Колесников: “Через пять—семь лет вы Украину не узнаете”

Три недели назад Борис Колесников к должности вице-премьера прибавил должность министра инфраструктуры. И хотя он сам говорит, что на разработку стратегии нужно два месяца, уже сейчас у него глобальные планы по развитию транспорта и туризма

“СОКРАЩАТЬ БУДЕМ ЧИНОВНИКОВ. НЕ МАШИНИСТОВ ЖЕ СОКРАЩАТЬ!”

— Легко ли вам было входить в должность министра инфраструктуры?

— Не могу сказать, что я в нее уже вошел. Тяжеловато. Есть хозяйствующие субъекты — железная дорога, морские порты, “Укрпочта”, “Укравтодор”, есть просто админорганы — авиация, регулирование рынка связи. В общем, многопрофильное министерство, нужно где-то пару месяцев, чтобы понять, куда двигаться дальше. Это не значит, что два месяца министерство будет ждать, пока я разберусь во всем. В нем работают профессионалы, для которых мало что изменилось от смены министра, но вот для разработки стратегии развития эти два месяца нужны.

— Сложилось ощущение, что вы сейчас занимаетесь тем же, что и раньше, но уже не в четырех городах, а во всей стране.

— Это точно. Первичные навыки еще весной пришлось наработать, так что сейчас уже легче — с авиацией, городским транспортом. С железной дорогой пока сложнее. Но в конечном итоге схема-то проста, давно опробована в мире: покупать передовые технологии, учить украинскую молодежь и платить ей столько, чтобы она не хотела уезжать на Запад.

— С уровнем кадров в министерстве уже разобрались?

— То, что инженерно-технические сотрудники у нас высокого уровня — это не подлежит обсуждению. В этом плане мы, наверное, самая успешная отрасль. Что касается финансистов и экономистов, я пока не могу говорить об их бизнес-понимании. Важно, чтобы они понимали: мы работаем для заказчиков, то есть для пассажиров и грузоотправителей. И на мир мы должны посмотреть их глазами, чтобы составить маркетинговую программу — почему они должны выбрать нас. Готовы ли наши финансисты и экономисты к этому — со временем узнаю.

— Сокращения в министерстве уже начались?

— Они уже начались везде. Согласно админреформе, мы должны сократить 30% аппарата. Пока есть лишь одно ограничение: о сокращении людей, которые имеют двух и больше несовершеннолетних детей, не может быть и речи. А в остальных случаях будем подходить индивидуально.

— Эти 30% касаются аппарата министерства или коммерческих госструктур вроде “Укравтодора” тоже?

— Это касается всех структур, включая хозяйствующие субъекты. Но касается, понятно, чиновников — не будем же мы машинистов сокращать!

— Кстати, вы свой кабинет уже перенесли из Кабмина в бывшее здание Минтранса?

— Дело в том, что задачу подготовки к Евро-2012 с меня никто не снимал. Поэтому с утра до 15.00 я в министерстве, а с 15.30 до “как получится” все совещания по Евро-2012 — в Кабмине. Все-таки Минфин и Минэкономики — в Кабмине, и согласования с ними необходимы едва ли не ежеминутно. Так что придется ездить. Но я надеюсь, что админреформа, которую начал президент, изменит власть не только внешне. Что такое при современных системах, при наличии скайпа куда-то ездить?! Да это глупо звучит! Надо упростить функции власти, и чем меньше их будет, тем лучше. Мы должны иметь компактное маленькое правительство, которое оказывает услуги гражданам Украины. Вот и весь принцип.

— А справится оно с услугами всей стране?

— Отвечу так. В свое время я работал в Донецком облсовете, где работало — вместе с управлениями — 1288 человек. Из них 60 человек — депутаты, остальные — администрация совета. Так вот, если их будет 30, но с зарплатами, которые позволят брать специалистов из бизнеса, в том числе большого, мы только выиграем в эффективности. Кроме того, нужно избавиться от дублирования функций — это одна из основных задач второго этапа админреформы. К примеру, в обладминистрациях есть здравотделы. И они же есть во всех городах и районах. Так зачем они в областях? Область должна заниматься только тем, на что у городов и районов сил не хватит — международные аэропорты, трассы национального значения, содержание оперных или драматических театров, цирка.

— А реформа Кабмина уже завершена?

— Президент недавно привел цифры: в Совмине до 1991 года работало меньше 400 человек. Это тогда, когда все принадлежало государству и правительство отвечало за все! Так пусть их снова будет 300, 250, с другими зарплатами и функциями. В США в госсекторе зарплаты чуть ниже, чем в бизнесе, но у них высокий патриотический настрой и хороший социальный пакет. Мы должны идти к тому же. Ринат Ахметов часто приводит пример: когда я пришел в “Шахтер” вице-президентом в 1998-м, в менеджменте клуба работало 85 человек, через две недели их осталось 18, но все работало как часы. За последние 12 лет в моей психологии ничего не изменилось: количество будем менять на качество.

— Нынешний состав Кабмина доработает до парламентских выборов?

— Это прерогатива президента и премьера. Безусловно, они будут доверять специалистам, в которых они уверены, но мне здесь прогнозы делать сложно.

— И последний вопрос о Кабмине: каким, по вашему мнению, для него получился 2010-й?

— Из тех вариантов, которые могли быть, год получился очень удачным. Просто сумасшедший график погашения долгов — мы отдавали по 5 млрд ежемесячно того, что одалживали перед нами. А в следующем нам и вовсе надо отдать 100 млрд, которые были одолжены в 2008-м! Сумма катастрофическая. Вы представляете, что можно было сделать за 100 млрд?! Потому у нас один выход: максимальные доходы и минимальные траты. То есть мы должны снижать затраты бюджета и повышать его доходы. Другого в мире никто ничего не придумал за 200 лет.

“ИГОРНЫЕ ЗОНЫ — МЕРТВОРОЖДЕННОЕ ДИТЯ”

— В чем отличие Мининфраструктуры от Минтранса? Мининфраструктуры — это Минтранс плюс…

— Плюс туризм. Госкомтуризма переместился к нам. Мы на днях проведем встречу с крупнейшими туроператорами страны, выслушаем их на коллегии министерства, а в январе проведем встречу перевозчиков с представителями турбизнеса. Мы сделаем все, что украинские туристические компании были достойно представлены на международном рынке. Кроме того, в 2011-м в Москве будет открыт офис, в котором будут сконсолидированы усилия всех украинских туркомпаний по развитию туризма внутри Украины. Надо изучить мировой спрос и использовать его. На всемирной турвыставке в Японии я выяснил: первое, что интересует японских туристов — это Крым, причем только в связи с Ялтинской конференцией 1945 года, где — это знает каждый японец — решалась судьба мира на следующие 50 лет. Вот готовый турмаршрут, причем круглогодичный! Но для этого нам надо построить новый терминал и новую взлетно-посадочную полосу в Симферополе, скоростной поезд по круговому маршруту Симферополь — Алушта — Ялта — Севастополь. И, конечно, мы сейчас разрабатываем вопрос самого Южного берега Крыма. Земля там, по сути, разворована, и такой хаос во всем, что мы просто не видим возможности привлечь мировой турбизнес. Мы сейчас готовим закон о туризме, аналогичный турецкому закону о туризме 1982 года, который развил Анталию. Речь пойдет о западном и восточном побережье Крыма. Я не буду вдаваться в подробности, но речь идет о землях Минобороны, которые, к счастью, разворовать никому не удастся. В комплексе этой идеи на 2011 год заложено проектирование нового пассажирского терминала в Бельбеке площадью 8—10 тысяч кв. м. То есть Севастополь получит полноценный аэропорт, а не избушку на курьих ножках. Будет проектироваться также трасса по западному побережью. И будем изучать технологию опреснения воды для технических целей, которая используется на заводах, стоящих в ОАЭ. Создав условия, мы продадим участки от 3 до 10 га на первой линии, которые будут проданы с мировых аукционов для гостиничного строительства. С обязательством, которое дается при покупке — построить именно гостиницу. Вторая проблема — как сделать сезон длиннее, как привлечь туристов в период с ноября по май?

— Бродский же предлагал игорную зону в северном Крыму…

— Да изначально было понятно, что российский проект игорных зон — это мертворожденное дитя! Это может быть дополнительной услугой для людей, отдыхающих в Крыму, но не больше. Нужно же не забывать, какой у нас уровень жизни! Специальные зоны типа Лас-Вегаса или Атлантик-Сити прижились только в США, где доходы людей не сопоставимы с нашими. У нас нет игроков в таком количестве, чтобы они специально прилетели в Севастополь поиграть. Поэтому мы надеемся на другое. Во-первых, создадим хорошую спортивную инфраструктуру, прежде всего — большое количество футбольных полей, чтобы клубы СНГ и Восточной Европы могли проводить зимние сборы у нас, а не в Анталии. Правда, климат у нас чуть пожестче, но зато мы ближе и, надеюсь, будем дешевле. Другая идея — различные бизнес-форумы и конференции. Все-таки сейчас, перед Новым годом, в Крыму 15 градусов, и при наличии лоукоста там даже корпоратив можно проводить свободно.

— Кстати, о лоукостах. Цены на внутренние перелеты у нас по-прежнему выше западных…

— Потому что 60% рынка принадлежит одному альянсу. Не могу сказать, что это их вина — это наша общая беда, что подставным путем, исказив информацию, можно скупить рынок, и никакой Антимонопольный комитет законно ничего сделать не смог. Конечно, нужно демонополизировать рынок. Что касается лоукоста: в следующем году рынок лоукостеров впервые сравняется по объемам с рынком традиционных компаний. И нам нужно идти следующим путем: недорогие, незагруженные аэропорты ориентировать на лоукост-компании. Это касается прежде всего Луцка, где мы будем строить пассажирский терминал, и Ровно, которые можно задействовать не только для рейсов по стране, но и для небольших рейсов в Западную Европу. Также я хотел бы, чтобы мы задействовали Луганск — в восточном направлении.

У нас есть три международных хаба — Киев, Львов и Донецк, где есть взлетно-посадочные полосы, способные принимать любые самолеты. Понятно, что в этих городах цена услуг не будет низкой. А вот все остальные областные центры (кроме, разве что, тех, которые расположены совсем рядом с Киевом) должны иметь регулярное авиасообщение со столицей. Это мы обеспечим. Но и они сами должны зарабатывать на недорогих перевозках и грузовых перевозках, обеспечив работу аэропорта в постоянном режиме. Потому что два рейса в день — Киев—Луцк и Луцк—Киев — это не загрузка аэропорта.

— А с чьей помощью будет решаться эта проблема — отечественных или западных компаний?

— Я бы не стал делить. Если сегодня кто-то хочет создать лоукост-компанию — пусть регистрируется, вкладывает деньги в лизинг или покупку самолетов. Мы будем это только приветствовать. Двери Мининфраструктуры открыты круглосуточно, ждем предложений.

“БЛАГОДАРЯ АКЦИЗУ В УКРАИНЕ БУДУТ АВТОБАНЫ”

— Еще о туризме. Тема пограничных переездов, все такая же болезненная…

— Мы изучили ситуацию и теперь будем рассекать потоки. Дело в том, что 70% очередей создает население приграничных регионов, которое, заправившись бензином в Украине, переехало в Польшу и там его слило. Если это устраивает местных жителей и поляков, пожалуйста, создадим больше локальных переходов между селами — пусть ездят хоть с бензином, хоть с коровами. А международные потоки пусть идут отдельно. Другая проблема — шести- и двенадцатиполосное движение в каждую сторону. И, наконец, качество персонала на таможне — это ужас! Вымогательство все еще процветает. Увы, не все ведь зависит от транспортников. Мы-то построим любой технически оснащенный переход — ведь задачу президента проехать страну от западной границы до восточной за 13—14 часов никто не отменял. Нам необходимо стать привлекательными в плане автоперевозок. Дело в том, что наши возможности по морским и железнодорожным перевозкам близки к пределу — мы уже скоро будем перевозить больше, чем при Советском Союзе. А вот транзитные возможности Украины в автоперевозках использованы не больше, чем на 10%. Между тем, в России готовятся к Сочинской Олимпиаде, Россия получила чемпионат мира по футболу-2018 — им ведь понадобится очень многое, и мы эту возможность должны использовать.

— Можно ли ожидать в Украине появления автобанов?

— Да, благодаря акцизу на топливо настоящие скоростные дороги в Украине появятся.

— Государственные?

— Исключительно. Есть две модели развития дорог — североевропейская (действует в Германии, Скандинавии и Швейцарии), при которой плата за дороги заложена в акцизе на топливо, и южноевропейская (в Италии, Франции, Испании), где дороги платные. Но в Украине нет рынка платных дорог! Венгрия пошла на концессию — это когда заключается договор на проход 1000 автомобилей за определенный промежуток времени; если прошло 900 — государство доплачивает концессионерам, если прошло 1100 — они получают премиальные. Так вот, в Венгрии, где уровень доходов повыше, чем у нас, дороги все равно убыточны.

— На каком маршруте следует ожидать первый автобан?

— Самое главное — трансукраинская магистраль от Краковца до Успенки, это 1400 км. Часть ее — трасса Киев—Чоп уже есть. Вообще мы хотим, чтобы это была единая трасса — от Берлина до Ростова. До Краковца она построена, от Краковца до Львова 80 км мы построим за полтора года. Нужно полностью модернизировать участок Киев—Житомир. Наконец, надо построить новую трансднепровскую магистраль по правому берегу Днепра — Киев—Канев—Черкассы—Днепродзержинск—Днепропетровск с переходом Днепра в Днепропетровске—Донецк—Успенка—Ростов-на-Дону. Другой проект — трасса Москва—Симферополь. Та ее часть, которую прошлое правительство выдавало как свою — от Харькова до Днепропетровска — была построена еще в 90-е. Просто предыдущее правительство покрыло бетонную дорогу асфальтом. Но, так или иначе, этот участок трассы уже есть. Теперь нужно продлить — Запорожье—Мелитополь—Джанкой, и трасса Москва—Симферополь будет полностью скоростной.

— Это планы на какой период времени?

— Думаю, за 5—7 лет при уровне бюджетных поступлений, запланированных на 2011 год, вы Украину просто не узнаете. С 2012 года мы еще хотим предусмотреть долю местных советов в акцизе на топливо; это означает, что каждый областной или районный совет будет жить возле бензоколонки, потому что от ее доходов будет зависеть финансирование строительство дорог местного значения.

“НЕ МОЖЕТ СТАДИОН НА 70 ТЫСЯЧ ЗРИТЕЛЕЙ СТОИТЬ МЕНЬШЕ $500 МЛН”

— Часто говорят о том, что стоимость строительства дорог у нас завышена. Это действительно так?

— У нас пресса убеждена, что километр дороги стоит 1 млн долларов, и больше стоить не может. Это близко к реальности, если говорить о дороге в одну полосу, шириной 6 метров. Не учитывая особенности рельефа и т.д. Однако километр такой трассы, как на Одессу, может стоить и 5, и 6 млн долларов. А, к примеру, трасса из Москвы во Внуково полностью подвесная, она может стоить и 12 млн долларов за километр. Поэтому все зависит от тех возможностей, которые вы в дорогу закладываете. И нужно понимать: чем меньше вы потратите на дорогу, тем некачественнее она будет. А если говорить о том, что у нас дорого или дешево… Оппозиция, которая говорит об этом, девять месяцев назад еще была при власти; и я не думаю, что за 9 месяцев мы столько построили дорог, что у них есть основание критиковать именно нас. И бороться с этим нужно лишь конкуренцией — чем больше будет у нас дорожно-строительных концернов мирового уровня, тем дешевле это будет для украинских налогоплательщиков. Все эти КРУ и счетные палаты — это детский сад. Пока не будет настоящей конкуренции, злоупотребления в дорожном строительстве исключать нельзя.

— А как с НСК “Олимпийский”? Он действительно получается очень дорогим…

— Это живая иллюстрация к пословице “Жадность порождает бедность”. Изначально неправильно было выбрано решение — нужно было строить новый стадион. Он был бы гораздо комфортнее для зрителей. Вместо этого снесли, по сути, весь стадион, но оставили скелет второго яруса, который нужно укрепить и вылить по-новому. Так дешевле было снести и второй ярус, и сделать новый! Что касается цены. Я еще в марте, без всяких чертежей сказал, что стадион на 70 тысяч зрителей не может стоить менее 500 млн долларов. Это технически невозможно. Думаю, цена была известна еще предыдущему правительству изначально, но по политическим причинам ее сначала называли 1,2 млрд гривен. Но как можно было называть 1,2 млрд, когда только за кровлю было уплачено 800 млн гривен еще до нас?! Приведу немного некорректное, но все же сравнение: в Польше реконструкция Национального стадиона на 50 тысяч зрителей обойдется в 635 млн долларов. Так что наши 4,4 млрд гривен (550 млн долларов. — Авт.) вполне сопоставимы. Кроме того, что считать реконструкцией стадиона? Центр Киева получит новую подстанцию “Сименс” за более чем 300 млн гривен и новый канализационный коллектор ценой в 100 млн гривен. Это все входит в 4,4 млрд. Все работы по сносу хибар на восточной стороне “Олимпийского”, строительство эстакады для болельщиков на восточной трибуне, реконструкция площади — все это входит в стоимость! Да если бы мы строили в новом месте, где есть сеть, мы бы за 550 млн долларов построили лучший стадион в Европе! Но ведь мы же не выбирали ни место, ни сроки строительства…

“МОЖНО СДЕЛАТЬ ПОЕЗДА СО СКОРОСТЬЮ 300 КМ/ЧАС. НО КТО БУДЕТ ЕЗДИТЬ?”

— Закупка южнокорейских поездов для “Укрзализницы” — насколько эта идея близка к реальности?

— Она уже реальна. Все формальности выполнены, теперь дело за производителем. Напомню, что мы закупаем 10 поездов, в среднем по 24 млн евро за поезд. Шесть поездов должно прийти до чемпионата Европы по футболу 2012 года, что позволит нам организовать скоростное движение между Киевом, Донецком, Харьковом и Львовом — расстояние от столицы до Харькова будет покрываться за 3,5 часа, до Львова за 4,5 часа, до Донецка — за 5,5-6 часов. Было много мнений — закупать эти поезда или нет, но на сегодня этап обсуждения пройден, осталось привести в порядок инфраструктуру самой железной дороги. А здесь есть чем заниматься: к примеру, на маршруте Киев-Львов — 90 переездов! Будем решать эту проблему: на самых оживленных трассах будут созданы путепроводы (не менее четырех), в остальных случаях будет блокирование переездов — электромеханические подъемники, которые не позволят автомобилям выехать на железнодорожное полотно. Это необходимо, потому что столкновение с поездом, идущим на скорости 160 км/час приведет к куда более тяжелым последствиям, чем были в Марганце — и для нарушителей переезда, и для пассажиров поезда. Плюс, конечно, мы ждем, что МВД и ГАИ отреагируют на эту ситуацию — при повторном нарушении правил переезда водителей будут лишать прав, а при третьем — привлекать к ответственности. Совокупность мер должна научить нас ездить по правилам.

— Имеющиеся рельсы подойдут для южнокорейских поездов?

— Конечно, подойдут, иначе никто бы не покупал поезда. Да, колея, проложенная, по сути, еще в Российской империи, шире европейской, поэтому сделали специальный заказ. Конечно, в марте-апреле 2012 года “Хюндай” будет проводить здесь ходовые испытания, но, в принципе, все уже учтено.

— А предварительно они уже осматривали состояние наших железных дорог?

— Конечно. Никто не стал бы продавать поезд, который не будет ездить.

— И все-таки — почему “Хюндай”, а не какая-либо украинская или российская компания? Россияне заявляют, что могли бы сделать то же дешевле.

— Знаете, заявлять можно много, а на деле россияне сами закупают скоростные составы у “Сименс”. “Хюндай” — третья или четвертая компания в мире по производству скоростных поездов. Французы на первом месте, “Сименс” на втором, а третье и четвертое места делят “Хюндай” с канадской компанией “Бомбардье”. Но по нужным нам срокам укладывался только “Хюндай”, плюс они дали нам лучшее ценовое предложение. Не говоря уже о том, что мы не купили поезда у “Хюндая” — южнокорейский “Эксимбанк” дал кредит Украине на 10 лет под 4,8% годовых со всеми страховыми премиями. Кроме того, мы надеемся (как это делается во Франции) вовлечь частный бизнес в закупку и эксплуатацию скоростных поездов: первые 10 поездов оплатит государство, а дальше обратимся к бизнесу — будет создано ОАО, куда можно будет инвестировать деньги. В целом же Украине нужно 100 таких поездов, а не 10. Кстати, “Хюндай” уже имеет опыт в Турции, где создано местное производство скоростных поездов — там “Хюндай” принадлежит 50%, 15% — турецкому правительству, остальное — местному частному капиталу. Такая модель производства поездов тоже возможна.

Что касается появившихся в последнее время статей о преимуществах украинских или российских производителей, они, похоже, носят тенденциозно-заказной характер. “Лугансктепловоз” вообще никогда скоростных поездов не делал, поэтому эту тему даже не стоит упоминать. Что же касается российского Крюково: если владельцы завода хотят построить сильную Украину, торгуя не поездами, а чертежами, то мы вместо реальной страны построим потемкинскую деревню. У Крюково не ни одного скоростного поезда! Если они хотят серьезно конкурировать с мировыми производителями, потратьте деньги: сделайте экспериментальный поезд, покажите его Украинской железной дороге, а может, не только Украинской, но и Российской. Чтобы продавать изделие, в него надо вложиться. Хочу, чтобы наши пассажиры знали: ни в Украине, ни во всем бывшем СССР нет и никогда не было производства поездов из алюминия или нержавеющей стали, какими будут поезда “Хюндай”. А без этих металлов речь о скоростных поездах идти не может. Вагоны из черного металла, которые делает Крюково, не являются решением вопроса скоростного движения. Поэтому единственное, чем мы можем помочь отечественным производителям, — это компенсация по кредиту. То есть если “Лугансктепловоз” может взять кредит в нашем банке под 15-17%, а зарубежный стоит 4-6%, эту разницу мы готовы покрыть нашим производителям, чтобы они конкурировали на равных с иностранцами. Но продукция нам нужна такая же, как у зарубежных производителей.

— Однако за рубежом скоростные поезда ездят и со скоростью 300 км/час…

— Да, у того же “Хюндай” есть поезда КТС, которые могут идти со средней скоростью 250-300 км/час и проходить расстояние до Харькова за полтора часа, до Львова — за два часа, до Донецка — за три часа. Но тут есть несколько факторов, которые нас сдерживают. Во-первых, для этого нужны дороги — новые, с защитной сеткой, за которую не попадут не только люди, но и посторонние предметы. Во-вторых, для этого нужен уровень жизни граждан, который позволит платить за этот билет. Сегодня билет из Токио на расстояние 100 км в оба конца стоит 200 долларов. Увы, мы к этому еще не готовы.

— Что будет в скоростных поездах, чего нет в нынешних экспрессах?

— Санузлы будут намного комфортабельнее. Будет вай-фай, будут бары, буфеты, кафетерии — не нынешний вагон-ресторан, где все промаслено и прожирено настолько, что без дополнительных 250 грамм туда лучше не ходить, а современные бары с льдогенераторами и настоящим кофе не самоварного типа. В общем, должен быть комфорт. Сейчас, правда, еще дебатируется идея — делать бортпитание, как в самолетах, или нет. Все-таки это 5 долларов дополнительно к цене второго класса и 10 долларов в первом классе, то есть 10% стоимости билета. Так что пока думаем, хотя необходимое оборудование для этого есть.

— А какой будет стоимость билета в тех поездах, которые ожидаются? Она будет ближе к ценам самолетов или нынешних экспрессов?

— В первом классе поезда цена будет близка к эконом-классу самолета. Всего будет два класса — разница небольшая, но все же в первом классе больше места, больше расстояние между сидениями. Во втором классе же мы надеемся вложиться в 250-350 грн, в зависимости от города. То есть если второй класс экспресса Киев—Харьков, идущего 6 часов, стоит 120 гривен, то второй класс скоростного поезда, идущего в два раза быстрее, будет стоить в два раза дороже — около 250 гривен. Причем не стоит забывать, что Харьков — это город, по которому скоростной поезд даже будет выгоднее по времени, чем самолет: если дорога из центра Киева в аэропорт занимает час, час уходит на регистрацию и посадку, час на полет и час на дорогу из аэропорта в центр Харькова, то это будет 4 часа, а поезд будет идти на полчаса меньше.

— То есть самолеты Киев—Харьков можно будет отменять?

— У нас практически нет государственных авиакомпаний, поэтому компании пусть определяются сами. Я могу лишь сказать: поезд между Парижем и Лондоном идет чуть больше трех часов, но самолеты из-за этого летать не перестали. Конечно, доходы парижан и лондонцев выше, чем киевлян и харьковчан, но те, кто хочет летать на самолетах, все равно это будут делать.

— Кстати, электрички из Киева в Борисполь тоже будут скоростные?

— “Воздушный экспресс” на Борисполь — это очень большая проблема. Осталось полтора года, а этого поезда нет еще даже на бумаге. Меня как министра инфраструктуры это очень беспокоит. Безусловно, нужно сделать, чтобы из Киева в Борисполь можно было добраться быстро. Технический проект будет готов к концу января, а в феврале мы поговорим об этом подробно.

Отдельно мы рассмотрим вопрос инфраструктуры и Киевского железнодорожного вокзала, и аэропорта “Борисполь”. Ведь площадь перед вокзалом сегодня — это Шанхай конца 50-х! Будем ставить вопрос о передаче привокзальных площадей железным дорогам и совместном управлении с городами. Займемся тендерами на такси — не должно быть так, чтобы нашего пассажира, и так испытавшего шок от поездки на пассажирском транспорте, еще и хватали за руки так называемые перевозчики. За полтора года мы этого должны избавиться. Сложно, конечно, ведь милиция в доле, но мы найдем средства — поставим видеокамеры, придумаем что-то еще, чтобы пассажир на наших вокзалах и аэропортах не чувствовал разницы с западным вокзалом или аэропортом. К Евро-2012 это будет в четырех городах, а потом сделаем и в остальных.

“МЫ ОБЪЯСНЯЛИ ЮЛЕ — ГОСМЕНЕДЖЕР СДЕЛАЕТ “УКРТЕЛЕКОМ” БАНКРОТОМ”

— Об “Укртелекоме” — вы за его приватизацию?

— Об “Укртелекоме” я не могу говорить, потому что он уже несколько месяцев находится в ведении Фонда госимущества. Что касается приватизации, мое мнение: нужно приватизировать, глядя только на два фактора — предложение цены и перспективу. Второе очень важно, потому что цена не всегда отражает все положение вещей. Тимошенко вообще была против приватизации, она говорила: “Я буду платить 10% премиальных менеджерам госкомпаний, и они все сделают как надо”. А мы ей объясняли: “Юля, ну что толку?! Ты его взяла на три года, он тебе покажет за три года максимальную прибыль, выжмет все, в развитие не вложит — и все, компания станет банкротом через три года”.

— И все же, что предпочтительнее — отечественный инвестор или иностранный?

— Не имеет значения. Имеет значение, сколько налогов получит Украина от деятельности “Укртелекома”, какие зарплаты будут у его сотрудников — и соответственно, сколько налогов с зарплат получат местные бюджеты.

Дмитрий КОРОТКОВ