Хаос в пригородных перевозках: кто виноват, если не РЖД

С точки зрения недовольства железной дорогой со стороны простых граждан она стоит, наверное, на первом месте. Люди жалуются на духоту в поездах летом и холод зимой. Честные пассажиры сетуют на запредельное количество безбилетников, в чьей массе много “идейных халявщиков”, с которыми никто не борется. Постоянны претензии, связанные с расписанием движения поездов и его исполнением. Рядовые железнодорожники недовольны вандализмом в поездах, эпидемией “зацепинга”, с которой никак не получается совладать. Но все это мелочи. Главное, что у нас до сих пор нет четких и понятных “правил игры” в системе пригородных железнодорожных перевозок. Отсюда вся локальная неразбериха.

Исторически всеми пригородными поездами в стране занималось Министерство путей сообщения. Это была его социальная “нагрузка” к доходным грузовым перевозкам. Железные дороги получали прибыль с грузоотправителей, а за счет этого в придачу возили пассажиров, содержали парк электричек, пригородные платформы, кассы, павильоны и т.п. Прямые поступления от продажи билетов компенсировали лишь малую долю расходов на пригородное сообщение. Все остальное закладывалось в грузовой тариф, чем, разумеется, бизнесмены были очень недовольны.

Потом была задумана структурная реформа железнодорожного транспорта. Решили, что железные дороги — не “собес”, и что порочную практику “перекрестного субсидирования” (то есть субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых) надо прекратить. Идея была в том, что грузовладельцев мы от ненужных им расходов избавим, а социальные расходы возьмет на себя бюджет. И при распределении полномочий между федеральным центром и регионами вопросы “транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении” были переданы на уровень субъектов РФ. Произошло это еще в 2003 году.

Это автоматом означает, что раз движение электричек входит в полномочия субъекта РФ, то и все расходы, связанные с их работой, регион берет на себя. Как это всю жизнь было с пригородными автобусами. И идея понятна: не дело Кремля решать, сколько нужно пригородных поездов, скажем, на Дальнем Востоке, и следить, как они соблюдают график. Картина виделась следующая: регион — заказчик пригородных перевозок, он устанавливает тарифы на проезд, фиксирует все значимые параметры перевозок (количество поездов, маршруты и расписание), заказывает необходимые объемы движения у перевозочной компании и, в случае низкого тарифа, недостаточного для покрытия всех издержек, компенсирует разницу.

Что же произошло в реальности? Конечно, были сознательные регионы, которые перестроились на новую систему почти сразу же. Но большинство “тянуло волынку” до последнего. Представлялись аргументы, свидетельствующие, что у субъектов “денег нет”. Тарифы в подавляющем большинстве регионов были установлены на уровне ниже экономически обоснованного. То есть возникали убытки. И какие-то субъекты худо-бедно субсидии выделяли (в размере, однако, недостаточном для полного покрытия убытков), а какие-то вообще ничего не делали.

Увы, в ментальности руководства многих регионов заложено, что для пригородных поездов есть свое железнодорожное ведомство, к ним отношения не имеющее. И вплоть до самого конца третьего этапа реформы, то есть по 2010 год включительно, сохранялось перекрестное субсидирование за счет перераспределения прибыли в рамках ОАО “РЖД”. С 2011 года оно оказалось невозможно ни формально-юридически, ни практически. Пригородными перевозками РЖД больше вообще не занимаются. Это делают созданные в процессе реформы пригородные пассажирские компании. Они, естественно, грузовыми перевозками не занимаются и иных источников дохода не имеют в принципе. А убытки никуда не исчезли.

И вот вопрос: что делать пригородным компаниям в условиях, когда непокрытый убыток налицо и продолжает увеличиваться, а источников для его погашения нет и не предвидится? Либо продолжать “кататься” до окончательного банкротства, либо всеми способами сокращать количество поездов и количество вагонов в поезде. И второе действительно происходит. Чтобы убедиться, достаточно посмотреть на официальную статистику. И Росстат, и РЖД указывают: количество отправленных пассажиров с 2007 года сократилось почти на 30%. Конечно, эти данные можно трактовать по-разному. В частности, сильно изменился учет перевозок льготных пассажиров, которым перестали выдавать (или продавать) абонементы. Раньше это “раздувало” число поездок. Кроме того, сказался и кризис. Но вот объемы вагоно-километровой работы в пригородном сообщении оспорить сложно. То есть количество километров, которое пригородные поезда (точнее, вагоны) проехали за год. Данные РЖД красноречиво свидетельствуют, что за последние 3 года этот показатель сократился на 20%! Фактически, каждый пятый пригородный поезд по стране был отменен. На деле произошло следующее: если в Московском узле количество поездов осталось неизменным (здесь пассажиры никуда не делись), то где-то на периферии, скажем, отменили один из двух поездов в день, а то и вовсе единственный.

Насколько такая ситуация нормальна? Ответ, думаю, очевиден. Низкая транспортная подвижность населения тормозит экономический рост. В Германии, например, при несоизмеримо меньшей площади в пригородных поездах “путешествуют” в 1,7—1,8 раза больше. Если Россия не хочет скатиться в разряд стран третьего мира, то закрывать глаза на дисфункцию пригородного железнодорожного комплекса нельзя.

Однако значительное число субъектов РФ не могут или не хотят... да что там, вовсе не готовы взять на себя ответственность за пригородные поезда. Старую систему уже разобрали, а новую не создали. И население в массе своей все еще уверено, что во всем следует винить “РЖД”. 60% пассажиров в Московском регионе уверено, что за пригородное сообщение отвечает именно монополия. Случись что — все жалуются первым лицам государства. А те вызывают нашего главного железнодорожного “босса” Якунина. Однако старыми способами, без реформ эту проблему уже не решишь. Что же нужно сделать, чтобы наши пригородные поезда вернуть на нормальные рельсы? Возможны два выхода из сложившейся ситуации.

Во-первых, все можно отыграть назад. Вернуться к дореформенному состоянию. Прийти к мысли, что нет ничего плохого в перекрестном субсидировании (все равно для грузовладельцев это копейки), и вернуть пригородное сообщение в лоно РЖД. Но тогда придется признать, что все реформы в этой сфере (стоившие немалых денег) были напрасны.

Второй путь — создать четкие и понятные “правила игры” для новой системы организации пригородного сообщения, которая за годы реформ заметно усложнилась. Если раньше единственным участником процесса было МПС—РЖД, то теперь в систему входят: 1) федеральные органы, регулирующие тарифы для пригородных перевозчиков на услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры; 2) субъекты РФ, выполняющие обязанности по транспортному обслуживанию населения, устанавливающие тарифы на проезд и определяющие параметры пригородных перевозок; 3) ОАО “РЖД” как владелец инфраструктуры и подвижного состава; 4) пригородные компании, непосредственно осуществляющие функции перевозчика.

Чтобы права и обязанности всех участников процесса, а также их ответственность были понятны, нужно скорейшее принятие федерального закона и сопутствующих ему актов, регулирующих всю сферу пригородных перевозок на железнодорожном транспорте. В совокупности они должны устанавливать кто, каким образом и у кого должен заказывать пригородные перевозки. Как должен выглядеть договор с перевозчиком с перечислением обязательных существенных условий. Кто и как устанавливает тарифы, порядок финансирования пригородных перевозчиков из бюджета и, при необходимости, механизмы финансовой поддержки регионов из федерального бюджета. Конечно, правила должны обеспечить прозрачность процесса и допустить общественный контроль. Вот тогда и будет понятно, с кого спросить за “хорошую жизнь”.

Юрий СААКЯН