Авантюры отрасль не спасут

В принципе, являясь монополистами, транспортники изыскивают все новые способы получения доходов. Ну, и, естественно, самый простой — повышение тарифов. Как сообщалось, заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (“Укрзализныця”) Юрий Меркулов уже заявлял об увеличении платы за пользование грузовыми вагонами в среднем на 35%. При этом ставки являются дифференцированными и устанавливаются в зависимости от времени пользования. Все это отрицательно повлияет на работу комбината и на взаимоотношения между смежниками.

“Запорожсталь” всегда была законопослушным предприятием. В том числе и в вопросах, касающихся перевозок. Планирование и отгрузка продукции у нас производится в соответствии с Правилами перевозок грузов и другими нормативными документами. Правда, сегодня украинскими железнодорожниками издано столько приказов и руководящих документов, что по количеству они наверняка превысят весь наш вагонный парк.

Одним из таких приказов № 280 ГП “Укрзализныця” с 26 мая этого года запретила производить погрузку полувагонов, которые принадлежат ГП “Укрзализныця” назначением в страны СНГ, за исключением Беларуси и Прибалтики. Аналогичный приказ (№ 93) поступил и на погрузку в крытые вагоны. В результате, ежесуточно на станции Запорожье-Левое Приднепровской ж.д. задерживается прием от 2 до 15 вагонов, которые должны отправляться за пределы Украины. Данные приказы даны в нарушение Транспортного законодательства. А вагоны ведь не наши, а государственные.

У нас же на предприятии отсутствуют так называемые “иновагоны” для отгрузки в страну-собственницу вагона (это Азербайджан, Грузия, Молдова, Узбекистан). Станция примыкания Запорожье-Левое также не имеет возможности обеспечить комбинат пригодными иновагонами. Отгрузка в эти страны составляет не больше 10 процентов от общего объема погрузки: Узбекистан — 600 тонн, Азербайджан — 1,5 тысячи тонн, Молдова — 2,5 тысячи тонн, Узбекистан — 200 тонн ежемесячно, но простаивают эти вагоны на ж.д. путях станции примыкания не одни сутки, пока чиновник ГП “Укрзализныця” не даст команду “брать или пока не брать” вагоны к перевозке, хотя, как говорилось ранее, ни одним нормативным документом железнодорожного транспорта такой запрет не регламентирован.

Для нас же единственным вариантом погрузки готовой продукции являются полувагоны, которые прибывают с железорудным сырьем, поэтому у комбината нет возможности регулировать подход вагонов с распределением по владельцу вагонов в количестве, которое бы обеспечило выполнение плана перевозок и контрактов с покупателями стран СНГ.

Учитывая такие обстоятельства, комбинат в случае отсутствия соответствующих иновагонов, вынужден отгружать продукцию в полувагоны ГП “Укрзализныця”. При этом возникает ситуация, которая отрицательно влияет на взаимодействие комбината и станции отправления. В первую очередь станция отправления отвечает отказом в приеме вагонов собственности ГП “Укрзализныця” в страны СНГ, и вагоны вынуждены продолжительное время простаивать на путях станции. Кому, спрашивается, это все выгодно при нынешнем дефиците вагонов? Тем более, ГП “Укрзализныця” имеет право вводить временные ограничения относительно перевозок. То есть, устанавливать количество вагонов для погрузки, и на какой срок вводится ограничение. Как тогда планировать, если неизвестно какие будут запреты?

Мы считаем, что такая ситуация мешает продуктивному функционированию и железнодорожной, и промышленной отраслей.

Отгруженные вагоны ГП “Укрзализныця” простаивают на путях станции по несколько суток, в ожидании разрешения на отправление. Из-за отсутствия гарантированного обеспечения плана перевозок достаточным количеством иновагонов, комбинат вынужден накапливать полувагоны для обеспечения отгрузки продукции на следующие сутки, которая приводит к увеличению срока пребывания иновагонов. Готовая продукция накапливается в ожидании соответствующего вагона, что приводит к перегрузке складов и грозит сокращением производства. Срываются контрактные сроки поставки товара покупателям, в результате чего комбинат не только платит пеню, но и теряет имидж на мировом рынке.

Сегодня предприятия ГМК, которые являются наибольшими пользователями услуг железнодорожного транспорта, уже не верят в обещания железной дороги по закупке должного количества вагонов. Поэтому были вынуждены закупать собственные грузовые вагоны и привлекать операторов железнодорожного транспорта, которые владеют собственным подвижным составом. Только таким образом предприятия имели возможность обеспечить подвоз сырья в надлежащем количестве и осуществлять запланированные объемы перевозок готовой продукции.

В 2004-2005 годах “Запорожсталь” вынуждена была закупить 550 полувагонов на общую сумму 95 млн. грн., срок окупаемости которых составляет 15-16 лет (при условии неповышения тарифов с момента их приобретения).

Железная дорога тогда же предоставляла владельцам подвижного состава соответствующие льготы в виде скидки к тарифам на перевозку грузов. На сегодняшний день наблюдается тенденция роста количества собственного подвижного состава, который превысил !ГО тысяч единиц, от-няв у ГП “Укрзализныци” 25-26% объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. Однако железная дорога последним приказом о повышении тарифов значительно снизила льготы, которые раньше предоставлялись владельцам подвижного состава. Так, например, для грузов 1-го класса до 1 февраля 2008 года скидка составляла 51%. Соответственно с этого же числа установлена скидка в размере 36%, то есть состоялось сокращение льгот на 15%. Такая же тенденция наблюдается и по другим номенклатурам грузов. В среднем скидки на охрану перевозку грузов были уменьшены на 13%.

Такие действия железной дороги обрекают предприятия на многомиллионные расходы, которые отрицательно влияют на их финансовую и производственную деятельность. Так ОАО “Запорожсталь” при общем повышении тарифов на 46,1% понесет в этом году дополнительные расходы на сумму 185 млн. грн. И это без учета НДС.

Об охране грузов мы уже не раз говорили. Дело доходило до абсурда, который потом становился нормой с вполне реальной прибылью для железной дороги. Теперь же чиновники ГП “Укрзализныця” придумали еще одну зацепку, чтобы оправдать дополнительную “дань” с металлургов. Для этого надо в документах оформлять нашу продукцию не как “прокат черных металлов”, а как “сталь листовая”. Сейчас продолжается переписка ведомств, в которой каждая сторона доказывает, что она производит и что перевозит. Все дело в том, что за грузы, указанные в специальном перечне, обязана отвечать ведомственная военизированная охрана на всем пути следования. И за это комбинат производит соответствующую плату. Но получать и ни за что не отвечать куда удобнее. За июль этого года комбинат заплатил железной дороге за охрану металлопроката 465 тыс. грн.

В общем, проблем много. И, на наш взгляд, такое поведение монополиста, пусть даже и государственного, только наносит вред всем смежникам. Не исключая и самих железнодорожников. И время это докажет. Не зря представители Антимонопольного комитета, Министерства экономики, Министерства промышленной политики и другие настаивают на создании Национальной комиссии по регулированию транспорта аналогично Нацкомиссиям по вопросам регулирования электроэнергетики и связи Украины.

Алексей ПАВЛЕЦ

(начальник УЖДТ комбината)