Почему грустят корабелы

Сегодня результаты работы правительства Юлии Тимошенко должны быть обсуждены на открытом заседании Кабмина, на которое приглашены все народные депутаты — как от коалиции, так и от оппозиции. “Правительство будет отчитываться за 100 дней своей деятельности и будет отвечать на все вопросы. Но у меня нет никаких сомнений, что по многим направлениям мы сможем показать достаточно серьезный позитив”, — заявила премьер-министр. Действительно ли это так?

Ведь программа “Украинский прорыв” не выполняется. К сожалению, “экономическое стимулирование создания конкурентоспособных производств в промышленности Украины, трансфера технологий и инновационной деятельности” не подняты до уровня “основных стратегических ориентиров экономической политики”. Осталась на стадии отработки лозунгов и “всесторонняя поддержка предпринимательства, как основной движущей силы социально-экономического развития”. У нас есть доказательство относительно этого. Ведь на обращение украинских ассоциаций работодателей должностные лица просто не реагируют. Исключение сделано только для Европейской бизнес-ассоциации.

Вызывают вопросы характерные для нынешних должностных лиц заявления, которые вызывают вопросы относительно их профессионализма. Например, премьер-министр заявляет: “Результаты антиинфляционных мероприятий будут ощутимы уже через полгода”. По ее словам, правительству необходим такой срок, чтобы приостановить инфляцию (информация взята с правительственного портала). Выходит, правительство не знает о существенном мировом ускорении роста цен. Оно не обошло даже Китай (1,5 млрд. граждан, кстати), Германию и другие экономически мощные страны с образцово низкой инфляцией. Неужели можно уверенно укротить рост цен в маленькой и открытой экономике Украины, когда цены ползут вверх во многих странах со стабильными (на протяжении десятков лет) ценами? Как говорится, дай Боже нашему теленку...

Понятно, что глобализация инфляции происходит благодаря слишком мягкой денежной политике самых мощных государств (финансирование войны в Ираке, например) и сокращению предложения продовольствия на мировых рынках. Неужели мы способны остановить войну, которая вызывает безумные непродуктивные расходы, увеличивает предложение денег и ускоряет инфляцию? Или в состоянии ли мы компенсировать увеличением экспорта продукции отечественного АПК сокращение предложения продовольствия на Земле? Все это риторические вопросы. Поэтому создается впечатление, что правительство собирается использовать сезонное, привычное для летних месяцев, замедление темпов роста цен, как доказательство результативности его борьбы с инфляцией. Печально...

В то же время за эти 100 дней накопилось уже слишком много вопросов относительно искренности зафиксированных в “прорыве” обещаний правительства. В частности, относительно “построения современной конкурентоспособной экономики на основании инновационной и инвестиционной деятельности, поощрения направления финансовых, технологических и организационных ресурсов на инновационные цели”. Увлеченное борьбой за газовую трубу и за должность мэра Киева, правительство Тимошенко ни на словах, ни в действии не вспоминает о реализации этой правильной идеи. Казалось бы, небогатая страна Украина должна была бы уделять исключительное внимание развитию видов экономической деятельности, которые являются ее международными (национальными) конкурентными преимуществами. Речь идет о высокотехнологических и престижных видах экономической деятельности, для ускоренного развития которых Украина имеет признанный в мировом содружестве потенциал. Более того, они и без государственной помощи быстро наращивают объемы и свое присутствие на рынках, то есть являются достаточно жизнеспособными. Более того, ускорение их развития позволит Украине занять главное место на особенно перспективных мировых рынках, продукция которых имеет высокую долю добавленной стоимости. А это суперважный фактор для небогатой украинской нации. При этом важно отметить, что развитие этих инновационных отраслей требует лишь усовершенствования регуляторной политики. Иными словами, речь идет о видах экономической деятельности, ускорение развития которых не требует дополнительного финансирования государства, хотя в странах-конкурентах для них создаются специальные регуляторные условия. В Украине же имеем диаметрально противоположную ситуацию. Здесь даже не найдешь правительственных документов (даже их проектов), которые бы преследовали цель стимулировать “развитие конкуренции, как основного фактора повышения эффективности экономики”. Повторяю: направленные на реализацию этой чрезвычайно правильной идеи предложения ассоциаций товаропроизводителей пока что остаются вне внимания Кабмина. В частности, Ассоциация судостроителей Украины “Укрсудпром”, не получила даже устных ответов на свои полтора десятка обращений.

О чем речь идет? Ассоциация судостроителей “Укрсудпром” считает крайне необходимым присоединение Украины к “Соглашению относительно нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте”, которое действует в ЕС, Норвегии, США, Японии, Южной Корее, Китая с декабря 1994 года. Мы просим правительство рассмотреть этот вопрос в процессе обсуждения подготовки экономики Украины ко вступлению в ВТО и образования зоны свободной торговли с Европейским Союзом. Ответа нет. Такой у нас диалог с бизнесом.

Но стоит ли вообще развивать морскую индустрию Украины в целом и судостроения, в частности?

Значимость судостроения для экономики любой страны можно должным образом оценить только на основании отказа от применяемого в Украине отраслевого подхода — рудимента планового социализма. Напомним, что наибольшую долю экономического эффекта от создания судна нация получает в сфере его эксплуатации. Эффект, поступающий от эксплуатации судна, как правило, в несколько раз превышает расходы на строительство. Поэтому очень важно, чтобы получаемый за весь жизненный цикл судна (от его замысла до списания на металлолом) экономический эффект был результатом взаимодействия различных связанных между собой видов экономической деятельности. А именно — судостроения, судового машиностроения, приборостроения, судоходства; вылова рыбы (и других морепродуктов), судоремонта и портового хозяйства. Эти виды экономической деятельности образовывают кластер морской индустрии. Само по себе возрождение мощности украинского судостроения, безусловно, будет иметь колоссальный экономический, а также социальный эффект. Однако, ориентация нации на возрождение всего кластера, всей морской индустрии, будет иметь в разы лучшие последствия.

Именно поэтому уже несколько лет подряд наша Ассоциация предлагает включить в экономическую политику государства проблему развития морской индустрии Украины в целом. Такой кластерный подход не является украинским квадратным колесом — так действуют все страны, которые имеют морскую индустрию. В Украине это 2782 километров практически незамерзающей морской береговой полосы. Кроме того, от СССР наше государство получило весьма мощную морскую индустрию: 11 судостроительных заводов, несколько десятков заводов машино- и приборостроения. Многие из них —лучшие в мире. А еще 19 портов и наибольший в мире морской перевозчик — Черноморское пароходство (ЧМП, несколько сотен транспортных и других судов). Кроме того, “Укрречфлот”, десяток НИИ и КБ, несколько вузов, развитую систему привлечения, подготовки и закрепления квалифицированных рабочих кадров. (Нет у нас, правда, институтов, которые бы разрабатывали стратегию развития флотов). Все это наследие позволяло ежегодно пополнять флоты десятками современных судов. Высокие конкурентные качества украинского судостроения подтверждались тем, что значительная доля его продукции (десятки процентов) шла на экспорт — зарубежные судовладельцы буквально вырывали транспортные и рыболовные суда из рук отечественных судовладельцев. Сразу же после распада СССР американцы легко скупили наши ролкери проекта 1609 “Атлантика” для пополнения флота сил быстрого реагирования. И для этого у них были весомые основания. Ведь Украина ежегодно передавала Военно-морскому флоту СССР целую эскадру боевых судов. Достаточно сказать, что раз в 3—4 года в ВМФ СССР из Украины поступал авианосец.

Не менее весомым был также вклад украинских корабелов в развитие торгового судоходства. Наши моряки перевозили (по данным 1990 года) более 53 миллиона тонн грузов. К сожалению, сегодня это всего лишь около девяти миллионов тонн, или почти в шесть раз меньше. Потеряно 44 миллиона тонн морских перевозок или 25 миллиардов гривен валовой выручки и десять миллиардов гривен валовой добавленной стоимости. Это создает проблемы для приморских городов Украины — Одессы, Николаева, Феодосии, Севастополя, Херсона, которые имеют довольно ограниченные доходы. И здесь, похоже, не воспринимают такую позицию правительства, как выполнение его обещаний всячески способствовать объединению украинских регионов и противостоять расколу страны...

И еще одно предположение. Мир не потерял этих 44 миллиона тонн морских грузов. Потеряла Украина. Наши доходы уплывают в карманы заграничных судовладельцев. Напомним, раньше Украина вылавливала около 500 тысяч тонн рыбы и морепродуктов — сегодня до 200 тысяч тонн, из-за чего страна ежегодно теряет несколько миллиардов гривен ВВП. К тому же, морская индустрия давала престижную и неплохо оплачиваемую работу как минимум 400— 500 тысячам граждан Украины, а сегодня там работают не более 60—70 тысяч человек. Как здесь не огорчаться из-за нашего безразличия, безразличия нации, потерявшей одно из важнейших своих конкурентных преимуществ.

Из открытых источников информации (www.oecd.org) известно: еще в декабре 1994 года Европейский Союз (сегодня уже 27 стран) + Норвегия + США + Япония + Южная Корея + Китай создали специальные регуляторные условия для развития морской индустрии как единого комплекса (кластера) взаимообусловленных видов экономической деятельности. Юридически это было оформлено принятием вышеупомянутого “Соглашения относительно нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте”. То есть морская индустрия в упомянутых 32-х странах мира развивается в координатах специального законодательства. Причем все эти страны являются членами ВТО — организации, которая пристально следит за сохранением добросовестной конкуренции. Это — страны рыночной демократии с населением свыше двух миллиардов человек. А валовый продукт этих стран составляет, по оценкам ЦРУ США, едва ли не $43 триллиона, тогда как весь мир производит $66 триллионов. Следовательно, 32 страны, которые производят 2/3 мирового ВВП, имеют для морской индустрии специальные правила игры.

Понятно, что наше государство, которое производит только $364 миллиарда ВВП (0,5% от мирового ВВП) и имеет сегодня ничтожную морскую индустрию, также не может не создать систему регулирования этого кластера. И конечно, здесь нам должен помочь мировой опыт. Более того, мы должны подчиняться правилам, установленным более сильными морскими государствами. Но Украина с марта 2005 года не имеет специальных регуляций. Однако наше государство не Швейцария, и тем более — не Монголия, которым эти регуляции не нужны в силу отсутствия морской индустрии, как таковой. Вместо этого вышеупомянутые 32 страны, осознавая важность этого кластера, ввели вышеупомянутым “Соглашением...” специальные регуляторные правила для морской индустрии. Среди них прямое субсидирование строительства в размере 6—9% контрактной цены судна, финансовая помощь на строительство судов для отечественных судовладельцев, либо на экспорт, гарантирование и субсидирование процентов соответствующих дешевых кредитов (в том числе и экспортных), применение ускоренной амортизации, налоговых послаблений, участие в финансировании проектирования, НИКР и других исследованиях, размещение государственных заказов на строительство, участие правительств в управлении верфями, вплоть до их национализации (Китай, Италия, Испания), и тому подобное. Тем временем у нас идут обратные процессы, которые ставят под угрозу национальную безопасность. Здесь, в качестве примера, можно привести последние, пока еще непроверенные данные относительно владельцев наибольшего отечественного судостроительного завода “Океан”. Ими, как сообщает надежный источник из Николаева, на днях стали россияне. Еще одни братья Чуркины? Но это не имеет большого значения. Важнее ответ на вопрос: а почему так произошло? С уверенностью могу сказать, что иностранные инвесторы не смогли работать в условиях, которые созданы в Украине для таких предприятий...

Тем временем, присоединение Украины к вышеупомянутому соглашению создаст системные условия для возрождения морской индустрии. Такие, например, которые существуют в США. Там управление развитием этой индустрии осуществляет специальный административный орган — Maritime Administration. Не приходящие на смену друг другу политики, а профессионалы морской индустрии, у которых есть довольно широкие полномочия. У нас такого органа власти нет. Кроме того, в США, со времен президента Франклина Рузвельта, существует система протекционистских законов и норм. Например, каботажное и внутреннее судоходство может в США осуществляться только на судах, построенных на отечественных верфях США, а также тех, которые плавают под флагом США.

Наша ассоциация исходит из того, что все равно украинские политики поймут, что море, и, в частности, Черное — это второй чернозем Украины. Именно поэтому мы продолжаем прилагать усилия для включения в экономическую политику правительства вопроса относительно разработки и утверждения государственной регуляторной программы “Морская индустрия Украины”. Мы предлагаем правительству сосредоточиться только на совершенствовании регуляций развития морской индустрии и ни слова не говорим о каком-либо бюджетном финансировании. Мы уверены, что благоприятные регуляции позволят корабелам, морякам и другим работникам морской индустрии самостоятельно возобновить величие этого перспективного кластера.

  Виктор ЛИСИЦКИЙ

(первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины “Укрсудпром”)