Для кого реформується “Укрзалізниця”

Тут не треба винаходити велосипед, потрібно лише піти шляхом, який пройшли інші пострадянські країни, — розділити бізнеси із залізничних перевезень.

Дохідні сектори перевезень могли б розвиватися далі, а збиткові — пройшли б реструктуризацію, щоб теж стати прибутковими.

Проте є один нюанс: процес цей дуже болючий. Таким він був у всіх країнах.

Рінату Ахметову, якому належить одна з найбільших компаній у секторі — “Лемтранс”, — та іншим олігархам вигідна реформа. Вони її розробили для себе.

Вигідна вона і великим чиновникам від “Укрзалізниці”. Хабарництво, “відкати” та “дружні замовлення” нікуди не зникнуть. Навпаки, оберти корупційної діяльності підвищаться відповідно до ступеня реформування залізниці.

Коли УЗ стане дохідною структурою, вона зможе закуповувати набагато більше вагонів, локомотивів, зможе більше грошей витрачати на ремонт колій.

За підрахунками консалтингової фірми AT Kearney, яка консультувала “Укрзалізницю” з підготовки програми реформи, до 2020 року компанії потрібно закупити 111 тис вантажних вагонів на 65 млрд грн і більше 2 тис вантажних локомотивів на 68 млрд грн.

Тобто загалом УЗ мусить витратити 133 млрд грн або 19 млрд грн на рік — це приблизно утричі більше, ніж зараз.

В основу рентабельності перевізника закладений прогноз зростання вантажообігу в середньому на 3% на рік.

Ще 45,6 млрд грн необхідно до 2020 року на закупівлю пасажирських вагонів і локомотивів.

Очевидно, що реформування дозволить налагодити відносини з інвесторами та кредиторами і збільшити обсяги запозичень. Зміни також допоможуть вирішити проблему збитковості та зменшення обсягів податків.

Тож наразі не зрозуміло, чому реформа “Укрзалізниці” застрягла. Може, таки через її болючість, що неприйнятно напередодні чергових виборів президента?

Однак вибори відбудуться 2015 року, а зміни повинні були статися ще у 2012 році. Влада мала досить часу, щоб продемонструвати позитив.

Формально реформа почалася у лютому 2012 року з прийняття двох законів: “Про особливості створення публічного акціонерного товариства на базі “Укрзалізниці” та “Про внесення змін до закону про залізничний транспорт”.

ПАТ планувалося створити постановою Кабміну. Другий закон набирав би чинності відразу після створення ПАТ. Проте цього досі не сталося, терміни давно зірвані.

У Національному плані дій на 2012 рік щодо впровадження економічної програми президента на 2010-2014 роки сказано, що постанова уряду про створення такого ПАТ повинна бути видана не пізніше, ніж у семимісячний термін після прийняття закону про створення ПАТ. Однак з тих пір минуло вже більше півтора року.

Постанова про створення публічного акціонерного товариства на базі “Укрзалізниці” давно пройшла всі узгодження і очікує затвердження Кабміном. Кажуть, вона лежить в Азарова у шухляді.

Може, в “Укрзалізниці” все гаразд, і реформа поки не потрібна? Чи, можливо, хтось навмисно тягне час? На цьому тлі активно кредитує залізниці банк, що належить синові Віктора Януковича. Чи випадкові такі збіги?

УЗ залишиться монополією

Недавно Мінінфраструктури оприлюднило законопроект “Про залізничний транспорт”. З нього випливає, що позбавляти “Укрзалізницю” статусу монополії ніхто не збирається. Згідно з документом, УЗ залишається монополією, а скоріше — олігополією разом з провідними приватними компаніями на кшталт “Лемтрансу”.

“Укрзалізниця” залишиться сурогатом. Вона буде поєднувати в собі не адміністративні та господарські функції, а функцію з управління інфраструктурою та функцію оператора перевезень. Тобто фактично буде те саме, що є зараз.

Законопроект дає набагато чіткіше уявлення про те, як проходитиме реформа, ніж всі нормативні акти, прийняті раніше. Він кардинально відрізняється від чинного закону “Про залізничний транспорт” і містить немало цікавих нових моментів.

Один з них — виведення в окремий бізнес володіння залізничною інфраструктурою. На виняткових правах він буде переданий ПАТ “Укрзалізниця”.

Документ деталізує й операторський бізнес — володіння рухомим складом, — який у чинному законодавстві взагалі не прописаний. Однак на відміну від позитивного досвіду багатьох країн на одному конкурентному полі повинні працювати не тільки приватні компанії, але й сама “Укрзалізниця” — вже у новому статусі.

Тут існує загроза дискримінації, адже “Укрзалізниця” як власник інфраструктури буде власноруч вирішувати, кому надавати її в користування, а кому ні. При цьому вона буде зацікавлена в першочерговому отриманні замовлень на перевезення у вагонах порівняно з іншими учасниками ринку.

Не виключено також, що в привілейованому положенні при роздачі “колій” і маршрутів виявляться оператори, близькі до керівництва структури.

Є корупційна складова і в категоріях вільних тарифів та інвестиційних програм. Відповідно до видів бізнесу, на які буде розділена залізнична діяльність, тарифи поділять на складові — для компенсації витрат кожного перевізника.

Будуть виділені інвестиційна — на володіння вагонами, — локомотивна та інфраструктурна складові. Причому перша стане нерегульованою, тобто власники вагонів відразу піднімуть тарифи та отримають значний інвестиційний капітал.

Чим більше вагонів — тим більша економія, тим більше конкурентних переваг на ринку за рахунок можливості регулювати вільну частину тарифу.

Щоправда, отримувати на свій рахунок інвестиційну частину тарифу зможуть тільки ті компанії, які затвердять і узгодять з “Укрзалізницею” і низкою інших відомств свою інвестиційну програму.

Хочеться вірити, що місце під сонцем знайдеться не тільки для інвестиційних програм компаній, що належать обраним особам. Передусім мова йде про фірми Ріната Ахметова та Олександра Януковича.

Річ у тім, що відсіяти небажаних конкурентів буде дуже просто. Достатньо лише прописати критерії для такого інвестора: число вагонів, обороти, досвід на ринку. Такі критерії відразу відсічуть багатьох бажаючих працювати на перспективному ринку. Відтак, знову стане актуальною проблема монополізму “Укрзалізниці”.

Сюрпризи для пасажирів

Новий законопроект показує, як “Укрзалізниця” збирається стати прибутковою, але мовчить, як вона захищатиме конкурентні засади, інтереси середнього бізнесу, пасажирів і власних працівників. Складається враження, ніби цей законопроект написаний для задоволення чиїхось особливих інтересів.

Пасажирам, наприклад, підготовлений сюрприз, гідний затьмарити халепи “Хюндаїв”. “Укрзалізниця” хоче зняти з себе відповідальність за перевезення пасажирів, які приносять їй збитки.

Категорія держзамовлення на соціальні перевезення, яка є в законодавстві, знайде в законі новий зміст. Залізниця буде виконувати соціальні перевезення тільки на основі договору з місцевою владою, яка повинна компенсувати їй збитки.

Однією з умов договору буде право “Укрзалізниці” припинити обслуговування маршрутів, якщо компенсація не надходить більше трьох місяців. Жодні скарги на порожній бюджет уже не допоможуть: “дірки” у бюджеті можуть бути де завгодно, але тільки не у залізниці.

Можна лише уявити мітинги та протести, які викличе перша відмова перевозити людей. В місцевої влади грошей нема, і найближчим часом не буде. Коли чиновники звикнуть до прокльонів, ця норма призведе до масштабного скорочення маршрутної мережі, особливо в приміських і регіональних перевезеннях.

Також передбачена глибока диференціація вантажних і пасажирських тарифів. Для останніх вона відбуватиметься за видами поїздів, маршрутів, часу доби, дня тижня і безлічі інших критеріїв. Звісно, середній тариф при цьому істотно зросте. Перевірити обґрунтованість підвищення не буде жодної можливості.

Хто гальмує реформу

Безперечно, задумані владою перетворення на залізниці відбудуться — цього чекають і олігархи, і чиновники самої структури. Цього вимагає і здоровий глузд, оскільки в нинішньому вигляді УЗ існувати більше не може.

У шахах таке положення називається цугцванг: ситуація, коли будь-який хід тільки погіршує становище одного або обох гравців. Схоже, зараз стався односторонній цугцванг: споживачам послуг “Укрзалізниці” буде тільки гірше, як би не складалася ситуація на шаховій дошці великих перетворень.

Натомість, на поліпшення своїх позицій розраховують сильні світу цього. Отже, впровадження викладених у законопроекті ініціатив — лише питання часу. Чому ж тоді реформа гальмується? Очевидно, причина — у суто політичній площині.

Запуск реформи, початком якої стане постанова про створення ПАТ, призведе до колосальних соціальних наслідків. Вона не найкращим чином торкнеться мільйонів людей. Над 330 тис співробітників УЗ нависнуть скорочення. Перед виборами 2015 року така реформа вкрай небажана. Мабуть, Віктор Янукович це розуміє.

Цілком можливо, що знайти компроміс з олігархами, зацікавленими у перетвореннях, якось вдасться. Тим більше, що одним із зацікавлених у залізничному та суміжному з ним бізнесі називають сина президента. За останніми даними, Олександр Янукович активно створює власну залізничну компанію.

Іван ПРОСКУРОВ