та великий ремонт планують також на іншому кінці “синьої” гілки — на перегоні між станціями “Почайна” і “Тараса Шевченка”.

Міська влада обіцяє провести усі роботи швидко і за шість місяців відновити рух на Теремки. Але скептики сумніваються, що це можливо, і побоюються, що негаразди на “синій” гілці — лише перша ластівка великих проблем зношеної інфраструктури Києва, яка здебільшого лишилася з радянських часів.

Чому “поплило” метро на Теремки

Автор фото КИЇВСЬКИЙ МЕТРОПОЛІТЕН

Перша черга київського метро почала роботу восени 1960 року — майже через сто років після запуску першого у світі лондонського метро. Це були станції “Вокзальна”, “Університет”, “Хрещатик”, “Арсенальна” та “Дніпро”.

Відтоді київська підземка розрослася до 52 станцій і трьох гілок, дві з яких з’єднують правий і лівий береги Дніпра. У довоєнні часи метро користувалися приблизно 1,7 млн пасажирів на день. Нині це без перебільшення головний вид транспорту в столиці.

У Києві складний рельєф, є станції надглибокого і навіть рекордно глибокого залягання, місто перетинає одна з найбільших річок Європи, тож будівництво метрополітену на всіх етапах не було простим.

Але те, що з ладу вийде найновіша ділянка, якій ледве виповнилося десять років, стало справді неприємним сюрпризом.

Автор фото КОСТЯНТИН БОНДАРЄВ

Влада та експерти називають цілу низку причин, які теоретично могли спричинити проблеми саме на цій ділянці.

Перше пояснення — складний рельєф. Саме в цьому місці відбувається перехід між станцією глибокого залягання — “Либідська” та “мілкою” станцією “Деміївська. А між ними пролягає річка Либідь та надзвичайно водонасичені ґрунти.

“Частина тунелю — від станції “Либідська” — зведена у твердих ґрунтах. А частина — немеханізованим способом, ручною проходкою в заплаві ріки Либідь. Тобто фактично тунель на плавуні. І от на з'єднанні цих двох тунелів пішли тріщини”, - пояснює керівник столичного метро Віктор Брагінський.

Друга версія, яка особливо подобається чинній міській владі, — порушення технологій під час будівництва. Цю частину “синьої” гілки будували, коли президентом був Віктор Янукович, а Києвом опікувався його соратник Олександр Попов. Янукович особисто відкривав новенькі “Теремки” у листопаді 2013-го.

У метрополітені стверджують, що перші тріщини в тунелі з’явилися в перші ж місяці роботи станцій — в березні 2011-го. Тоді їх полагодили, і далі тунель функціонував нормально. Брагінський запевняє, що про складнощі ділянки знали, тому там завжди був посилений контроль.

Але в грудні з’явилося одразу багато тріщин. Ситуацію вивчали кілька днів, але після відповідного висновку профільного інституту тунель вирішили закривати.

“Коли разом з водою пішов пісок, усім стало зрозуміло, що є негаразди. Вода не є проблемою для метро, там стоять відвідні помпи для відкачки, а пісок — це вже абразивні речі. Під час руху потяга йде вібрація, пісок починає руйнувати безпосередньо тунель”, - пояснює перший заступник голови КМДА Микола Поворозник.

24 січня директор Департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор заявив, що саме версію про недбалість попередньої влади будуть розглядати як основну.

“У своєму висновку науковці зазначили, що причиною є неякісні проєктні рішення з облаштування тунелю в межах аварійної ділянки. А також неякісні будівельно-монтажні роботи спорудження конструкції тунелю цієї ділянки”, — зазначив він.

Автор фото УНІАН

Третя можлива причина, про яку говорять окремі експерти і яка не надто подобається чинній владі, неналежна експлуатація тунелю та активна забудова, яка велася в останнє десятиріччя на ділянці між “Либідською” та “Деміївською”.

“Якщо ви візьмете карту вздовж цієї траси, там суцільні забудови, — каже ВВС Україна директор “Інституту міста” Олександр Сергієнко. — І все це в річищі ріки Либідь, де купа різних джерел та струмків. Спочатку річку взяли в короб і перекрили воді доступ, а коли почали заганяти там палі і бетонні фундаменти, напевно, підземна вода з глузду з’їхала”.

Саме тому, припускає він, пісок став вимиватися в тунелі метро.

Влада і метрополітен ці закиди відкидають. Мовляв, всі будівництва, які не відповідають нормам і відбуваються в технічній зоні метрополітену, в принципі не отримують дозволів.

Як повідомили ВВС Україна в Київському метрополітені, станом на зараз провели всі підсилювальні роботи, ситуація на перегоні “контрольована та стабілізована, стан тунелю не погіршується, загроза руйнування відсутня”.

Але визнали, що основні роботи ще попереду. Їхній та точна вартість буде відома, коли завершаться всі експертизи та проєктні роботи.

Однак вже зараз відомо, що тунель доведеться розкопувати, щоб оцінити його стан ззовні.

Влада запевняє, що роботи не триватимуть довше шести місяців. Але ці прогнози можуть виявитися аж надто оптимістичними.

Зокрема, у бесіді з ВВС Україна експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов припускає, що ремонт може затягнутися навіть на роки.

“З мого досвіду Київ не закінчував вчасно жодний більш-менш значущий транспортний об’єкт. Подільський міст, метро на Виноградар, розв’язка на Шулявці — усі вони або не закінчені взагалі, або не закінчені у відведені терміни”, — каже він.

Завершити ремонтні роботи за кілька місяців загалом реально, але для цього потрібно сконцентруватися саме на цьому об’єкті. А проблем у Києва значно більше, і вони, ймовірно, будуть множитися.

“Отже, не можна буде сфокусуватися на цьому об’єкті менеджерськи і фінансово. Скоріше за все, ми викопаємо яму, а потім доведеться перемикатися на інший аварійний об’єкт”, — побоюється Беспалов.

Вода в метро і “аварійні” мости

Автор фото МІНІНФРАСТРУКТУРИ

Практично відразу після закриття руху метро на Теремки, в грудні, з’явилися й інші тривожні заяви.

Спершу КМДА повідомила про плани у 2024 році провести великий ремонт тунелів з іншого боку “синьої” гілки — між станціями “Почайна” та “Тараса Шевченка”.

У мерії кажуть, що причина в просіданні тунелю, але ситуація, мовляв, штатна, а ремонт — плановий. Це ж ВВС Україна підтвердили в Київському метрополітені. Причиною назвали “фізичну зношеність” конструкцій.

Роботу підземки обіцяють не припиняти, але не виключають, що доведеться йти на обмеження, наприклад, запускати човниковий рух на деяких ділянках.

Приблизно тоді ж голова постійної комісії Київради з питань бюджету Андрій Вітренко заявив, що і “червону” гілку, яка з’єднує лівий та правий берег міста, також можуть закрити на ремонт цього року.

Влітку минулого року департамент транспортної інфраструктури КМДА прямо назвав міст Метро, по якому прямують потяги “червоної” гілки, “аварійним”.

Мовляв, його будували за експериментальним проєктом, усі інші такі мости на території колишнього СРСР вже розібрали. Проєкт перебудови в департаменті оцінили в 500 млн євро, і це, мовляв, не на часі. Але пообіцяли плановий ґрунтовний ремонт.

Перекриття метро на переїзді між лівим і правим берегом для Києва сценарій “апокаліптичний”, визнав сам Вітренко.

“Це страшна подія, яка може статися в будь-який момент”, — заявив він.

У КМДА поспішили запевнити, що все не настільки страшно. Директор департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор назвав це “хвилею брехні” і запевнив, що заплановані на 2024 рік роботи з ремонту мосту не вплинуть на рух метро.

У метрополітені пообіцяли, що ремонтуватимуть свою частину шляхів в нічний час, не припиняючи руху вдень. А на запит ВВС Україна уточнили, що ділянка естакади метропоїзду “у задовільному технічному та працездатному стані”, а “безпека перевезення пасажирів та руху поїздів забезпечена”.

На тлі цих тривожних заяв у соцмережах почали ширитися фото води, яка потрапляє в тунелі на інших станціях, зокрема, на “Олімпійській” та на “Академмістечку”.

Ці страхи і представники метрополітену, і експерти відкидають, мовляв, вода сама по собі може потрапляти в метро, це не є свідченням якоїсь аварійності. Вона збирається в спеціальних прийомниках, і звідти її відкачують.

А от з іншими проблемами все складніше. І справа не лише в тому, що транспортна інфраструктура — мости, метро та великі розв’язки — здебільшого побудована вже досить давно, проблема в тому, що вся вона ще й вкрай недофінансована, каже Дмитро Беспалов.

“Міст Патона та міст Метро мають 5-й непрацездатний стан. Вони в будь-який момент можуть відмовити. Як можна було довести до такого стану споруду, яка теоретично має витримувати удар ракети чи ядерний удар?” — обурюється він.

Експерт пояснює, що недостатньо разово вкласти гроші в будівництво великих інфраструктурних об’єктів. Умовно будівництво нового моста обійшлося б Києву в 300-500 млн євро. Але після цього потрібно постійно вкладати гроші, щоб він прослужив якомога довше, а це приблизно 5-7% на рік від вартості об’єкта.

“Є гіпотеза, що Київ при нинішньому рівні економіки просто не тягне таку кількість дорожньо-транспортної інфраструктури, яку він має. А в Києві дорога інфраструктура, той же метрополітен. Нам це просто не по кишені, — каже Беспалов. — Тому наша інфраструктура штучно стискається до того розміру, який ми зможемо обслуговувати”.

Автор фото GETTY IMAGES

Ймовірно, припускає він, якби метро на Теремки експлуатували належним чином та не економили на експертизах і плановому ремонті, його б не довелося закривати так раптово і надовго.

“В системах такого рівня треба робити планово-попереджувальні ремонти. Якщо деталь відпрацювала свої 50 років, її треба міняти, навіть якщо вона виглядає, пахне та відчувається як нова, — пояснює експерт. — Але в нас так не роблять, в нас роблять комісії, які продовжують термін роботи якихось конструкцій, тому ми лагодимо тільки, коли зламалося. І тоді система стає непередбачуваною”.

Водночас Олександр Сергієнко закликає не драматизувати. За його словами, в Києві сотні об’єктів, які на папері вважають аварійними, але насправді не становлять небезпеки.

“Те, що зараз будуть ремонтувати різні ділянки метро — як раз нормальна ситуація. Це робили і раніше, просто навколо цього не було ніякого галасу, — пояснює він. — А якби були якісь натяки на небезпечність мосту Метро, ви що думаєте, вони б сиділи, склавши руки? Ніякий дурень не захотів би мати справи з прокуратурою. Якби там щось було, вони б викликали експертизу, і вона б дала висновок — закривати чи ні. Як у випадку з метро на Теремки”.

Альфа і омега

Автор фото КИЇВСЬКИЙ МЕТРОПОЛІТЕН

У тому, що метро треба час від часу капітально ремонтувати і навіть перекривати для цього його роботу, немає нічого надзвичайного, переконують експерти.

Проблема в іншому. На відміну від великих європейських міст київське метро — практично безальтернативний вид транспорту для містян.

“У нас метрополітен — це альфа і омега, це наш основний хребет транспортної системи, на який треба молитися, — каже Беспалов. — У Європі теж закривають метро, але там це не сильно помічають, в них є наземний транспорт — потужні трамвайні та автобусні мережі, інший рейковий транспорт. Тому люди просто трошки перебудовують маршрут”.

Після перекриття метро на Теремки міська влада зробила все, щоб налаштувати альтернативні наземні маршрути автобусів. Але повноцінно замінити метро їм не вдалося. Вони, зокрема, як і інший наземний транспорт, не працюють під час повітряних тривог — а це може тривати годинами у піки пасажиропотоку.

Окрім метро, в розвинених містах є інші види магістрального транспорту — це швидкісні трамваї, міські електрички, метробуси. У Києві таку функцію виконує лише метро, інші види транспорту — автобуси, тролейбуси і трамваї — лише живлять його пасажиропотоком.

Навіть будуючи плани на майбутнє, за будь-якого мера київська влада концентрується на розвитку транспорту коштом будівництва метро. Тому попри війну і високу вартість влада продовжує говорити про будівництво додаткових станцій метро на Виноградар або нової гілки метро на Троєщину.

Автор фото GETTY IMAGES

У 2016 Світовий банк представив детальний план розвитку міського транспорту Києва. Банк пропонував робити акцент не на метро, а на наземному транспорті, це, мовляв, дешевше і ефективніше.

Ймовірно, тому Світовий банк ще до війни відмовився кредитувати будівництво метро на Троєщину, але був готовий профінансувати нові лінії швидкісного трамвая або запуск швидкісних автобусних маршрутів.

В тому числі банк був готовий виділити 39 млн доларів, щоб продовжити маршрут швидкісного трамвая з Борщагівки аж в центр міста до Палацу Спорту. Зараз кінцева станція — “Старовокзальна”, щоб дістатися в центр, треба пересідати на станцію метро “Вокзальна”, яка і без того перевантажена.

Ще дешевше ніж будувати трамвайні колії було б розвинути мережу автобусів. Вони не потребують прокладання колій та складної інженерної інфраструктури, каже Олександр Сергієнко.

Ключове — забезпечити достатню кількість добре продуманих маршрутів та чіткий графік, який не залежить від заторів, як це працює в більшості великих європейських міст.