Министры транспорта оставили проблемы “на потом”

При этом вопрос компенсации ущерба от последствий прошлогодней трагедии до сих пор не решен.

На минувшей неделе Киев стал центром транспортной жизни на постсоветском пространстве. Так совпало, что в одно и то же время у нас состоялось 49-е заседание Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Балтии и переговоры министров транспорта России и Украины Игоря Левитина и Иосифа Винского. Впрочем, по итогам этой встречи, а точнее пятого заседания подкомиссии Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украины и Российской Федерации, на котором рассматривались проблемы транспорта, прорыва в сложных отношениях между странами достигнуто не было.

Результатом встречи министров было подписание протокола, в котором особого внимания заслуживает раздел “О сотрудничестве в области водного транспорта”. И главнейший вопрос этого раздела — порядок судоходства в Керченском проливе был рассмотрен на переговорах министров весьма своеобразно. “Стороны акцентировали внимание на необходимости совместной выработки механизма обеспечения безопасности судоходства и контроля за проведением перегрузочных работ в данной акватории”, — отмечается в протоколе, копией которого располагает редакция. При этом подготовлен проект межправительственного соглашения о создании консорциума по обеспечению безопасности мореплавания.

Напомним, что после гибели судов в Керченском проливе 11—12 ноября 2007 года было подписано временное положение о порядке судоходства в проливе. Этим документом предусмотрено, что дважды в сутки стороны должны обмениваться данными прогнозов погоды и штормовых предупреждений и при наличии последних принимать обоюдное решение о переводе судов в более безопасное место. Ежедневно до 18.00 Центр регулирования движения судов (ЦРДС) “Керчь” госпредприятия “Дельта-лоцман” должен готовить планы прохождения судов на следующие сутки. Заход, выход и постановка судов на якорные стоянки должны были осуществляться с разрешения ЦРДС “Керчь”. Приоритетность прохождения перед транзитными судами при этом имеют танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках. Причем суда с опасными грузами должны следовать исключительно по украинскому Керчь-Еникальскому каналу. “Фактически мы работаем в условиях, когда нет четких правил судоходства в Керченском проливе. Лишь временные”, — так охарактеризовал состояние контроля судоходства на итоговой пресс-конференции Левитин. Решение задачи обеспечения безопасности судоходства в зоне Керченского пролива, по мнению министров обеих стран, усложняет не что иное, как проблемы геополитического характера, связанные с демаркацией границы.

Главы транспортных ведомств отмечают, что временные, но действующие правила соблюдаются обеими сторонами. Хотя, как сообщили “k:” в ЦРДС “Керчь”, с начала года по 17 ноября зафиксировано 580 нарушений этих правил российскими судами. Те же речные танкеры, проходя через пролив, следуют к якорным стоянкам для рейдовой перевалки нефтепродуктов на крупнотоннажные суда по фарватеру в российских водах (глубина до 3,6 м. — Ред.) в стороне от Керчь-Еникальского канала. Из-за этого украинские госпредприятия, по информации “k:”, недополучили около 1 млн. грн. (канальный, лоцманский, маячный сбор и услуги ЦРДС).

Никаких официальных объяснений по этому поводу Россия не предоставила. А еще в мае этого года замминистра транспорта и связи Владимир Работнев в одном из интервью сообщил следующее: “Неофициально нам отвечают, что это положение приказано считать недействительным. Кем приказано, когда, на каком основании — ничего не знаем. Якобы два должностных лица с российской стороны не были уполномочены визировать такое соглашение, поэтому документ не прошел необходимую процедуру, значит, не может быть легитимным”. Правда, в протоколе, подписанном Винским и Левитиным, нет даже “намека” о нарушениях россиянами этих правил судоходства.

Спустя год после керченской катастрофы Россия ратует за создание консорциума по управлению судоходством в Керченском проливе. А, как заявил Левитин, “создание такого совместного консорциума сняло бы практически все вопросы для судовладельцев, где им работать — на левом берегу или на правом. Это было бы на пользу и бизнесу, и судоходству обоих государств”. При этом остается открытым вопрос допуска российских структур к системе безопасности мореплавания в украинской акватории.

На заседании не была рассмотрена еще одна проблема, возникшая без малого год назад. Еще 17 января 2008 года Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ запретило включение в караваны для ледокольной проводки судов, срок эксплуатации которых превышает 30 лет, за исключением прошедших реновацию под наблюдением Российского морского регистра судоходства, других членов Международной ассоциации классификационных обществ (десять крупнейших в мире) и Российского речного регистра.

Регистр судоходства Украины в этот перечень не вошел, и несколько украинских судов не смогли попасть в караваны для захода в российские порты Азовского моря. В начале года Минтранссвязи на эту дискриминационную меру не отреагировало. И сейчас ситуация повторяется: 5 ноября этот запрет был введен вновь уже на зимнюю навигацию 2008—2009 годов.

В последнее время от высокопоставленных украинских чиновников также ничего не слышно о возмещении российской стороной ущерба от разлившихся в ноябре прошлого года нефтепродуктов. И хотя решение этого вопроса не относится к компетенции министров транспорта, на последних переговорах “стороны с удовлетворением отметили утверждение плана совместных действий” по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации 11—12 ноября 2007 года. При этом только предприятия системы Минтранссвязи потратили на это около 10 млн. грн., а Керченский порт до сих пор не получил обещанную Минфином компенсацию в 3,7 млн. грн. По оценкам Еврокомиссии, экономические убытки Украины от трагедии 25,5—28,6 млн долл.

Александр АРБУЗОВ