Донбасу потрібен порожняк

«Вагонна» проблема зачіпає всі без винятку галузі, адже Донецька залізниця — це 40% вантажоперевезень держави. 

— Останнім часом дорога справді відчуває у цій справі труднощі, що викликає претензії з обох сторін, — каже заступник начальника Донецької залізниці Сергій Балаболін.

— Проте варто поглянути на проблему з іншого боку. Якщо залізниця докладає всіх зусиль, щоб вагон ефективно працював, то промислові підприємства не дуже стараються для поліпшення роботи вагонів. Наприклад, на металургійному комбінаті «Азовсталь» технологічний час (тобто час, за який вагон повинен вийти з підприємства) становить 19 годин, а фактичний — 61,5 години. На Маріупольському металургійному комбінаті імені Ілліча вагон у середньому перебував 43 години, тоді як норматив — 19,9 години. На Макіївському металургійному заводі простоювання вагонів становило 109,6 години — чотири з половиною доби! Перевищують нормативи й інші підприємства металургійного комплексу — наприклад, Єнакієвський та Донецький металургійні заводи, Авдіївський коксохімічний завод.

— У результаті щодоби на дорозі залишаються невиван-таженими до технологічного часу 2168 напіввагонів, — зазначив С. Балаболін.

— За дев'ять місяців цього року з цієї причини залізниця втратила вантажних ресурсів у кількості 585 тисяч напіввагонів. Якщо приплюсувати ті втрати, яких ми зазнали через недотримання часу перебування на під'їзному шляху, цифра збільшиться до 625 тисяч. Це ті вагони, які стояли, замість того, щоб перевозити, працювати.

Великі сподівання були на економічні важелі: з 11 жовтня Кабінет Міністрів встановив нову ставку плати за користування вагонами. А для тих, хто тримає вагон більше доби, ставки зросли. Однак поки що залізничники не відчули, що ставлення промисловців істотно змінилося. До того ж претензії перевізників виробничники вважають необгрунтованими: мовляв, ми платимо за користування вагонами. Але плата за першу добу становить лише 20 гривень за напіввагон. А за цей час вагон, який перевозить вантаж, «заробляє» в середньому 800 гривень. Отож навіть збільшені штрафи за надмірне простоювання не покривають збитків залізничників.

Для поліпшення справи залізничники вживали чимало заходів, у тому числі — спільно з керівництвом області. Дещо інакше діють недержавні оператори-перевізники, які з'явилися останнім часом. Вони розривають стосунки з недисциллінованим замовником. А залізниця як державне підприємство дозволити таке собі не може.

— Промислові підприємства надто мало працюють, щоб зменшити простій вагонів, — зауважує Сергій Балаболін. Тому залізниця вимушена обмежувати тих, хто довго вивантажує вагони.

Рекордне зростання обсягів виробництва в області і Україні має, як бачимо, і зворотній бік. Промислові підприємства виявилися не готовими до такого «стрибка». А тим часом вагонами, які надмірно стояли з початку року, можна було б перевезти 30 мільйонів тонн вантажів.

Ліна КУЩ