Дорога по контракту

До конца года правительство утвердит концепцию развития рынка железнодорожных перевозок до 2015 г., рассказал заместитель директора департамента Минэкономразвития Гамид Булатов. В ней впервые появится понятие “сетевого контракта” государства и владельца железнодорожной инфраструктуры, предложенного еще в прошлом году РЖД и McKinsey.

“Сетевой контракт” будет определять взаимные обязательства государства и РЖД по развитию инфраструктуры. Государство должно будет определить, какие грузы, в каком объеме и по каким направлениям должны перевозиться в перспективе нескольких лет, какова должна быть скорость перевозок и качество услуг, перечисляет Булатов. После этого государство и РЖД определят, какие объекты необходимо построить для достижения этих целей, сколько средств на это необходимо, от каких линий можно отказаться — закрыть их, сдать в концессию независимым перевозчикам и т. д. РЖД на полученные от государства средства и поступления от платы за инфраструктуру выполнит оговоренные работы, продолжает Булатов.

Железнодорожные тарифы утверждает государство, но они недостаточны для поддержания инфраструктуры и ее развития, говорит представитель РЖД. По сути, “сетевой контракт” уже действует, ведь государство ежегодно выделяет РЖД десятки миллиардов рублей. Теперь же этот процесс будет формализован, отмечает Булатов. Например, можно будет быстро оценить, в каких направлениях развивать высокоскоростное сообщение, приводит пример чиновник. РЖД до 2030 г. хочет построить почти 1500 км новых линий, стоимость — 1,3 трлн руб. Возможно, РЖД и стоит развивать такие линии, но тогда государство должно решить, надо ли тратить на это такие деньги, указывает Булатов.

В “Целевой модели” будут описаны только общие принципы, по которым будет строиться “сетевой контракт”, сама разработка контракта займет минимум несколько месяцев, объясняет чиновник. Он будет заключаться на 3-5 лет и утверждаться либо правительством, либо Госдумой, а средства на его выполнение станут фиксироваться в бюджете. Пока нельзя сказать, будет ли в результате снижен или повышен объем госсубсидий РЖД: например, в ходе его составления может оказаться, что РЖД необходимо будет избавиться от слишком затратных линий, объясняет Булатов.

Аналогичные модели действуют во многих других странах, где государство субсидирует развитие и содержание инфраструктуры, отмечает эксперт Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Для грузоотправителей принятие новой модели даст возможность планировать свою деятельность: например, они будут понимать, в каких направлениях они смогут вывозить грузы, где имеет смысл размещать новые производственные площадки и т. д., объясняет он. Но затраты государства на железнодорожную инфраструктуру наверняка вырастут.

С протянутой рукой
В последние годы только 14—17% инвестпрограммы РЖД приходится на строительство новых дорог, остальное идет на поддержание инфраструктуры, такое распределение “ненормально для инфраструктурной компании”, говорит Булатов. Денег не хватает: только до 2015 г. дефицит инвестпрограммы составляет 400 млрд руб., которые РЖД попросила у государства еще в начале года, но до сих пор это финансирование не утверждено, говорил “Ведомостям” месяц назад президент РЖД Владимир Якунин.

“Российские железные дороги”

Железнодорожная монополия

Акционер — Росимущество (100%).

Финансовые показатели (МСФО, 2009 г.): выручка — 1,15 трлн руб., чистая прибыль — 152,2 млрд руб.

Алексей НЕПОМНЯЩИЙ