Анатолий Гиршфельд: “Нам интересны любые рынки, где работают передовые предприятия”

— УПЭК известна как машиностроительная корпорация. Откуда в названии энергетическая составляющая?

— Мы начинали работать в период, когда в стране рушились производственные связи между промышленными предприятиями. Крупные заводы, особенно государственные, из-за своей неповоротливости теряли рынки сбыта, экономика страны была поражена бартером, платежеспособный спрос был очень низким. Ситуация для украинской промышленности была катастрофической. В новой рыночной ситуации предприятиям было необходимо налаживать цепочки снабжения и реализации. В этом я увидел перспективное поле для деятельности. Мы поставляли на заводы материалы, закупали необходимые комплектующие, давали деньги на зарплату и параллельно занимались энергетикой. Поставляли уголь на ряд электростанций, получали после его переработки определенный объем электроэнергии и осуществляли адресную поставку на заводы.

— Сейчас энергетическая составляющая присутствует в деятельности компании?

— Я считаю, что ничего случайного в названии компании быть не может. Такая составляющая обязательно появится в ближайшее время, но пока не готов сказать, в каком виде. Сегодня она проявляется в несколько другой трактовке, к примеру, в части энергосбережения.

— Кто был вашими партнерами тогда и остались ли они в компании?

— Партнерами и основателями были я и Андрей Чудновец. Через три-четыре года после основания к нам присоединился Сергей Нестругин. Мы втроем являемся акционерами, других акционеров нет.

— Завершено ли формирование группы?

— Формирование группы никогда не закончится, она будет развиваться, пока будет существовать. Приведу пример. В конце января на Харьковском подшипниковом заводе мы запустили новый комплекс, который мог стать отдельным заводом.

— Какие предприятия считаете привлекательными для покупки?

— Пока из привлекательных объектов мы видим только “Электротяжмаш”.

— Но государство его пока не продает.

— И очень зря. Мы с удовольствием приняли бы участие в конкурсе. Функция государства не в разруливании скандалов вокруг назначения директоров, а в передаче активов в руки эффективного собственника, имеющего стратегию развития. И лучше всего это делать, когда предприятие и рынки находятся на подъеме.

— Деятельность УПЭК всегда вращалась вокруг Харьковского тракторного завода (ХТЗ). Почему он не вошел в группу?

— ХТЗ производит продукцию, которая спроектирована 30 лет назад и имеет, как любое массовое производство, очень жесткую технологию. В сегодняшней ситуации ХТЗ, безусловно, сильный бренд, но он напоминает колосс на глиняных ногах — у него нет конкурентной конструкции трактора. Мы не готовы были решать такую проблему и взять на себя такую ответственность. На наш взгляд, сегодня легче построить новый тракторный завод, приобрести лицензию у передовых западных производителей и начать выпуск современного трактора.

— Как сейчас складываются отношения с ХТЗ у Лозовского кузнечно-механического завода (ЛКМЗ)?

— Доля ХТЗ в объемах продукции ЛКМЗ сейчас составляет не более 20%. Какие-то изменения и перепады в рыночных позициях ХТЗ уже не так влияют на наш завод, хотя мы по-прежнему поставляем на него тракторокомплекты и подшипники. Мы рады, что с приходом нового собственника на ХТЗ стабилизировалось положение и есть небольшая, но положительная динамика производства. Ему еще предстоит пройти очень болезненный этап: создать новую стратегию развития. ХТЗ выпускал основной пахотный трактор в Союзе. Но сегодня его место занимает Минский тракторный завод, в планах которого через пару лет увеличить производство до 100 тыс. тракторов в год, и иностранные производители. У ХТЗ есть большое преимущество — наличие партнера, который выпускает широкий комплекс необходимых компонентов. Но сейчас этим преимуществом активно пользуются минские машиностроители, наладившие с нашей компанией плотное сотрудничество. Мы думаем, что в истории ХТЗ будет страница, которую напишут вместе инженеры ХТЗ и ЛКМЗ. По крайней мере, мы такую возможность видим.

— Вы в любом случае оказываетесь в выигрыше?

— Тот, кто выбрал правильную стратегию, всегда в выигрыше. Мы должны быть всегда на шаг впереди наших потребителей и быть готовыми предложить им нужное техническое решение.

— Какие рынки являются для вас приоритетными — Украина, СНГ или Европа?

О: Нам как производителям компонентов интересны любые рынки, где работают передовые предприятия. Если в Беларуси завтра появится завод, который станет лидером, мы будем стремиться попасть к нему на конвейер. Неважно, где он находится,— в Европе или СНГ.

— Как Харьковскому подшипниковому заводу удалось закрепиться на российском рынке? Не хотел ли “Трансмашхолдинг” войти в состав акционеров ХАРПа?

— Мы не вели с “Трансмашхолдингом” переговоры о продаже. В 2004 г. мы были вынуждены уйти с российского рынка, потому что произошел всплеск потребления в Украине. У нас тогда физически не хватало производственных мощностей для удовлетворения спроса российских железных дорог. Наше место заняла Европейская подшипниковая компания. Но сейчас практически на всех железных дорогах СНГ растет потребление в связи с увеличением объемов перевозок, обновлением парка и строительством новых вагонов. ХАРП — динамично развивающееся предприятие, на котором идет техперевооружение, отвечающее самым высоким стандартам. На это не могли не обратить внимания ведущие игроки железнодорожного рынка СНГ. К тому же потребитель всегда осторожно относится к монополизации поставок. Наличие альтернативы — обязательное условие современного рынка.

— ХАРП изначально производил подшипники для сельскохозяйственной техники...

— ХАРП всегда работал в двух направлениях. Он был лидером в производстве подшипников для сельхозмашиностроения: выпускал подшипники для “Ростсельмаша”, Красноярского комбайнового завода, ХТЗ и других сельхозмашиностроительных предприятий. Вторым направлением является производство железнодорожных подшипников. Рынки шариковых и роликовых (железнодорожных) подшипников ведут себя абсолютно по-разному, поэтому для них нужны разные маркетинговые стратегии. В ближайшее время мы презентуем стратегию развития ХАРПа, где будут учтены такие особенности. Кроме того, УПЭК переходит на дивизиональную структуру: предстоит реструктуризация головной компании и предприятий, которые займут место в тех или иных дивизионах. Одним из них будет автодивизион. Сейчас сложились крайне благоприятные условия для развития, потому что Россия в отличие от Украины предприняла комплекс защитных мер и ввела пошлину 41% против китайских подшипников. Сегодня спрос на шариковые подшипники опережает предложение. Это благоприятный фактор для продолжения инвестиций в их производство.

— В том числе для поставок на российский рынок?

— В России строят массу предприятий мировые лидеры, которые идут на локализацию производства: Volkswagen, Тоyota, Nissan. Им будут нужны качественные компоненты.

— Ведутся ли с ними переговоры?

— Нет, мы начнем их через год, после того как завершим инвестиционный проект.

— Довольны ли вы антидемпинговыми мерами, принятыми в Украине против китайских подшипников?

— Пошлина в 5,7% не может остановить китайскую продукцию. Кроме того, у нас таким интересным образом устроена таможня, что единственные, кто платит эту пошлину,— это мы, когда иногда покупаем китайские подшипники, чтобы заполнить некоторые пробелы в нашей номенклатуре. При этом подшипниковый рынок Украины на 60% состоит из китайских подшипников или подделок под известные марки.

— Будете ли инициировать новое расследование?

— Думаю, нет. Мы за последние годы сделали для себя важные выводы. Во-первых, рынок Украины для нас не является определяющим по объему. Во-вторых, конкурировать в современном мире можно только за счет качества и удовлетворения требований потребителя. Этим требованиям Китай сегодня в полной мере не соответствует.

— Не опасаетесь ли расследования в России с увеличением продаж?

— Не опасаюсь, потому что мы не собираемся демпинговать. Мы давно перестали конкурировать за счет цены. Мы конкурируем за счет качества.

— Какую долю занимает производство шариковых и роликовых подшипников? Будет ли изменяться их соотношение?

— В последние годы демпинг китайских подшипников был очень сильным. Мы снимали с производства некоторые виды шариковых подшипников и даже завозили их, чтобы не терять рыночные позиции. Соотношение активно менялось в сторону железнодорожных подшипников и составляло 75:25 в их пользу. Сейчас оно немного выровнялось, и мы видим большие перспективы. Из-за нашествия китайской продукции многие собственники российских подшипниковых заводов решили закрыть производство, продать площадки и построить на их месте супермаркеты. К сожалению, такая судьба постигла и более молодой Винницкий подшипниковый завод (ГПЗ-18). На сегодняшний день он находится в стадии ликвидации.

— Почему вы не сделали то же самое?

— В наши планы не входит строительный или ритейлерский бизнес. Каждый должен заниматься своим делом.

— Каков потенциальный объем российского рынка подшипников?

— По моим оценкам, объем рынка СНГ составляет около 1 млрд долл ., хотя его очень сложно определить точно, потому что рынок постоянно меняется. Защитные меры в России ввели 22 января. Это практически запретительная пошлина для Китая, который занимал две трети российского рынка. В связи с этим сейчас мы пересматриваем свои планы.

— За счет чего привлекаете средства для развития? Какой способ привлечения инвестиций для вас предпочтительней: кредиты, облигации, IPO?

— Для развития используется прибыль предприятий, совместная работа с банками и собственное финансирование УПЭК. Выпуск облигаций пока не планируется. IPO имеет свои плюсы и минусы. Но в ближайшие десятилетия мы собираемся развиваться с тем же составом акционеров, поэтому IPO в планы компании не входит.

— Прошел ли период распада в украинском машиностроении?

— В этом отношении я никаких структурных изменений не вижу. Более того, государство продолжает создавать неблагоприятные условия для развития промышленности.

— Например?

— Письмом чиновника (главы Гостаможслужбы Валерия Хорошковского) с 1 января заблокированы вексельные расчеты по НДС при импорте товаров. В результате была остановлена поставка металла и комплектующих из России. Но ведь машиностроительные предприятия экспортноориентированы. У них, как снежный ком, будет накапливаться возмещение НДС, которое в нашем государстве получить совсем не легко. Правительство должно определиться: либо оно делает какие-то популистские социальные выплаты и обещания, либо развивает стратегические отрасли. А сегодня весь наш политикум состязается в популизме, вместо того чтобы заниматься экономикой. При таком отношении власти к бизнесу проблемы останутся. Пока мы видим, что они переходят как эстафета от одного правительства к другому.

— Какие еще нововведения правительства вас беспокоят как промышленника?

— Меня беспокоит, что государство намерено за счет таможни и налоговой увеличить бюджетную базу из реального сектора экономики на 60 млрд. грн.

— Нужны ли предприятиям налоговые льготы и дотации. По какому принципу?

— Существует мировая практика: если государство хочет увеличить ВВП, налоговую базу, ставит приоритетом развитие экономики, то оно создает законы, стимулирующие такое развитие. Они как минимум должны быть связаны с ускоренной амортизацией и избежанием двойного налогообложения инвестиций. Такие правила игры для развития высокотехнологичного производства существуют во всем мире. Это и есть основной инструмент, которым государство регулирует подобные процессы. К сожалению, у нас этого не происходит, поэтому сегодня украинское машиностроение находится в гораздо худших условиях, чем немецкое или китайское.

— Но ведь соответствующие изменения предусмотрены в новом проекте налогового кодекса.

— У нас есть традиция — не соблюдать преемственность законодательных инициатив прошлой власти. Новая власть может легко изменить все, что придумала прошлая. Юлия Владимировна Тимошенко в 2005 г. изменила десятки положений и законов одним росчерком пера и сегодня пытается делать то же самое.

— Чем вам запомнилось ее прошлое премьерство и чего ожидаете сейчас?

— Запомнился ручной способ управления экономикой и ликвидация СЭЗ. Получилось, что вместе с водой выплеснули и ребенка, забыв о сути происходящего. Правительство боролось с контрабандой и серым импортом, но в результате страдал реальный сектор экономики. А контрабанда и серый импорт по-прежнему отлично себя чувствуют. Если судить по первым шагам Кабмина, то никаких выводов из своего предыдущего правления Юлия Тимошенко не сделала. Сейчас идет сумасшедшая борьба за власть, в которой все подчинено президентской гонке. Ведущим игрокам не до экономики и машиностроения. Поэтому я не ожидаю конструктивных решений ни от одной из политических сил.

— Не жалеете, что не участвовали в выборах?

— Я абсолютно не жалею, что перестал заниматься активной политической деятельностью. Сегодня нивелирована роль депутата — он ничего не решает. Решения принимают 5-6 человек — руководители фракций. Мне неинтересно участвовать в открытом популизме. Кроме того, в Украине, к сожалению, нет политической силы, которая бы защищала интересы работодателей, то есть тех людей, от которых зависит благополучие страны и ее граждан.

Анатолий Моисеевич Гиршфельд родился 7 августа 1957 г. в Днепропетровске. В 1974 г. окончил с золотой медалью среднюю школу. В 1980 г. с отличием окончил Харьковский институт радиоэлектроники, получив специальность инженер-конструктор, технолог по производству РЭА. Работал инженером в Харьковском центральном конструкторско-технологическом бюро, в НИИ, руководителем производственного предприятия. В 1995 г. избран генеральным директором, а в дальнейшем — президентом АО “УПЭК”. Народный депутат 2002-2006 гг. Женат, имеет двух сыновей.

АО “Украинская промышленная энергетическая компания” (УПЭК) — одна из крупнейших в Украине управляющих компаний, контролирует АО “ХАРП” (Харьковский подшипниковый завод), АО “Харвест” (Харьковский станкостроительный завод), АО “Укрэлектромаш” (Харьковский электротехнический завод), АО “Лозовской кузнечно-механический завод”, АО “Украинская литейная компания”, а также Харьковскую швейную фабрику им. Тинякова и ряд других предприятий. Общий объем выпущенной товарной продукции, по итогам 2007 г., составил более 1 млрд. грн.

Андрей САМОФАЛОВ