О “крыльях Родины” без эмоций

Безусловно, мощнейшие Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрия”, новенький Ан-158, макет спутника “Сич-2” являются более чем достойными причинами для гордости и даже эйфории. Но ограничиваться лишь победными реляциями, описывая события и тенденции в данной сфере, по меньшей мере, недальновидно. Поэтому мы решили попробовать без эмоций разобраться с позитивом и проблемами этой важнейшей составляющей экономики страны.

Авиакосмическая отрасль Украины: оптимистическая динамика

Пример авиакосмической отрасли нашей страны показывает, что при правильном менеджменте можно “удержаться на плаву” и развиваться во время кризиса даже при наличии “невменяемой” и сумбурной власти в стране. Это подтверждает ряд знаковых событий.

Прежде всего, в декабре 2009 года был официально завершен процесс присоединения Киевского авиационного завода “АВИАНТ” к АНТК им. О. Антонова. Главным мотивом этого была необходимость выведения завода “АВИАНТ” из кризисного положения, в котором он находился несколько предшествующих лет. Сейчас перед объединенным предприятием, которое получило название ГП “АНТОНОВ”, поставлены задачи налаживания серийного производства самолетов в Киеве, повышения эффективности работы с заказчиками за счет интеграции в одном месте потенциала для разработки, производства и обслуживания машин марки “Ан”.

Уже сегодня есть первые промежуточные результаты, так как объединение позволило ликвидировать многомиллионные задолженности “АВИАНТа” (сейчас он имеет статус филиала ГП “АНТОНОВ” и название “Серийный завод “АНТОНОВ” — Ред.), прежде всего по заработной плате, обеспечить выполнение им обязательств по ранее заключенным контрактам. Также можно говорить о более равноправном участии завода в кооперационной схеме по производству новых самолетов “Антонов”.

Украинская авиаотрасль в ближайшем будущем будет продолжать реализацию масштабных проектов. Среди них — создание новых модификаций Ан-124 “Руслан” — фактического лидера мирового рынка грузовых авиаперевозок. О наличии спроса на них говорят цифры — в этом году семь “Русланов” авиакомпании “Авиалинии Антонова” перевезли в различные точки мира свыше 23 000 тон грузов. Поэтому совестно с российскими партнерами ГП “АНТОНОВ” работает над проектом возобновления серийного производства “Русланов”. В частности, сейчас идет работа над конструкторской документацией по новой модификации Ан-124-200, которая буде передана на российский завод “Авиастар — СП”. Обновленный “Руслан” от своей предыдущей версии отличается обновленным оборудованием, современными электронными системами и “стеклянной” кабиной.

Среди других главных приоритетов — проект региональных самолетов нового поколения Ан-148 и Ан-158. 2 июня 2009 г. первый Ан-148 начал выполнять коммерческие рейсы в авиакомпании “АероСвіт”, а 28 апреля 2010 г. эксплуатанту передали второй самолет, собранный на “Серийном заводе “АНТОНОВ”. Помимо Украины, выпуск Ан-148 налажен и в России — в ОАО “Воронежское акционерное самолетостроительное общество” (ВАСО). Первые пять изготовленных там самолетов уже работают в составе авиакомпании “Россия”. По состоянию на сентябрь этого года самолеты Ан-148 перевезли более 165 тыс. человек на внутренних и международных маршрутах. Авиастроители не стоят на месте, и уже в апреле 2010 года поднялся в небо новый региональный самолет Ан-158, который вскоре показали на авиакосмическом салоне “Фарнборо-2010” (проходил в предместье Лондона). И хотя в настоящее время Ан-158 еще только проходит программу испытаний, в ходе упомянутой выставки с российской лизинговой компанией “Ильюшин Финанс Ко” был подписан контракт на поставку двадцати таких самолетов.

Ан-148 может взять на борт от 68 до 85 пассажиров, а Ан-158 — от 85 до 99. На сегодня имеется общий заказ на более чем 150 самолетов данного семейства. До 2024 года планируются поставки около 500 таких машин. К 2015 году на заводах Украины и России планируется изготавливать 60 авиалайнеров в год.

Произошел также ряд событий, связанных с развитием программы транспортного самолета Ан-32, способного совершать полеты с высокогорных аэродромов, а также в условиях повышенных температур.

Напомним, что в июне 2009 г. был подписан контракт с Индией, в соответствии с которым предприятия двух стран объединили усилия по модернизации 105 Ан-32 ВВС Индии. На сегодня уже завершена модернизация двух из них, сейчас они проходят летные испытания. Проект предусматривает продление срока службы машин до 40 лет. Помимо прочего, на самолет устанавливается оборудование (порядка 25 наименований), повышающее безопасность его эксплуатации.

Также в прошлом году был подписан контракт с Ираком на поставку шести Ан-32. Сейчас на “Серийном заводе “АНТОНОВ” идет их постройка и первый из заказанных самолетов уже готов к передаче заказчику. До конца года планируется построить еще одну машину, а полностью завершить поставки по контракту — до конца 2011 года.

Конкурентная борьба, “черный PR” и внутренние амбиции

Борьба за выход на международный рынок авиатехники часто приобретает драматический оттенок. Не обошла эта тенденция и украинских авиапроизводителей.

Совсем недавно имела место эйфория от того, что Консорциум в составе АНТК им. О.Антонова и “U.S. Aerospace” получил допуск к участию в тендере Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков военно-воздушных сил (ВВС) США. Победителя тендера ожидает контракт на сборку 179 летающих танкеров, а цена вопроса приличная — по различным оценкам стоимость контракта колеблется от 30 до 50 млрд. долл. Но не менее прилично выглядит и список конкурентов — “Boeing” и “Airbus”.

Напомним, осенью 2009 года ВВС США объявили тендер на разработку и поставки нового типа самолетов заправщиков KC-X — вместо устаревающих летающих танкеров KC-135 “Stratotanker” фирмы “Boeing”, принятых на вооружение еще в конце 1950-х гг., а в феврале 2010 Пентагон обнародовал требования к самолетам.

АНТК им. О. Антонова планировал предложить на тендере три модели самолетов: Ан-124-KC, Ан-122-KC и Ан-112-KC. Разработчики утверждают, что эти машины обладают рядом преимуществ: более прочный корпус, возможность осуществлять взлет и посадку на мокрое покрытие взлетно-посадочной полосы. Понимая, что украинские предложения являются вполне конкурентоспособными, американцы нашли формальный повод отказать в участии в тендере: по причине опоздания курьера с пакетом необходимых документов. “U.S. Aerospace” направила соответствующую апелляцию на решение министерства обороны США об отказе принять заявку компании в тендере. Но уже 6 октября, Служба аудита правительства США (“GAO”) отклонила упомянутую апелляцию компании “U.S.Aerospace”. Как видим, на Западе украинскую авиационную отрасль не ждут…

Конкурентная борьба продолжается не только за океаном, но и между соседями. Сейчас в российском самолетостроении сложилась уникальная ситуация: в стране, где за год производится ограниченное количество самолетов, резко обострилась конкуренция между Ан-148 и “Sukhoi Superjet 100”. Причина банальная — разработчики в последнее время борются не только за новые контракты, но и за репутацию. Но поскольку российские самолеты “Superjet” еще не запущены в коммерческую эксплуатацию, а на Ан-148 в России летает пока лишь одна компания, особенно важное значение получает имидж лайнеров. Поэтому в СМИ “просочился” отчет о проблемах в процессе эксплуатации Ан-148 российской сборки в авиакомпании ГТК “Россия”. Якобы Ан-148 из-за частых поломок не может обеспечивать достаточную безопасность полетов: пять машин в период с 1 июня по 1 сентября 2010 г. налетали 1,725 тыс. часов, принеся 235 неисправностей, т.е. 1 раз в 7 летных часов. “Вывод” — машина непригодна к эксплуатации, особенно при полетах в страны ЕС.

Никто не спорит о том, что информация была подобрана и преподносилась явно тенденциозно. К счастью, репутацию Ан-148 защищала авиакомпания “Аеросвіт”, которая также эксплуатирует эту машину. Несколько позже ситуацию прояснил глава ГТК “Россия” Сергей Белов, который заявил о намерениях его компании перевести опцион еще на 9 самолетов Ан-148 в твердый контракт (на сегодня в авиакомпании эксплуатируются 5 самолетов, шестой она планирует получить до конца года). Он признал, что при эксплуатации Ан-148 был выявлен ряд недостатков, но подчеркнул, что нет таких недостатков, которые нельзя было бы устранить, и устраняются они в тесном контакте с производителями.

Похоже, что за “разведкой боем” в виде слива компромата стояли, в основном, структуры близкие к российскому проекту “SuperJet-100”. К счастью, на это украинская сторона ответила вполне достойно — заявлениями о десятках новых контрактов.

Но удивляет другое: вместо того, чтобы украинская промышленность консолидировала свои усилия по формированию имиджа Ан-148 и других отечественных самолетов, имеют место свои внутренние скандалы и разбирательства. Так, в первых числах сентября (незадолго до открытия “АВИАСВИТа”!!!) стало известно, что владелец украинской моторостроительной компании “Мотор Сич” Вячеслав Богуслаев инициировал судебное разбирательство с ГП “Антонов”. “Мотор Сич” обвиняет “Антонова” в нарушении договора, который стороны заключили в рамках проекта регионального пассажирского самолета Ан-148.

Со слов Вячеслава Богуслаева, имеет место договоренность, что на первые 50 самолетов Ан-148 будут установлены двигатели Д-436 украинского предприятия “Мотор Сич”. Но сейчас российская сторона, которая производит этот самолет в кооперации с Украиной, пытается предложить свой вариант — “SаM-146”.

Известно, что в данном скандале “Антонов” принял сторону россиян. В частности, глава “Антонова” Дмитрий Кива подтвердил, что концерн имеет обязательства перед “Мотор Сич”, однако может устанавливать любой другой двигатель, имеющий “конкурентные преимущества”, а равно по требованию заказчика. Безусловно, дискуссия может иметь место. Лишь бы она не превращалась в “потоки грязи” взаимных обвинений и не вредила имиджу нашей страны…

Можно смело прогнозировать в обозримом будущем очередные всплески негатива. Например, в странах Африки эксплуатируется большое количество самолетов семейства “Ан”. Сложные условия эксплуатации, неудовлетворительный уровень местной сети техобслуживания и ремонта, человеческий фактор и, что самое главное, пренебрежение эксплуатантами установленных норм и правил часто становятся причинами различного рода аварий. И итог всегда один: независимо от реальной причины неприятности, обвиняют в первую очередь разработчиков и производителей техники, т.е. нашу страну… Что это означает? Нужно работать на упреждение: “бить в колокола” первыми, предупреждая о недопустимости использования летательных аппаратов, не прошедших техобслуживание и ремонт, предлагать развитие сети сервисных центров и т.п. Повторимся — важно одно — это все нужно делать первыми.

Не случайно в дни работы “АВИАСВИТа” было заявлено, что в ЮАР создается сервисный центр по обслуживанию самолетов семейства “Ан”: одна из инвестиционных компаний ЮАР “Pamodzi Investments Ltd.” объявила о планах в течение ближайших трех лет инвестировать 1 млрд. долл. в продажи и обслуживание самолетов, разработанных конструкторским бюро “Антонов”. В частности, “Pamodzi Investments” создаст центр технического обслуживания самолетов семейства “Антонов” в ЮАР для африканских стран, расположенных южнее Сахары. В этом регионе, по данным ГП “Антонов”, эксплуатируется 206 самолетов “Антонов”, причем 110 из них — в странах южнее Сахары.

Перспективы

На сегодняшний день толщина “портфеля заказов” на самолеты семейства “Ан” имеет вполне солидный вид. В частности, в дни работы “АВИАСВИТа” было объявлено о планах ГК “Антонов” построить в Украине в 2011—2015 годах 92 самолета Ан-148 и Ан-158. По годам производство распределено: 2011 г. — 9 машин, 2012 г. — 15 машин, 2013 г. — 20 и в 2014 и 2015 гг. по 24 самолета. Что касается российской составляющей, то речь идет о производстве на Воронежском авиазаводе (ВАСО) РФ в 2011 г. 18 самолетов, в 2012 г. — 24, в 2013 и 2014 гг. — по 36 самолетов. При этом прогноз ГК “Антонов” оценивает потребность мирового рынка в самолетах Ан-158 на уровне 240 ед. Уже заключены контракты на поставку 20 самолетов в РФ, а также есть опционы (предварительные заказы) на поставку 5 самолетов на внутренний рынок, 6 — на Кубу, 12 — в РФ, 64 — в Иран.

По Ан-148 ситуация даже более позитивная — имеются контракты на 93 машины, 6 из которых останутся в Украине, 78 улетят в РФ, 2 — в Мьянму, 7 — в Казахстан.

В частности, Государственная авиакомпания “Украина” и госавиаконцерн “Антонов” подписали протокол о намерениях о закупке 6 самолетов. Документ предусматривает заключение контракта до конца года. В том числе две авиамашины будут заказаны в варианте для перевозки первых лиц государства. Речь идет о самолетах серии Ан-148/158/168. На киевском серийном заводе в этом году будет произведено шесть самолетов. Два Ан-148 уже сданы заказчику, а строительство четырех (два Ан-32 и два Ан-148) завершится до конца года. В следующем же году планируется расширить производство Ан-148 до восьми машин и Ан-32 — до трех-четырех.

Также в ходе недавнего авиасалона был подписан с Ираном перспективный меморандум: его представители заявили о желании закупить как минимум 30 самолетов Ан-158 и приблизительно столько же собрать на своем заводе в Исфахане.

Что касается россиян, то в проекте бизнес-плана российской корпорации “Иркут” указано, что всего с 2009 по 2020 гг. будет построено 242 самолета Ан-148. Для примера, МЧС России планирует получить два самолета Ан-148 для обеспечения работы спасателей и доставки пострадавших в регионах Дальнего Востока и Сибири.

Расчеты показывают, что для расширения производства на украинских авиационных заводах, нужно, как минимум, полмиллиарда долларов. И это при том, что два основных серийных завода в Киеве и Харькове за последние пять лет дошли до кризисного состояния, так как каждый имеет свыше миллиарда гривен долгов. В настоящий момент уже есть несколько иностранных банков, готовых предоставить кредит. Относительно процентов и сроков, то есть планы привлечь кредиты под 7—8% на три-четыре года. Залогом выступят существующие контракты. В свою очередь, получив финансовые ресурсы, “Антонов” сможет закупить материалы, комплектующие, двигатели и построить около 25 машин за три года.

Вопросы…

Увы, список наших достижений и толщина “портфеля заказов” на украинскую авиатехнику не являются гарантией “безоблачной” жизни для украинского авиапрома. На самом деле ситуация далеко не простая, что официально подтверждают представители высшей власти.

“В следующем году на Украине будет произведено всего 12 самолётов на базе “Ан”. Раньше производилось в общем количестве 5—6 штук в год... Для того, чтобы вывести самолётостроение на уровень рентабельности, нужно производить 150—200 самолётов в год... Я скажу откровенно: либо в 2011—2012 году мы поднимем свое авиастроение, либо потеряем его навсегда. Вот такая дилемма перед нами стоит: либо сумеем подняться на линейке “АНов” и сумеем обеспечить серийное производство этих самолетов и их развитие, либо мы с этим комплексом должны будем распрощаться, это печально, но факт”, — заявил премьер-министр Николай Азаров на состоявшейся недавно конференции “Украина: Реформы, Конкурентоспособность, Инвестиции”.

По определению, значительным заказчиком должны стать силовые структуры страны. Но пока заказы от нашего Минобороны являются больше символическими. Во всяком случае, до 2011 года Министерство обороны Украины намерено провести ремонт лишь 14 самолетов Воздушных Сил ВС Украины. Об этом заявил начальник Генштаба ВС Григорий Педченко: “В данный момент у нас подписаны контракты на 68 млн. гривен, и до конца этого года мы “поставим на крыло” 14 самолетов”. По словам Григория Педченко, уже определен комплект самолетов, которые будут ремонтироваться. В 2011 году Минобороны планирует возобновить техническое состояние еще 32 самолетов. Начальник Генштаба также не скрывает неудовлетворительное состояние авиационной техники, находящейся на вооружении украинской армии, но отмечает, что покупка новых самолетов пока недоступна для украинской армии в связи с ее ограниченным финансированием.

Модернизация ВВТ	2007	2008	2009
ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ ВСУ, АВИАЦИЯ ВМС	• вертолеты Ми-14, Ми-24 и Ка-27; • самолеты МиГ-29, Су-25, Л-39; • самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-30; • авиационные двигатели; • радиолокационные станции; • зенитные ракетные комплексы С-300П, 9К37 “Бук”; • радиопрозрачные укрытия	• самолеты Су-25, Ан-26; • авиационные двигатели; • зенитные ракетные комплексы С-300П, 9К37 “Бук”; • зенитные ракеты 9М38	• самолеты МиГ-29, Су-25, Су-27УБ, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-76МД, Л-39; • авиационные двигатели; • радиолокационная станция П-18 до уровня П-18МУ; • зенитно-ракетный комплекс “ОСА-АКМ”; • радиолокационные станции

Позицию военных разделяет глава парламентского комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Анатолий Гриценко:

“Мы обобщили все вопросы, которые по разным причинам не нашли своего разрешения при предыдущих Президенте и правительстве. Речь также шла о стратегически важных проектах по созданию новых образцов техники и вооружений, либо модернизации существующих. В частности, мы обратили внимание Президента на значимость таких проектов как … модернизация самолета-истребителя МиГ-29 и ударного вертолета Ми-24. По мнению нашего комитета, эти и ряд других проектов позволят не только обновить технику в украинской армии, но и воссоздать из ныне разрозненных предприятий собственно оборонную промышленность, в том числе — ракетно-космическую отрасль и военное судостроение. Объемы финансирования данных проектов исчисляются миллиардами гривен, загрузка предприятий — на десять лет вперед”.

В Украине есть направления авиационной сферы, которые сейчас вообще необоснованно отодвинуты на второй план. И результат такого невнимания не заставляет себя долго ждать. В частности, все большее отставание наблюдается в сфере создания беспилотных летательных аппаратов. Это подтверждает директор аэрокосмического института НАУ Валерий Шмаров: “В Украине есть слабые попытки держать на слуху эти четыре буквы:“Б”, “П”, “Л”, “А”. И не более. В производстве БПЛА мы отстали также далеко, как в производстве компьютеров и видеокамер. Здесь очевидно, что догонять Запад бесполезно. Технологически Украина способна создать самолет, планер, т.п. Есть даже созданные в инициативном порядке образцы. Но дело в том, что за БПЛА идет колоссальное количество дополнительных аспектов — это сложнейшие системы телекоммуникации, системы накопления, обработки и сброса информации. Все зависит от поставленных задач. И в этом направлении человечество уже находится в другом десятилетии. И Украине тут, безусловно, нужна кооперация”.

Также представителей украинского ОПК насторожили призывы закупки в РФ оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) “Искандер”, вместо разрабатываемого в интересах Минобороны Украины ОТРК “Сапсан”. Они заявляют, что Украина готова к выполнению работ по созданию многофункционального ракетного комплекса “Сапсан”, однако Министерство обороны Украины пока не приняло соответствующего решения.

“Но это не выход из положения. Если такое решение будет принято, оно негативно скажется на способности предприятий Украины создавать подобные ракетные комплексы. Я считаю, что лучше принять решение по финансированию работ по созданию МФРК “Сапсан”, — заявил по этому поводу советник директора Национального космического агентства Украины Эдуард Кузнецов.

Можно утверждать, что до настоящего времени существует еще одна ниша в деятельности украинского авиапрома — вертолетостроение. К этой теме неоднократно возвращались и также “успешно” о ней забывали.

Критики “вертолетной” темы утверждают, что, с одной стороны, в Украине нет достаточного потенциала для создания и производства собственных вертолетов, а с другой — нет внутреннего рынка для вертолетной техники и маленькие шансы пробиться со своей продукцией на внешние рынки. Главным аргументом их оппонентов является прогноз потребности украинского рынка в легких вертолетах. В условиях прекращения кризисных явлений в финансово-экономической сфере можно будет вести речь о потребности в обозримом будущем в 200—250 вертолетах различного назначения только для гражданского сектора. А если к этому прибавить задачу полной замены на определенном этапе вертолетного парка силовых структур, то можно утверждать об экономической целесообразности такого проекта.

Тем не менее, несколько украинских предприятий решили спроектировать многоцелевой вертолет на 12 мест и массой до шести тонн. В проекте участвуют “Мотор Сич”, Винницкий и Севастопольский авиазаводы, Конотопский авиаремонтный завод и “Завод 410 ГА”. Каким именно будет новый вертолет, пока неизвестно: никаких технических характеристик не называется. Также неизвестно, во сколько обойдется вертолет и будет ли государство финансировать проект, хотя предварительная цена вопроса вертолетостроения в Украине — около 300 млн. дол. на 3 года.

Как мы видим, нельзя описывать состояние авиационно-космической отрасли экономики Украины исключительно в белых или черных тонах. Есть большой потенциал и успешно реализуемые проекты. Но есть также и большой объем задач, решение которых может укрепить позиции Украины на мировом рынке авиационной техники и создаст условия для поступательного движение вперед в одной компании с мировыми лидерами.

Сергей АЛЕКСАНДРОВ