Иван Химченко: “В интересах страны — сохранить этот перевалочный комплекс в госсобственности”

Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами (ФПОНП) — единственный нефтеперевалочный комплекс, оставшийся в собственности государства. Несмотря на проигрышность своего географического положения относительно конкурирующих предприятий, терминал удерживает высокие объемы перевалки, модернизируя технологии.

Что происходит в отрасли в текущем году, как прошло первое полугодие?

В 2009 г. импортный поток нефтепродуктов по сравнению с прошлым годом резко сократился, так как украинский рынок стал потреблять значительно меньше топлива, нежели год назад. Кроме того, произошло перераспределение направлений поставок, серьезно активизировалось северное направление — ввоз из Беларуси и Литвы, тогда как импорт по морю оказался менее конкурентоспособным. Соответственно, объем перевалки через терминал оказался ниже наших ожиданий. Тем не менее в первом полугодии по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. объем работ увеличился в среднем на 20%, благодаря изменению структуры и номенклатуры грузов.

Что должно сделать государство, чтобы оживить работу перевалочной инфраструктуры?

Вопросы, которые лежат в политической плоскости, я комментировать не хотел бы. К сожалению, политическая составляющая сегодня сложилась таким образом, что часть транзитных потоков ушла от нас. Другой важный вопрос, в котором должна проявляться роль государства, это формирование прозрачной обоснованной тарифной политики транспортировки нефтегрузов, в частности, по украинским железным дорогам. Это главная составляющая в логистике, она оказывает свое влияние в конечном счете на цену продукта. К сожалению, прозрачности в этом вопросе недостаточно, а иначе как понять такой шаг со стороны “Укрзалізниці”, когда ставка за провоз нефтегрузов от станции погранперехода до Одессы и до Феодосии предлагается одинаковая — $13,5, хотя до Феодосии путь короче почти на 300 км. Другая проблема — когда скидки по железнодорожным тарифам предоставляются определенным компаниям-экспедиторам, а не под конкретный проект. Одним словом, вопросов много, нужно на государственном уровне установить четкие правила игры и, самое главное, обеспечить их соблюдение всеми игроками.

С конца 90-х, когда Феодосийская нефтебаза начала модернизироваться и набирать обороты, предпринимались попытки ее приватизировать. Интересовались предприятием “Лукойл” и “Юкос”, говорят, не прочь контролировать его и нынешний перевалочный гигант группа “Приват”, владеющий крупнейшими комплексами по перевалке в Одессе и Ильичевске. На ваш взгляд, государственная принадлежность ФПОНП это плюс или минус?
Феодосийское ПОНП одно из самых современных нефтеперевалочных предприятий. Очевидно, что в интересах страны сохранить этот перевалочный комплекс в государственной собственности, так как его технологические возможности позволяют государству влиять на рынок нефтепродуктов. Если все перевалки будут частными, не говоря уже о едином собственнике, это рождает серьезные риски для страны. Такие попытки монопольного влияния на рынок через регулирование потоков нефтепродуктов в портах уже наблюдались ранее, и мы помним, к какой дестабилизации это приводило. Но сегодня у государства есть наш комплекс, который способен осуществлять перевалку до 40 тыс. т нефтегрузов в сутки. Скажу так: если вдруг все направления поставок нефтепродуктов в Украину в один день закроются, мы сможем обеспечить топливом весь рынок. Таким образом, в руках государства в нашем лице есть хороший механизм влияния на ситуацию.

Как обстоят дела с развитием проекта ЗАО “Кафа”, который должен был открыть в Феодосии перевалку мазута, избыточно производимого украинскими заводами и проходящего страну транзитом?

Мне известно, что там был ряд продолжительных судебных разбирательств, исходя из которых “Роснефть”, правопреемник “Юкоса”, не доказала, что ей может принадлежать доля “Юкоса” в этом проекте. Следовательно, акции компании могли быть размещены в самом ЗАО “Кафа” как нераспределенные, и ЗАО “Кафа” обратилось к оставшимся акционерам, была проведена процедура ФГИ, и практически 100% акций были выкуплены одним из акционеров — компанией, которая заявила, что намерена инвестировать в строительство.

В чем заключается интерес ФПОНП в проекте “Кафа”?

Интерес был тогда, когда украинское государство участвовало в данном проекте 25%+1 акция. В настоящее время государство продало свою часть, следовательно, никакого коммерческого интереса ФПОНП в данном проекте уже нет. Это полностью автономное предприятие. Есть, конечно, интерес государства, т.к. это транзитные потоки, которые, проходя через Украину, будут приносить весьма солидные деньги в бюджет. В то время, когда рассчитывался бизнес-план, ежегодные поступления в госбюджет от проекта планировались на уровне около $43 млн. Но сейчас эта сумма наверняка будет больше. На мой взгляд, государство должно проявлять к этому проекту немалый интерес. Кроме того, загружается работой железная дорога и Феодосийский порт, которые будут обслуживать новый терминал. При этом все спланировано таким образом, что ни ФПОНП этому проекту, ни новый проект нам мешать не будет. Что будет дальше — построят или нет — не могу сказать, но намерения такие имеются, хотя финансирования работ не видно.

Феодосия сильно проигрывает по логистике основному конкуренту — Одессе, однако объем перевалки у вас выше. В чем секрет?

Во-первых, за все годы моей работы на предприятии не было ни одной рекламации по качеству. При отгрузке нефтепродуктов обязательным условием договора является присутствие полномочного представителя потребителя на пункте налива. Иными словами, клиент принимает нефтепродукты непосредственно на цистерне. Он может отобрать пробы для проверки качества, проверить продукт в любой лаборатории и лично убедиться, что мы погрузили ему топливо того качества, в том объеме, который он привез нам. Не секрет, что после отгрузки нефтепродуктов возникают случаи воровства на железной дороге. И наш принцип работы позволяет избежать ответственности за проблемы перевозчика.

Во-вторых, технологическая схема терминала выстроена таким образом, что мы можем реагировать на любой спрос. Т.е. сегодня можем отдать весь терминал под нефть, а через неделю-другую полностью переориентироваться на светлые нефтепродукты, при этом не нарушив никаких качественных показателей. Например, недавно мы переориентировали четыре резервуара по 10 тыс. т с бензина на ДТ. После чего в эти же резервуары приняли А-95. Т.е. гибкая технология позволяет использовать все мощности терминала в интересах клиента.

Больная тема для рынка в том, что сегодня, к примеру, допущено к реализации топливо абсолютно разного качества — от такого деликатного, отвечающего нормам Евро-5 и Евро-4, и до высокосернистых марок. Как вы обрабатываете столь разные по качеству грузы?

У нас есть опыт перевалки и евродизеля, и евробензина, никаких проблем не возникало. Созданная модульная технологическая схема позволяет персонально обрабатывать каждую партию нефтепродуктов. Топливо не смешивается ни при каких обстоятельствах.

В прошлом году у предприятия существовала проблема отсутствия в Феодосии поста энерготаможни, что удлиняло процесс оформления грузов. Как обстоят дела сегодня?

Действительно, ранее нам приходилось приглашать таможенников из Одессы и Херсона. На сегодняшний день на терминале сформирован отдел центральной энергетической таможни, который уже приступил к выполнению служебных обязанностей. Я не могу что-либо сказать о работе персонала, но сейчас, по словам клиентов, появилась проблема, которая затрудняет работу терминала. Так, любой груз, который проходит, требует соответствующего контроля и со стороны терминала, и со стороны клиента.

Нефтепродукты, в отличие от других грузов, постоянно находятся в движении. И во время этого движения необходимо контролировать качество. Это технологическое условие перевалки нефтегрузов. Для контроля необходимо отбирать пробы. Но если груз находится под таможенным контролем, таможня не допускает клиентов и химэкспертов к топливу для проведения замера качества. К сожалению, этот вопрос решается сегодня очень тяжело.

Процедура такова, что клиент обязан обратиться к руководству центральной энергетической таможни за разрешением на снятие проб со своего собственного горючего. Такое разрешение может дать либо руководитель, либо заместитель главы ведомства. Но на практике это происходит таким образом, что клиенты обращаются, а решение долгое время не выдается, а процедуру выполнять надо. Т.е. надо отобрать пробу, провести исследование, получить сертификат.

Думаю, что эти вопросы должны решаться на месте. У нас уже был случай, когда судно просто ушло в Новороссийск, не имея возможности больше терять время. Для нас это чревато отпугиванием клиентов. И если у них есть возможность терминал обойти, они его обходят, ведь предприятие оценивают в целом. Клиент не будет вникать, кто виноват — директор терминала, таможенник или еще кто-то, он оценивает, комфортно сливаться на терминале или нет.

В прошлом году, когда танкеры пошли в Феодосию один за одним, предприятие столкнулось с острой нехваткой вагон-цистерн и подвижного состава. Удалось решить этот вопрос?

Проблема осталась. Позиция железной дороги — дайте сначала груз, а потом будем решать. Но, на мой взгляд, мы должны быть постоянно готовы к транспортировке определенного количества грузов. Если мы говорим, что 650 цистерн в сутки можем перерабатывать, то мы должны это выполнять. А железная дорога говорит — сначала поставьте эти объемы, а потом мы будем решать проблемные вопросы. Но так не бывает, ведь даже при небольшом потоке груза появляется слишком много проблем.

Что касается качества подвижного состава, то с каждым годом оно становится все хуже. Тот рабочий парк, который сегодня есть на украинской железной дороге, постепенно изнашивается, мы отбраковываем все больше цистерн. Я думаю, недалек тот час, когда “Укрзалізниця” будет не в силах обеспечить грузопоток нефтепродуктов.

Химченко Иван Сергеевич родился 3 октября 1947 г. В 1972 г. окончил Высшее военно-морское училище им. Нахимова, получив квалификацию военного инженера-электрика. В 1978-1980 гг. учился в Военно-морской академии им. Гречко, в 2002 г. — в Международной академии наук экологии и безопасности человека и природы, а также в Институте последипломного образования руководителей водного транспорта по специальности “Экологическая безопасность перевалки нефти и нефтепродуктов”. Повышал квалификацию при научных центрах Минтопэнерго и Минэкономики. 1966-1993 гг. — служил в военно-морском флоте СССР, а с 1996 г. работает руководителем ФПОНП.

Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами (ФПОНП) предоставляет услуги по перевалке светлых нефтепродуктов и сырой нефти с железнодорожного транспорта на морской и наоборот. Производственные мощности комплекса по перевалке составляют 7 млн. т в год., общий объем резервуарного товарного парка — 280 тыс. куб. м.

Наталья ДАВЫДЕНКО