В начале июня во время поездки в Одессу министру инфраструктуры Владимиру Омеляну был представлен “Эскиз-проект полной реновации Одесского порта для Одессы и одесситов”. Об этом сообщил на своей странице в Facebook автор проекта одесский архитектор Дмитрий Бахтин. Проект предполагает вынос порта за черту города и создание туристической инфраструктуры.

Идею активно поддерживает координатор общественного движения “Нет коррупции на транспорте” Александр Захаров. Судя по его заявлению, проект будет поддерживаться министром.

“УкрРудПром” попытался выяснить в Мининфраструктуры действительно ли “штаб отрасли” поддерживает проект, каковы его параметры и этапы реализации, оценка расходов (компенсация инвесторам/стивидорам) и прогноз последствий (экономическая эффективность, экологический аспект, социальная составляющая и т.п.).

Ответ на запрос мы не получили. Впрочем, позицию министра все-таки удалось выяснить. Во время поездки в Одессу уже в июле в программе “Завтрак у мамы” Владимир Омелян заявил следующее (на видео — смотреть с 25:58): “Я уверен, что Одесский морской порт должен бать портом рекреационным, чтобы одесситы дышали чистым воздухом, не слушали ужасный шум, была фантастическая марина, фантастический дельфинарий, фантастические музеи, туристические всякие хорошие вещи. То, что сделано в свое время в Барселоне, что делает сейчас Баку, то что сделали многие города Европы. Одесса очень красивый город, а мы почему-то эту красоту превращаем в какой-то Шанхай”.

На самом деле большинство крупнейших портов Европы находится в черте городов (и даже в центре). Например — Гамбург, Роттердам, Пирей, Стамбул, Генуя, Неаполь, Триест. Список можно продолжить. Заметьте — в этих странах защита окружающей среды не просто повод для теневого заработка чиновников от экологии.

При этом разговоры о выносе порта за пределы города всерьез не воспринимаются в транспортном бизнес-сообществе. Информация о том, что Владимир Омелян поддерживает этот проект обеспокоила иностранных инвесторов, являющихся владельцами стивидорного бизнеса в Одесском порту. Просто в их государствах в отличие от нас принято всерьез относится к тому, о чем говорят министры.

Инвесторы вложили в развитие Одесского порта свыше $500 млн. Продолжается реализация новых инвестиционных проектов с участием ЕБРР. Международной финансовой корпорации, компаний Louis Dreyfus Commodities, HHLA Group, DEG, CHS, а также Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Решение о выносе порта даже в далекой перспективе (через 20-25 лет)  остановит развитие этих проектов, вынудит инвесторов искать другие площадки и приведет к стагнации порта уже через несколько лет. Просто в отличие от украинских чиновников мыслящих категориями в 1-2 года пребывания на должности, стратегические инвесторы планируют бизнес на десятилетия.

В Одесском порту работают 10 портовых операторов. В последние годы объемы грузопереработки составляют около 25 млн.т. (порядка 20% портового сектора Украины) В нынешней экономической ситуации эти объемы смогут освоить соседние порты — Южный и Черноморск. Но уже через 5-10 лет этих мощностей будет недостаточно.

Интересно, что в порту Черноморск экологическая ситуация намного хуже, так как переваливается еще уголь и сера, но идей о переносе этого порта не возникает. По такой же логике необходимо вынести все морские порты за пределы городов, кроме только Южного.

У компаний, работающих в Одесском порту, заключены долгосрочные договоры аренды. В случае принятия решения о выносе Одесского порта государство должно будет компенсировать инвесторам, с учетом упущенной выгоды около $1,5 млрд.

Но при этом на сегодняшний день нет правовых оснований, законодательной и нормативной базы для прекращения договорных отношений с компаниями, работающими в порту.

Позиция министра инфраструктуры, который до сих пор не высказался против этой идеи как очевидно абсурдной и недальновидной дает колоссальный отрицательный эффект для развития Одесского порта, и негативно влияет на настроения и ожидания инвесторов, так как большинство инвестиционных проектов в порту рассчитаны на длительную окупаемость.

Как стало известно “УкрРудПрому” идею выноса Одесского порта категорически не поддерживают в АМПУ, но соблюдая субординацию ждут реакции “штаба отрасли”.

Важен также и социальный аспект проблемы. В настоящее время с Одесским портом связана деятельность ок.1 тыс. хозяйственных субъектов. В порту работает около 10 тыс. человек и еще около 100 тыс. связаны с портом (компании-подрядчики, связанный с портом бизнес).

Любая смена вектора развития порта приведет к потере тысяч рабочих мест и высококвалифицированных специалистов.

По итогам 2016 года платежи в бюджеты всех уровней от работы администрации Одесского порта и стивидорных компаний составили 1 444, 3 млн.грн. Маловероятно, что туристическая инфраструктура сможет заменить этот источник поступлений.

Не стоит забывать, что Одесса находится не на Лазурном берегу, курортный сезон продолжается 3-4 месяца.

Есть и символическая составляющая проблемы. Одесса как город начиналась и состоялась благодаря порту. И без порта это будет уже не та Одесса.

Николай ГОЛУБЯТНИКОВ,  доктор медицинских наук, Директор Лабораторного центра на водном транспорте

- Экологическая опасность Одесского порта для города является надуманной проблемой. В порту проводится постоянный санитарно-гигиенический и  экологический мониторинг по основным перегрузочным комплексам и на границе санитарно-защитной зоны порта по отношению к жилой застройке города. Кстати порт Одесса является одним из немногих портов Украины, у которого санитарно-защитная зона подтверждена соответствующим разрешительным документом на основании научного заключения компетентного учреждения Академии медицинских наук Украины.  В порту проведена инвентаризация всех стационарных и передвижных источников выбросов в атмосферный воздух. По установленным стационарным контрольным точкам на территории порта и на границе санитарно-защитной зоны проводится ежемесячный отбор проб воздуха и соответствующие исследования.    

Какие-либо превышения по пыли остаются в пределах санитарно-защитной зоны. В порту к перегрузке не принимаются руды цветных металлов, уголь, минеральные удобрения. А если есть необходимость перегрузки подобных грузов, то они принимаются к перегрузке только в пакетированном варианте либо в биг-бегах. На сегодня основная номенклатура это контейнеры, зерновые грузы, металл, генеральные грузы.

В любом случае кроме исключения навалочных грузов и перехода на строго регламентированный ограниченный ассортимент экологические проблемы решаются и за счет модернизации перегрузочной техники и совершенствования технологий, включая необходимость оптимизации, приема и отгрузки зерновых грузов. Этот безопасный продукт может загрязнять атмосферный воздух, например при, несовершенстве последней операции — погрузка через судопогрузочную машину в трюм крупнотоннажного судна.

При увеличении объема перевозки автотранспортом контейнеров от причала и на причал возникает вопрос загазованности воздуха выхлопным дымом от двигателей  и шума в ночное время.  

В этом вопросе есть проблема, которую необходимо решить в ближайшее время — допуск  в порт автотранспорта экологического стандарта не ниже Евро-5, а автомобили (тягачи) устаревшего образца должны оставаться вне порта. Для этого, в свое время,  очень грамотно была сооружена эстакада, которая начинается от “сухого порта” и заканчивается на контейнерном терминале. 

Поэтому с точки зрения экологии вынос порта за пределы города не имеет оснований. А для развития яхтенного туризма и создания марины, по моему мнению, наиболее оптимальным является Белгород-Днестровский порт и вся зона Днестровского лимана  Это уникальный,  удобный лиман, курортная зона и древнейший город Украины где возможно сооружение экологически чистой зоны для прихода, стоянки любых видов морских прогулочных судов.