Поднять якоря!

Выживаем, как умеем

Попав впервые на судостроительный завод “Океан” в Николаеве, человек неосведомленный может сделать вывод, что от выпуска металлических кораблей верфь перешла к спуску на воду бригантин и парусников — столько на ее территории штабелей с древесиной. Между тем корабелов это вовсе не удивляет: выживания ради здесь еще с прошлого года открыли портовый терминал, который занимается “перевалкой” всевозможных грузов, начиная от бревен и заканчивая контейнерами.

“Все, что приносит прибыль, можно и нужно использовать”, — лаконично высказывается новый президент акционерного общества “Николаевский судостроительный завод “Океан”, бывший директор николаевского же судозавода имени 61 коммунара Владимир Михайлюк. И под этой репликой охотно подпишутся все, без исключения, директора одиннадцати украинских верфей.

По традиции они именуются судостроительными заводами, но если посмотреть правде в глаза, то их основным профилем в последнее десятилетие стало не строительство, а ремонт кораблей. За последний год на том же “Океане” спустили со стапелей лишь пару буксиров, зато в ремонте на верфи — дюжина сухогрузов и еще пара судов в стадии модернизации. Из соображений все того же выживания николаевским корабелам приходится быть универсалами: недавно здесь приняли на ремонт даже крупнейший плавкран “Захария” с 700-тонной стрелой, который рухнул во время ремонта одного из столичных мостов.

Чуть лучше дела обстоят на Херсонском судостроительном заводе: здесь тоже действует мини-порт, в ремонте 21 судно, зато впервые (!) за последнее десятилетие предприятие получило заказ от мальтийской фирмы на строительство “под ключ” трех полнокомплектных танкеров проекта RST 27. Херсонские корабелы невероятно этим гордятся: как же, такой контракт при существующем унылом положении дел в украинском судостроении мгновенно вывел ХСЗ в лидеры отрасли!

На поверку гордиться-то особо нечем: нынешние успехи наших верфей — всего лишь бледная тень былых. На том же николаевском заводе имени 61 коммунара от трудового коллектива советских лет в двенадцать тысяч человек осталось всего 1200, на Херсонском судостроительном заводе из четырнадцати тысяч человек сейчас работают лишь около двух тысяч. А ведь эти индустриальные гиганты для Херсона и Николаева когда-то были “градообразующими”, то есть от них во многом зависело пополнение городской казны, благосостояние многих тысяч семей, поддержка коммунальной инфраструктуры. Причем в целом по стране ситуация в судостроительной отрасли еще хуже: из одиннадцати предприятий худо-бедно работают семь, да и те загружены от силы на 25—30 процентов производственного потенциала. Зарплаты наших корабелов в долларовом эквиваленте не превышают пятисот “убитых енотов”, тогда как в соседней России они выше вдвое, а в Западной Европе — как минимум, вчетверо. Рейтинг Украины в мировом судостроении удручающе низок.

Гонка за лидером

Проблемы украинского судостроения украинские же чиновники по инерции списывают на кризис — дескать, экономическая ситуация в мире неблагоприятна, и заказов для загрузки верфей мало. Для них, вероятно, будет открытием, что на планете после действительно имевшего место спада 2008—2009 годов объемы морских перевозок снова начали расти в глобальных масштабах, а финансовые обороты международных морских перевозок увеличились до 230—250 миллиардов долларов в год, не считая еще 35—40 миллиардов от лова и доставки рыбы и морепродуктов. И от этого “пирога” спешат откусить наиболее лакомые куски все, кроме нас.

— Украина располагает достаточными трудовыми ресурсами и производственной базой, однако не может достойно конкурировать с лидерами мирового судостроения в сфере ценовой политики. Скажем, продукция китайских верфей сейчас вдвое дешевле нашей — прежде всего потому, что тамошнее государство эффективно стимулирует производство, а у нас комплексный подход к решению проблемы в государственной политике пока отсутствует. Да, корабелам предоставили льготы по выплате налога на прибыль и земельного налога, однако фискальное давление на отрасль остается непомерно высоким по сравнению не только с Китаем, но и с Турцией, нарастившей за последние годы количество собственных верфей до сорока трех. Скажем, ввоз импортного оборудования для достройки кораблей в Польше, Румынии и той же Турции освобожден от оплаты НДС и таможенных пошлин, а у нас после их уплаты стоимость такого оборудования автоматически повышается на пятнадцать процентов. Чиновники говорят: “Освобождение от пошлин “пробьет дыру” в государственном бюджете”. Но позвольте: господа, какие могут быть пошлины, если наш судозавод за семь лет подобного оборудования из-за больших расходов на “растаможку” вообще не ввозил — невыгодно. Введение льгот по таким платежам позволило бы удешевить украинские суда, а значит, сделать их более конкурентоспособными на мировом рынке. Следовательно, вырастет количество заказов, рабочих мест, дополнительные контракты получат производители металла и металлоконструкций, красок и труб, отделочных материалов — словом, всего, что необходимо для строительства кораблей, — расставляет акценты директор Херсонского судостроительного завода Василий Федин.

“Локомотив” для украинской экономики

Сейчас в комитетах Верховной Рады “зреет” закон Украины “О судостроении”, что корабелов не может не радовать — они уже очень долго твердили о необходимости поддержки отрасли именно на законодательном уровне.

Генеральный директор Керченского судостроительного завода “Залив” Николай Ермак: “Политика государства — чем больше предприятие зарабатывает, тем больше из него надо выкачать — ставит под угрозу получение даже минимальных инвестиций и заказов для активных промышленных предприятий в целом”.

Однако эта господдержка должна быть комплексной, предусматривать конкретные источники финансирования под конкретные проекты. Полезен в этом плане и опыт соседней России: здесь государственные “вливания” в модернизацию флота превышают четырнадцать миллиардов рублей ежегодно, однако деньги дают не просто под суда определенных типов, а под их заказ на российских же верфях. С 2014 года в РФ по примеру многих европейских стран запрещают эксплуатацию слабо защищенных танкеров с однослойными бортами типа “река—море”, и на этом рынке возникает дефицит в размере от 80 до 140 судов, то есть работы тамошним верфям хватит, и еще иностранным останется.

Украинским корабелам за российские заказы стоит побороться, однако в конкурентной борьбе обычно побеждает тот, кто может предложить более низкую цену при высоком качестве — истина азбучная. Поэтому обеспечение нашим верфям режима максимального благоприятствования от государства без наших обычных бюрократических проволочек позволило бы помочь отечественному судостроению “поднять якоря”, “отдать швартовы”, и выйти из гавани многолетнего застоя, превратившись в тот самый мощный “локомотив”, который и вытащит национальную экономику из кризисной пропасти.

Сергей ЯНОВСКИЙ