Кому і скільки заборгувала Укрзалізниця

Погіршує ситуацію те, що більшість боргів — у валюті, а отже компанія є вразливою до курсових коливань.

Попри мільярдні борги Укрзалізниці не вдалося суттєво оновити свій головний комерційний актив — вантажний рухомий склад

Доходить до абсурду, адже прибуток Укрзалізниці (УЗ) за підсумками року залежить більшою мірою не від обсягів перевезених вантажів, а від співвідношення долар/гривня на початок та кінець звітного періоду.

Зокрема, небачений досі прибуток 2019 року в 2,5 млрд грн досягнуто здебільшого за рахунок укріплення національної валюти: з 27,6 до 23,3 грн за долар.

Шляхом нескладних арифметичних дій можна порахувати, що кожна гривня зміни курсу приносить компанії понад 1 млрд грн “доходів”, або “збитків”, зважаючи на те, в який бік хитнеться маятник.

Проблеми із боргами тягнуться вже багато років. Після технічного дефолту 2015 року, більшість з них були реструктуризовані.

З того часу компанія залучає значні обсяги коштів для рефінансування, тобто погашення боргів минулих років. І, таким чином, виходить на замкнуте коло. По ньому державна компанія постійно балансує на межі нового дефолту.

Значні виплати по боргам у 2019 та 2020 роках припадали на третій квартал. Торік ситуацію врятували шляхом нової емісії євробондів. А нині, за інформацією УЗ, застосували реструктуризацію.

Влітку 2020 року виплати за боргами української дочірньої компанії російського Сбербанку на суму $200 млн було відтерміновано на 3 роки. Погашати цей борг планується “із залученням нових коштів з міжнародного ринку капіталу або одного із вітчизняних банків”.

Графіки виплат зобов`язань УЗ за оприлюдненими даними у другій половині 2019 та 2020 років, млн доларів США.

На другому графіку помітно збільшення виплат за кредитами, починаючи з 2021 року. Імовірно, через реструктуризацію боргу Сбербанку.

Крім того, зникли виплати за євробондами в 2021-му, котрі були погашені за рахунок рефінансування із залучених на іноземному ринку капіталу коштів.

Джерело інфографіки — uz.gov.ua

Після новини про реструктуризацію боргу перед Сбербанком, міжнародне рейтингове агентство Fitch підвищило довгостроковий рейтинг АТ “Укрзалізниця” до рівня “B” зі стабільним прогнозом і видалило його зі списку Rating Watch Negative.

Рейтинг компанії підвищило і агентство Standard&Poor's. Отже, шлях до нових запозичень відкритий.

З іншого боку, досі небачені боргові проблеми лише відкладені на потім, а пік їх має прийтися на 2024 рік, коли компанія повинна погасити уже понад $600 млн. На сьогодні це майже 17 млрд грн.

Скоріш за все, доведеться або влаштовувати новий випуск євробондів, або продавати частину активів.

Що в портфелі

Чимало боргів стосуються сфер далеких від основного джерела доходів УЗ — вантажних перевезень. За рахунок них фінансувалися державні програми, завідомо збиткові пасажирські перевезення або такі проекти, які через діючі низькі тарифи окупаються лише теоретично.

Окреме питання — проблемні борги ДП “Донецька залізниця”. УЗ не визнає їх через те, що не контролює активи на території так званих “ДНР” та “ЛНР”.

Проте суди останні кілька місяців стали на бік кредиторів, серед яких державні російські банки та фінансові установи українських олігархів. На їхню користь вже винесено ряд ухвал. З цього боку ситуація також є загрозливою для фінансової стабільності УЗ.

Якщо детально проаналізувати кредитний портфель УЗ, то абсолютна більшість боргів — в іноземній валюті.

БізнесЦензор має точні дані на середину 2019 року. Проте, навряд чи щось кардинально змінилося з того часу. Хіба що частка доларових кредитів могла зрости через додатковий випуск євробондів.

Отже станом на 30 червня 2019 року лише 16% загальної суми фінансових зобов`язань УЗ були в національній валюті.

Більше половини боргу складали банківські кредити, третину — євробонди. Залишок — фінансовий лізинг та інші інструменти. При цьому абсолютна більшість боргів (89%) не гарантовані державою.

Структура кредитного портфелю АТ “Укрзалізниця” станом на кінець червня 2019 року

Міжнародні фінансові установи (МФУ), такі як Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) та Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) займають порівняно невелику частку у загальній сумі боргів.

Проте, саме за кошти ЄБРР здійснювалися найбільші проекти з розвитку, що стосуються основної прибуткової діяльності — вантажних перевезень.

Перший кредитний договір “Проект розвитку залізничних шляхів України” з цим банком був підписаний ще в 1999 році. Згодом, в 2006-му, Верховна Рада ратифікувала ще одну угоду щодо впровадження швидкісного руху.

За цими двома проектами міжнародний банк інвестував понад $200 млн. Значний внесок зробила й УЗ.

В ході реалізації проектів придбали понад 50 сучасних колійних машин, переважно європейського виробництва. Їх застосування дозволило організувати перші денні швидкісні експреси (до 140 км/год) з Києва до Харкова та Дніпра. Разом з пасажирськими поїздами прискорилися й вантажні.

За кошти ЄБРР також закупали в 2009-му інноваційні піввагони у українських виробників. Варто згадати і про будівництво Бескидського тунелю в Карпатах. Цей наймасштабніший інфраструктурний проект в історії УЗ завершили в 2018 році.

Нині ЄБРР — один із претендентів на участь в IPO Укрзалізниці із можливим заходом в якості акціонера компанії. Проте, до цього треба вирішити питання реформування та боргових зобов`язань.

Неокупні капінвестиції

Серед відносно позитивних прикладів залучення коштів — фінансовий лізинг для оновлення локомотивного парку.

За рахунок цього в середині 2000-х придбали декілька електровозів ДС3, що вироблялися в Україні спільно з німецьким концерном Siemens.

У 2018 році за підтримки Укрексімбанку закупили 30 американських магістральних тепловозів ТЕ33АС виробництва General Electric на суму $104 млн.

Проте, зважаючи на рівень тарифів на вантажні перевезення залізницею в Україні, термін окупності таких інвестицій фактично дорівнює безкінечності. Проте, машини нині досить ефективно працюють, забезпечуючи економіку певних регіонів у перевезеннях.

 

 

Колійні машини Plasser&Theurer Unimat (Австрія) — один із небагатьох прикладів вдалих інвестувань за залучені кошти

З іншого боку, куди більше запозичень були спрямовані на проекти, в яких залізниця, за мірками розвинених країн, підміняла собою державу.

Таким стало будівництво першої в незалежній Україні автомагістралі Київ — Одеса (протяжність 454 км, відкрита в 2004 році). Саме на кошти УЗ від випуску облігацій на 500 млн грн розпочалося її спорудження в 2003 році.

На одному із заключних етапів був залучений кредит Deutsche Bank AG (Німеччина) в розмірі $480 млн. Загальна вартість робіт становила 3,9 млрд грн (на той час майже $800 млн).

Наступним грандіозним об`єктом стало будівництво Дарницького мосту через Дніпро в Києві, котрий ще називають “мостом Кірпи”.

Хоча об`єкт був зданий в 2011 році, борг УЗ перед ДП “Фінансування інфраструктурних проектів” за ньго і досі становить 0,5 млрд грн.

Мирова угода щодо подовження строку повернення цієї позики була досягнута в суді у 2018 році. Нині його відтерміновано ще — до березня 2021 року.

Крім того, для будівництва мосту в 2007 році був оформлений кредит в банку Barclays (Великобританія) на суму понад $550 млн.

Він надавався без державних гарантій на термін трьох роки із пільговим періодом два роки. Проте, УЗ не змогла виконувати зобов`язання, які передбачались. Кредит довелося реструктуризувати.

За даними УЗ, він був погашений в 2012 році. Багатомільйонну позику також довелося залучити у Deutsche Bank (Німеччина).

Варто зазначити, що загальна вартість будівництва мосту перевищила 9 млрд грн, більшість з яких сплатила “Південно-Західна залізниця” (ПЗЗ).

Проте, залізнична двоколійна лінія — лише частина мостового переходу. На ньому збудовано ще по три полоси для руху автомобілів в кожен бік, кілька естакад та прокладені міські комунікації.

Автомобільно-залізничний Дарницький міст в Києві (праворуч від старого залізничного мосту) — з нього почалися крупні боргові проблеми Укрзалізниці

Досить специфічним є кредит, оформлений на закупівлю 10 міжрегіональних пасажирських електропоїздів Hyundai на суму $260 млн, взятий у “Корейського експортно-імпортного банку” в 2010 році. Він чи не єдиний, що наданий під державні гарантії.

Кредит за корейські поїзди має бути погашений в поточному 2020 році. Цікаво, що термін окупності проекту тодішнє керівництво Міністерства інфраструктури оцінювало на рівні 6 — 7 років. Проте прибутковість поїздів досі під великим сумнівом.

Крім того, чимало боргів УЗ накопичила, беручи кредити під здійснення операційної діяльності та рефінансування раніше взятих зобов`язань.

Донецькі борги

В окрему категорію можна виділити проблемні борги ДП “Донецька залізниця” (ДЗ). Це підприємство до війни було одним із найприбутковіших. Адже тут формувалася значна вантажна база.

Частка кредитів “вугільної” дороги оцінюється щонайменше у 12% від загального кредитного портфелю компанії. Як повідомили в УЗ, на сьогодні йдеться про 6,5 млрд грн.

Кредити брали на різні цілі — від погашення заборгованості по заробітній платі та рефінансування до будівництва вокзального комплексу в місті Донецьк напередодні фіналу Чемпіонату Європи з футболу 2012 року.

Модерновий вокзал в Донецьку до Євро-2012 також будували в кредит

Левова частка — борги, які належать до сплати на користь таких фінустанов, як російські Сбербанк (3,5 млрд грн) та ВТБ (1,2 млрд грн). Обидва банки належать уряду Російської Федерації.

Крім того, серед тих, хто жадає повернути кредити, — ряд комерційних банків українських олігархів. Зокрема, “Перший український міжнародний банк” (ПУМБ) Ріната Ахметова.

ПУМБ відсудив у Укрзалізниці $22 млн боргів ДЗ за трьома кредитами 2013 року. Таке рішення нещодавно виніс Господарський суд м. Києва у справі, тяганина за якою ведеться з 2016 року.

У серпні 2020 року Господарський суд Донецької області визнав, що УЗ винна $68 млн російському Сбербанку.

Підставою для обох цих рішень стали висновки Великої палати Верховного суду України про те, що УЗ є правонаступником ДП “Донецька залізниця” з дати реєстрації акціонерного товариства у 2015 році.

Ухвала із таким змістом була винесена 16 червня 2020 року у справі за позовом ПАТ “Донбасенерго” Максима Єфімова. Це спричинило шквал судових рішень на користь кредиторів, в яких відповідача ДЗ замінюють на УЗ.

Не зважаючи на діючий мораторій щодо стягнення боргів ДП “Донецька залізниця”, відповідно до закону “Про внесення змін до деяких законів України щодо підприємств залізничного транспорту, майно яких розташоване на території проведення антитерористичної операції” від 20 грудня 2016 року, загроза дестабілізації галузі є значною.

Серед банків з російським капіталом, перед якими заборгувала УЗ, також і Промінвестбанк, основним акціонером якого є російський “Внешэкономбанк”.

Станом на початок минулого року борг перед цією фінустановою був не набагато меншим за “донецькі” кредити і становив 4,3 млрд грн.

В 2017 році Промінвестбанк подав позови проти УЗ щодо примусового стягнення боргу, відсотків та штрафних санкцій за договором про відкриття кредитної лінії в 2011 році на суму $12,9 млн та 114,9 млн грн.

Згодом банк продав борги офшорній компанії VR Global Partners (Кайманові Острови)

Євробонди — ілюзія порятунку

Кілька разів в якості інструменту залучення коштів використовували євробонди, тобто розміщення облігацій на зовнішніх фінансових ринках. Вперше це відбулося в 2013 році.

Тоді УЗ залучила $500 млн на 5 років з купоном 9,5%. Виручені кошти були використані “для комерційної діяльності, рефінансування існуючої заборгованості, капітальних вкладень та поповнення оборотного капіталу”.

Організаторами угоди виступили Sberbank CIB (Росія), Barclays (Великобританія) і Morgan Stanley (США).

Проте, знову ж таки, цей борг не був сплачений вчасно, а перепрофільований вже з підвищенням відсотку до 9,875% та відтермінуванням погашення до 2021 року.

На фото — один із хмарочосів JP Morgan, який входить до четвірки провідних фінустанов США, розташований поблизу Уолл Стріт в Нью-Йорку

Вдруге УЗ здійснила запозичення на міжнародному ринку капіталу в липні 2019 року, випустивши євробонди на суму майже $595 млн з прибутковістю 8,25% і терміном погашення в 2024 році.

Цього разу головними організаторами виступили JP Morgan (США) та українська інвесткомпанія Dragon Capital Томаша Фіали.

Кошти залучені “на забезпечення фінансово-господарської діяльності, погашення заборгованості за кредитами, здійснення капітальних інвестицій”.

У підсумку, за інсайдерською інформацією, більша частина ($300 млн із $500 млн) пішли на погашення попередніх євробондів: $150 млн напряму та $150 млн в якості боргу перед державним Ощадбанком, від якого раніше отримали кредит для погашення облігацій того ж випуску.

Цікаво, що за проектом фінплану у числі пріоритетів планувалося погасити ще борг перед Таскомбанком Сергія Тігіпка ($12 млн, зі ставкою 11,5 % річних + щорічна комісія 0,5%).

Як повідомляється на сайті УЗ, попит на покупку єврооблігацій в 2019 році перевищив пропозицію в п'ять разів. Встигли придбати цінні папери близько 30 покупців. Схоже, що для міжнародних інвесторів такий інструмент є, хоч і ризикованим, проте досить вигідним засобом отримання доходу.

Залучення коштів неодноразово відбувалися і шляхом внутрішніх займів. За інформацією УЗ, такі облігації активно пропонували у 2013—2014 роках під 18% та 23,5% річних. Суми випусків варіюються від 30 до 300 млн грн.

Позики задля позик

За оцінками фахівців в сфері інвестицій, загальний кредитний портфель УЗ ще не критично завеликий, згідно із співвідношенням чистого боргу до показника EBITDA (прибуток до вирахування податків, відсотків та амортизації).

За 2019 рік цей показник дорівнював 1,9 при загальноприйнятому для транспортних компаній критичному рівні 2,5 — 3. Отже, залізниця могла б запозичити більше. Проте існує певний ліміт, обумовлений міжнародними угодами України.

Дані щодо загальної суми боргу з опублікованих УЗ фінансових планів та презентацій для інвесторів дещо відрізняються. Проте загальна тенденція — стабільно високі суми в іноземній валюті.

 

Навіть без врахування боргів “Донецької залізниці”, мораторій на які встановлено в 2016 році, борг на початок поточного року перевищував $1,5 млрд.

Занепокоєння викликає те, що більшість боргу лишається в доларах. Для вчасного повернення цих сум власних коштів компанії не вистачає. Тому доводиться брати нові кредити.

До того ж, на оплату відсотків спрямовуються значні суми — за останні п'ять років це майже 20 млрд грн.

Витрати Укрзалізниці на сплату відсотків за запозиченнями, млрд грн.

Згідно з фінпланом на 2020 рік, передбачено залучення запозичень у сумі 43,4 млрд грн, з яких 29,6 млрд — “вибірка по довгострокових відновлювальних кредитних лініях українських банків, в тому числі державних, що залучаються для покриття тимчасових розривів ліквідності товариства (обороти)”.

Серед вітчизняних банків, планувалося позичати кошти в державних Ощабданку і Укргазбанку, а також у Альфа-Банку Михайло Фрідмана.

Витрати за діючими зобов’язаннями УЗ поточного року намічені в сумі 4,7 млрд грн, що більше, ніж попереднього року.

Якщо нових запозичень не буде, то погашення старих боргів планується проводити за рахунок видатків на поточні потреби та інвестицій.

“У разі неможливості залучення фінансових ресурсів, що передбачені фінансовим планом на 2020 рік, товариство направлятиме кошти, отримані від операційної діяльності, які, в свою чергу, передбачалось направити на операційну та інвестиційну діяльність, на погашення фінансових зобов’язань (відповідно до встановлених угодами графіків погашення)”, — йдеться у затвердженому урядом фінплані УЗ.

Отже, замість залучення кредитів на розвиток, державна компанія має навпаки спрямовувати операційні доходи на сплату боргів.

Без кардинального вирішення цього питання, ані суттєво збільшити капітальні інвестиції, ані реформувати галузь із розділенням на різні напрями діяльності — вантажні перевезення, пасажирське господарство та інфраструктуру — не вдасться.

В свою чергу, серйозні інвестори, такі як ЄБРР, вже багато років поспіль заявляють про необхідність реформування для інвестицій в українську залізницю.

Приклад Німеччини

Звичайно, важко порівнювати Україну з іншими країнами. Проте можна навести показовий та успішний приклад реформування залізниць Німеччини, розпочатого після об`єднання держави в 1990 році.

На той час сталеві магістралі західної частини країни мали величезний борг — 40 млрд дойчмарок, а східної — потребували значних вкладень у модернізацію.

При створенні єдиного Федерального залізничного бюро, заборгованість було списано, а держава почала інвестувати у галузь шляхом надання безвідсоткових позик.

При цьому, організацію приміських соціальних перевезень повністю віддали на розсуд регіональних органів влади.

Станом на сьогодні Deutsche Bahn знову має чималі зобов`язання. Чистий фінансовий борг компанії на 31 грудня 2019 року сягав 24 млрд євро при загальних доходах групи майже 44 млрд.

Через це компанія часто підпадає під справедливу критику. Проте підходи до залучення кредитів суттєво відрізняються від реалій нашої країни.

По-перше, це відбувається через окремий підрозділ (аналог банку) в структурі залізничного концерну.

По-друге, більшість запозичень — у формі облігацій, а не банківських кредитів. Відсотки по них в кілька разів нижчі від тих, під які позичає українська компанія.

Для прикладу, наприкінці 2018 року DB Finance GmbH залучило через облігації 1 млрд євро строком на 10 років під 1,125%. Поточного року євробонди компанії взагалі пропонуються під 0% річних.

По-третє, фінансування капітальних інвестицій розглядається в основному за рахунок прибутку.

“Фінансування виключно за рахунок боргу — модель комерційно нежиттєздатна, оскільки асоціюється з високими ризиками. Прибуток важливий для підтримки капіталу DB Group. Отриманий прибуток зберігається або передається федеральному уряду як єдиному акціонеру. Частка прибутку, що утримується в DB Group, збільшує капітальні інвестиції і кредитоспроможність”, — йдеться в інтегрованому звіті німецької компанії за 2019 рік.

Структура фінансового боргу Deutsche Bahn

Василь МЕЛЬНИК