Техника на грани

Вопрос обновления основных фондов является актуальным практически для каждого предприятия горно-металлургического комплекса Украины. По оценкам специалистов, если сегодня не начать коренное техперевооружение, многие из действующих предприятий через 10-15 лет будут просто остановлены. Износ основных фондов, к примеру, в горнорудной отрасли сейчас составляет более 70%. Это намного выше принятого в мировой практике, где величина износа основных средств в 50% уже считается критической, граничной, за которой ни о какой нормальной деятельности предприятия говорить не приходится.

Благоприятная конъюнктура, сложившаяся сегодня на рынке железорудного сырья (ЖРС), способствует тому, чтобы максимальное количество средств направить на покупку новой техники, замену оборудования.

Сегодня практически на всех предприятиях, входящих в Ассоциацию “Укррудпром”, разработаны соответствующие целевые программы, направленные на коренное обновление основных средств. Только в железорудные предприятия Кривбасса в текущем году планируется инвестировать порядка полутора миллиардов гривен. Для сравнения: с 2000-го по 2004 год объем капиталовложений на всех предприятиях, входивших в тогда еще Государственную акционерную компанию “Укррудпром”, в целом составил всего 1,4 млрд. грн., причем около половины этой суммы было направлено на текущий и капитальный ремонт, т. е. на поддержку существующего морально и материально изношенного оборудования. В планах же менеджеров и владельцев шахт и горно-обогатительных комбинатов — в ближайшие пять-семь лет полностью сменить существующий технологический парк.

Учитывая специфику горнорудного производства, отдачу от инвестиций — при условии стабильной политической и экономической ситуации в стране — следует ожидать не ранее, чем через 8-10 лет. Но если решение этого вопроса отложить еще на некоторое время, речь о возврате вложенных средств, об их окупаемости можно будет вообще не вести. Тем более что инвестиционным планам собственников могут помешать реприватизационные настроения некоторых власть имущих.

По оценкам экспертов, украинские горнорудные предприятия работают сегодня на 50-60% от своей первоначальной проектной мощности. И причина тому не столько отсутствие спроса на железорудную продукцию, сколько удручающее состояние используемой техники.

Как бы сейчас экономисты ни критиковали советскую систему планового ведения хозяйства, но во многом благодаря ей отечественные рудокопы своевременно и в должном количестве получали необходимое оборудование. Пусть не всегда и не во всем технологически и технически совершенное, по некоторым моментам заметно уступавшее своим зарубежным аналогам, но все же вполне пригодное к эксплуатации.

Да, у горняков не было права выбора — им навязывали отечественные самосвалы и экскаваторы, дробилки и буровые станки, думпкары и бульдозеры. Все это ломалось, чинилось, возвращалось в карьеры, вновь ломалось, вновь чинилось... и так до тех пор, пока им на смену не прибывала партия новых машин с “лейблом” “Сделано в СССР”. Были, правда, и исключения, когда на тот или иной ГОК — то ли в виде эксперимента, то ли благодаря особым лоббистским способностям его директората — приходила партия американских или японских самосвалов, экскаваторов или бульдозеров. Тогда-то в полной мере советские горняки могли оценить преимущества импортной техники. Но как только вставал вопрос ремонта, поставок запчастей и комплексного обслуживания этой техники, все преимущества моментально сходили на нет. Тем не менее, можно констатировать, что в советское время каких-то особых проблем с получением нового оборудования у горняков не было.

После распада Союза централизованные поставки прекратились. В первые годы независимости еще можно было выехать на старой технике, но к концу 90-х затраты на ее обслуживание и поддержание в работоспособном состоянии стали переходить все мыслимые границы. На покупку же новой техники, в силу различных причин, средств у предприятий не было.

По советской традиции

Остроту проблемы начинаешь понимать, когда анализируешь, к примеру, существующий экскаваторный парк отечественных ГОКов. Его основу составляют экскаваторы ЭКГ различных моделей и модификаций, произведенные еще во времена оные на питерских “Ижорских заводах”.

Наибольшей популярностью среди отечественных рудокопов пользуется экскаватор с объемом ковша 8 куб.м — ЭКГ-8И, разработанный и запущенный в серийное производство еще в 60-70-е годы прошлого столетия. ЭКГ-8И предназначался для разработки и погрузки в транспортные средства или в отвал полезных ископаемых и пород вскрыши на открытых горных работах в металлургии, в угольной промышленности, строительстве. Сейчас ЭКГ-8И задействован практически на всех горизонтах железорудных карьеров — как на разработке рыхлых покрывающих пород (где ему иногда помогают шагающие экскаваторы ЭШ-100-70 или драглайны ЭШ-6,5-45), так и на разработке скальных пород верхних и нижних горизонтов. Но дело в том, что сегодня эта модель экскаватора уже не производится. Большинство из ЭКГ-8И были приобретены 20 и более лет назад, и сейчас происходит постепенное их вытеснение и замена более современными и более производительными машинами (все больший упор горняками делается на экскаваторы с объемом ковша 12,5, 15 и более куб.м). Однако этот процесс носит пока несистемный, единичный характер. Исключение составляет лишь Ингулецкий комбинат, который в своей деятельности давно отдал предпочтение десятикубовым экскаваторам ЭКГ-10. Может в этом и кроется причина того, что ИнГОК, в отличие от других, работает на уровне своей проектной мощности.

А вот за рубежом в горных разработках уже давно заняты более производительные, более удобные гидравлические экскаваторы, имеющие гораздо меньшую металлоемкость, энергоемкость и ряд прочих преимуществ. Правда, в прошлом году один из украинских ГОКов приобрел-таки гидравлический экскаватор одного из ведущих мировых производителей, однако, судя по отзывам, большой радости по этому поводу не испытывает. Приходится сталкиваться с проблемами, связанными с обслуживанием, ремонтом, поиском запчастей, модульных агрегатов и т. д. Сказывается также отсутствие квалифицированных кадров, имеющих опыт работы на непривычной и специфической технике.

Вообще, по мнению специалистов, дабы избежать лишних и ненужных проблем, лучше иметь однотипную технику. Учитывая же, что стоимость экскаваторов ЭКГ на порядок ниже, нежели зарубежных машин, можно смело утверждать, что в ближайшие годы санкт-петербургские “Ижорские заводы” без заказов не останутся. И конкуренцию россиянам на украинском рынке сможет со ставить разве что Новокраматорский машиностроительный завод, также выпускающий карьерную экскаваторную технику.

Кроме того, нельзя полностью сбрасывать со счетов признанных мировых лидеров в производстве карьерной экскаваторной техники. У них есть неплохой шанс закрепиться на украинском рынке. Рано или поздно менеджмент и собственники горнорудных предприятий оценят преимущества импортной техники, научатся решать возникающие проблемы, а стоимость не будет выглядеть столь пугающе отталкивающей.

В принципе, уже сейчас со стороны руководства, например. Северного и Центрального ГОКов звучат заявления о намерении в ближайшее время полностью обновить парк технологического оборудования на одном из карьеров только за счет спецтехники из дальнего зарубежья. И надо сказать, что эти заявления не беспочвенны, если учесть, что за первый квартал текущего года суммарная прибыль по обоим комбинатам (а их объединяет не только общий собственник, но и общий менеджмент) составила около 740 млн. грн.

При этом ориентировочная цена на украинском рынке экскаватора ЭКГ-10 около 1,8 млн. долларов (на условиях CIP Украина); гидравлический экскаватор Komatsu PC3000 стоит порядка 3,25 млн. долларов; гидравлический экскаватор от компании Hitachi Construction Machinery EX 2500 — 2,65 млн. долларов; такой же EX 2500, но с электрическим двигателем — 2,95 млн. долларов.

Как видим, некоторым такие машины вполне по карману, тем более что многие производители предлагают свою продукцию по лизинговым схемам или в кредит. Остается просто найти взаимопонимание.

Белорусская гегемония

Одним из главных производственных процессов в технологии открытой добычи полезных ископаемых является перемещение, транспортировка карьерных грузов: пустых пород — в отвалы; руды — к дробильным машинам или, к примеру, на обогатительную фабрику. Связующим звеном всех технологических процессов разработки горных пород в карьере является карьерный транспорт — на него приходится около половины всех трудовых и стоимостных затрат на добычу полезного ископаемого. Его можно разделить на две группы: транспорт прерывного действия — железнодорожный, автомобильный, скиповые подъемники и т.д.; и непрерывного действия — конвейерный, подвесные канатные дороги, трубопроводный, гравитационный (по рудоскатам и рудоспускам).

Особенностью карьерного транспорта являются большие объемы перевозок, односторонняя направленность перемещения от забоев к пунктам приема грузов, большие уклоны на трассе, нестационарность пунктов погрузки горной массы и пунктов приема пустых пород. Отсюда и определенные требования к транспортной технике.

Так, автомобильный транспорт ежегодно совершенствуется в направлении увеличения грузоподъемности, снижения массы тары, улучшения маневренности и скоростных качеств, повышения экономичности; железнодорожный — по пути увеличения массы составов, преодоления составами больших уклонов, улучшения тормозных качеств; конвейеры приспосабливаются для транспортирования скальных пород увеличиваются углы их наклона и изгибаемость конвейерных линий, повышается скорость движения ленты, прочность лент.

В отечественной железорудной промышленности при горных разработках используются в основном автомобильный и железнодорожный транспорт, и лишь на Южном и Полтавском ГОКах в дополнение к ним — ленточный конвейер. Кстати, ЮГОК отличается еще и тем, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме карьерных перевозок здесь гораздо выше, чем доля автомобильного, в то время как на остальных комбинатах ситуация абсолютно противоположная. Но так уже сложилось исторически, и, между прочим, никто на комбинате об этом не жалеет. По словам начальника технического отдела ГОКа Сергея Шевченко, железнодорожный транспорт производительней, нежели автомобильный, экономичнее, более экологический и к тому же дисциплинирует горняков (на нем ведь не заедешь, как на автомобиле, куда душе угодно). Основу подвижного состава ЮГОКа составляют электровозы El-1. E1-21 и карьерные тяговые агрегаты КЕ-2м (всего 79 локомотивов) и более 300 думпкаров 2ВС105, ТВС145 грузоподъемностью, соответственно, 105 и 145 тонн. Но на самых нижних горизонтах карьера Южного комбината используются 110 тонные БелАЗы в количестве 6 шт. По словам С. Шевченко, ниже горизонта 210 м железнодорожный транспорт использовать сложно, поэтому комбинату в ближайшее время придется приобрести еще несколько большегрузных машин.

Если говорить в целом о транспортном парке всех отечественных горнорудных предприятий, то ситуация ничем не отличается от того же парка экскаваторов. Тот же износ в 70-80%, доминирование техники советских времен, в основном БелАЗов; высокие издержки, связанные с обслуживанием, ремонтом, запчастями и т.д. Правда, обращает на себя внимание присутствие на некоторых предприятиях автосамосвалов производства известных мировых производителей. В частности в карьерах Северного, Центрального и Полтавского комбинатов можно встретить автомобили от KOMATSU (HD 1200, HD 785-5), плюс к ним на СевГОКе есть еще и не сколько машин американской компании Caterpillar (CAT-785). Но популярность бе лорусских автомобилей вряд ли кто в ближайшее время сможет превзойти. За последний год несколько новых 135-тонных БелАЗов-75131 зашли на криворожские ГОКи. Горняки утверждают, что их эта машина вполне устраивает и по цене, и по качеству, и по условиям обслуживания. Благо, в регионе есть фирменный сервис-центр и целый Дизельный завод, не один год проводящий капитальные ремонты белорусских машин-гигантов.

В линейке БелАЗов, так же, как и у других производителей аналогичной техники, есть самосвалы грузоподъемностью в 200 тонн и выше. Но, исходя из технологических особенностей наших карьеров, применение здесь найти им будет трудно, несмотря на общемировую тенденцию на использование таких машин. Эксперты полагают, что 150-170-тонные грузовики — предел для украинских ГОКов.

Кстати, стоимость на нашем рынке уже упоминавшегося 120-тонника HD1200 от Komatsu ориентировочно находится в пределах 1,2 млн. долларов, HD785 (грузоподъемность 100 тонн) — 800 тыс. долларов (CIP Украина). Стотонник от HITACHI — ЕН1700 (производит грузовики совместно с Euclid) — 940 тыс. долларов, а цена на ЕН3000 (грузоподъемность 157 тонн) — 1,950 млн. долларов.

Но не цена является сдерживающим фактором, а опять же — наличие или отсутствие необходимой инфраструктуры. Именно с ее создания нужно завоевывать весьма перспективный украинский рынок.

Александр Вилкул, генеральный директор Северного и Центрального ГОКов:

— Экскаваторный парк Северного и Центрального ГОКов представлен продукцией “Ижорских заводов”: в основном это ЭКГ-8И (около 70%), разные модификации ЭКГ-10 (10%), и в очень незначительном количестве ЭКГ-5 и ЭКГ-12,5.

Конечно, состояние их сегодня удручающее — износ до 80%. К сожалению, в последние 14 лет новые экскаваторы не приобретались, и вопрос еще усугубляется тем, что в связи с отсутствием средств вовремя не проводился капитальный и текущий ремонт, хотя в последние два года нам удалось сделать резкий рывок в этом плане. Сумели даже восстановить пять, казалось, уже безнадежных, экскаваторов, стоявших “под забором”. Но, тем не менее, парк надо менять, в этом сомнений нет. В текущем году мы уже приобретаем три экскаватора ЭКГ-10 на Северный и один на Центральный ГОКи. Для стабильной эксплуатации, для того чтобы получить высокий коэффициент технической готовности, желательно технику иметь однотипную. Это проще и с точки зрения взаимозаменяемости, и с точки зрения обменного фонда запасных частей.

Что касается большегрузных автомобилей, то и здесь мы не оригинальны. В основном эксплуатируются БелАЗы 7512 (грузоподъемность — 125 тонн), но есть несколько машин Komatsu и Caterpillar, приобретенных еще в начале 90-х годов. Парк самосвалов по состоянию ничем не лучше, чем парк экскаваторный — тоже износ до 80%. По этому вопросу был проведен очень серьезный и емкий технико-экономический расчет в соотношении цена-качество между белорусскими и иностранными автомобилями. Принимались во внимание цена, эксплуатационные расходы, коэффициент технической готовности и срок службы. По всем вопросам у нас выиграл БелАЗ. В конце прошлого года для СевГОКа мы приобрели первый 135-тонный БелАЗ 75131 — это машина нового поколения, имеющая большие преимущества перед 125-тонным грузовиком. И далее мы планируем делать акцент на белорусские автомобили. В частности, на 2005г. запланирована покупка 15 БелАЗов, пять из которых уже были приобретены в течение первого квартала.

В классе погрузчиков, автогрейдеров мы отдаем предпочтение продукции украинских и российских производителей (в планах на 2005 год — приобретение порядка шести единиц этой техники). А вот бульдозеры покупать будем импортные, и в этом году планируется приобретение 14 машин на два ГОКа. И вообще, что касается зарубежной техники, всегда при ее приобретении мы руководствуемся соотношением цена/качество, учитывая все составляющие: цена, стоимость эксплуатации, коэффициент технической готовности, долговечность и так далее. Понятно, что вся импортная техника отменного качества, но выигрывает тот, кто создает лучший сервис, кто обеспечивает поставку тех же запчастей непосредственно в Украину. Для нас это является одним из основных моментов, потому как без должного сервиса все преимущества этой техники сводятся на нет.

Сейчас рассматривается возможность установки на одном из пяти наших карьеров полностью импортной техники — это гидравлические экскаваторы, автомобили, бульдозеры. Мы обратились к ведущим мировым производителям карьерной техники представить свои предложения по производительности оборудования, стоимости, условиям финансирования и поставки, сервиса. Думаю, что до конца 2005 года по этому вопросу будет принято окончательное решение. В целом же, в ближайшие пять лет мы планируем и на СевГОКе, и на ЦГОКе полностью обновить весь существующий парк экскаваторов и автосамосвалов”.

Сергей КАПУСТИН