Угольные моря

В условиях роста экспорта изменение транспортной составляющей может как повысить конкурентоспособность российского угля, так и резко ограничить наши экспортные возможности.

Важность транспортной инфраструктуры для угольной отрасли уже не однажды была доказана в масштабах всего мира. По оценке Международного энергетического агентства, на долю угольщиков США в 1980 году приходилось 28% азиатского рынка. Однако увеличение поставок более дешевого сырья из Австралии привело к снижению конкурентоспособности продукции североамериканских угольных компаний на рынке Азии — спустя два десятилетия их доля сократилась менее чем до 1%. В результате открытый в 1997 году в Лос-Анджелесе крупнейший экспортный угольный терминал на Западном побережье США с мощностью перевалки 10 млн. тонн угля в год в лучшие периоды был загружен лишь на треть. Казалось, поток угля из Америки в Азию уже не вырастет. Столкнувшись с проблемой окупаемости инвестиций, владельцы терминала в начале 2003 года решили его закрыть. И все же благодаря растущим мировым ценам на уголь и дешевеющему доллару у азиатских потребителей вновь проснулся интерес к американскому углю — однако инфраструктурные возможности для быстрого увеличения поставок в Азию оказались утрачены.

Транспортные проблемы актуальны и для одного из ведущих в Азии рынков — китайского. В конце 2004 года отпускная цена на уголь на шахтах центральной провинции Шаньси составляла около 20 долларов за тонну, однако в процессе перевозки она росла более чем в 2 раза — в морской порт провинции Чжэцзян уголь из Шаньси поступал уже по цене более 45 долларов за тонну. Завышенные цены на транспортировку оказали дестабилизирующее влияние на внутренний рынок — в феврале 2004 года китайские газеты сообщали об острой нехватке топлива в ряде районов страны.

Состояние сети транспортных коммуникаций существенно влияет и на российскую угольную отрасль. Ведущая роль в обеспечении угольных перевозок внутри страны отводится железным дорогам, а рост экспортных поставок российского угля призван обеспечить порты. В условиях роста экспорта развитие транспортных каналов может стать как существенным фактором увеличения конкурентоспособности российского угля, так и ограничителем потенциала этого энергоресурса.

Рельсы и шпалы

По длине железных дорог и грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимает второе место в мире после США. По данным Федеральной службы государственной статистики и компании “Российские железные дороги” (РЖД), эти показатели составляют около 85 000 км и почти 1500 млрд. тоннокилометров против 230 000 км и 2300 млрд. тоннокилометров в США. Однако статистику портит огромная территория самой большой страны мира. Как свидетельствуют оценки Госкомстата, отставание России от других стран по плотности железных дорог весьма существенно: 5 км путей на 1000 кв. км территории против 25 км у находящихся далеко не на первом месте США и 70 км у лидирующей Великобритании.

Географические масштабы усложняют жизнь угольных компаний: удаленность основных шахт и разрезов от потребителей угля и экспортных мощностей морских портов негативно отражается на транспортных издержках производителей сырья. По данным Института конъюнктуры рынка угля, средняя дальность перевозок угольной продукции на экспорт в пределах России превышает 4000 км, для кузнецких углей она составляет 4450 км, а для нерюнгринских (Якутия) — 2540 км. В итоге транспортные расходы достигают 30-45% в общей стоимости угля.

Как сообщили в “Сибирской угольной энергетической компании” (СУЭК), главный фактор, который негативно сказывается на конкурентоспособности российской угольной продукции, — это высокая себестоимость на борту судна в портах отправки. На начало 2005 года она составляла около 35 долларов, тогда как у австралийских производителей — основных конкурентов россиян на рынке Азии — 20-22 долларов. Такую разницу в СУЭК объясняют высокими затратами на транспортировку и перевалку угля. А эксперты Института, в свою очередь, делают сходный вывод о том, что экономическая эффективность российского угольного экспорта практически полностью зависит от тарифной политики российских железнодорожников.

Первоклассный груз

Основной тенденцией на рынке грузоперевозок угля начальник департамента железнодорожных перевозок компании Intergate AG Ирина Александрова считает повышение железнодорожных тарифов и выделение спецставок. Экспортно-импортные тарифы на перевозки всех грузов в январе 2004 года были повышены на 12%, а с 1 января 2005 года они увеличились еще на 12,5%. Кроме того, на 15% выросли спецусловия на транспортировку угля со станций Западно-Сибирской, Северной и Красноярской дорог. Это, как отмечают в Intergate AG, приводит к временному снижению грузопотока, который, впрочем, достаточно быстро восстанавливается из-за позитивной конъюнктуры рынка угля.

Разногласия между РЖД и угольными компаниями по вопросам ценообразования на транспорте обостряются каждый раз, когда железнодорожники вносят в правительство предложения по повышению тарифов. Естественно, частные компании ни разу не оценили увеличение расценок в прейскуранте транспортной монополии как справедливое. При этом интересно, что уголь относится к наиболее защищенному в плане тарифов первому классу грузов, и железнодорожники настаивают, что повышение тарифов необходимо, в том числе для субсидирования угольных перевозок за счет транспортировки грузов второго (нефти, удобрений) и третьего классов (металлов). Так, президент РЖД Геннадий Фадеев, в прошлом министр путей сообщения, два года назад заявил, что в случае, если угольные компании станут платить за перевозку угля по себестоимости, то для многих из них транспортировка и хранение сырья приведут к убыткам. Это утверждение, несмотря на рост цен на мировом рынке угля, справедливо и сегодня. Впрочем, доставка угля (сравнительно недорого груза) по пониженным тарифам — достаточно распространенная мировая практика. В противном случае транспортная составляющая начинает преобладать в конечной цене угля — это негативно сказывается на его конкурентоспособности, в результате чего проблемы появляются и у угольщиков (падение продаж), и у транспортников (снижение объема перевозок).

Еще одна сложность в перевозках угля — время от времени возникающая нехватка полувагонов для его перевозки. На прошедшей в феврале 2005 года в Алуште конференции “Уголь СНГ — 2005” было отмечено, что недостаток у РЖД вагонов под погрузку угольной продукции приводит к невыполнению угольщиками экспортных планов. Нехватку у железнодорожников подвижного состава можно было бы решить, если бы компании начали увеличивать собственный парк вагонов.

По идее, этот процесс должно было стимулировать разделение с августа 2003 года тарифов на две части: плату за пользование инфраструктурой и локомотивами РЖД и плату за обслуживание и амортизацию вагонов (вагонную составляющую). Однако низкий процент вагонной составляющей, заложенной в ставках на транспортировку угля, не позволяет достичь приемлемых сроков окупаемости вагона. Для сравнения: вагонная составляющая в ставках на экспортную перевозку угля из Кузбасса на погранпереходы с Украиной — 15%, а в ставках на перевозку металлов, экспортируемых через порты Дальнего Востока, — 46%. И тем не менее, угольщики создают собственный парк подвижного состава — например, СУЭК принадлежит почти 2000 полувагонов.

Возможный путь решения тарифных проблем подсказала металлургическая компания “Русал”, которая в начале 2004 года договорилась с государством и РЖД о долгосрочной (до 2012 года) фиксации железнодорожных тарифов. Насколько известно, угольщики тоже пытаются вести с государством диалог о тарифах, но пока успеха не добились. Дело ограничивается предоставлением исключительных тарифов на перевозку угля и кокса по некоторым маршрутам. В 2005 году установлены сниженные на 8,5-15% по сравнению с прейскурантом расценки на транспортировку сырья из Западной Сибири и Красноярского края в порты Украины и Прибалтики. Кроме того, тарифными преференциями пользуются компании, поставляющие казахские энергетические угли на электростанции Свердловской и Омской областей. Однако рост тарифов и тенденция к снижению цен на мировом рынке угля должны настроить стороны на диалог.

Угольные горы на дорогах

Взаимоотношения угольщиков и железнодорожников омрачают заторы. Пробки возникают не только на автомагистралях — это явление нередкое и на железнодорожных подъездах к портам. Нынешней зимой в главных портах Дальнего Востока — Восточном и Владивостокском — на железнодорожных путях скапливалось до ста составов (более 6500 вагонов) с грузами, в основном с углем. Даже при увеличенной среднесуточной выгрузке этого топлива (например, в Восточном порту она доходила до 520 вагонов в сутки при норме в 503 вагона) с заторами удалось справиться лишь во второй половине февраля.

Точно такая ситуация на подступах к дальневосточным портам возникла в начале 2003 года. В ожидании разгрузки в приморском порту Восточный тогда стояло более 8500 вагонов с углем. Всего же перед портами простаивало около 21 000 вагонов — скопившиеся в одном месте 5% парка грузовых вагонов железнодорожного ведомства едва не парализовали работу Транссиба. Основными виновниками затора угольщики называли непогоду и медленную разгрузку в портах. Однако спровоцировать пробку могли и сами грузоотправители, которые попытались перевезти максимальные объемы сырья до вступления в силу с января 2003-го новых тарифов, увеличенных более чем на 12%.

Начальник департамента железнодорожных перевозок компании Intergate AG Ирина Александрова утверждает: “Обеспечение транспортировки экспортно-импортных грузов и эффективность производства в отрасли невозможны без увеличения перерабатывающих способностей морских портов и припортовых станций, а также без обеспечения ритмичности грузопотока и оперативной координации между предприятиями различных видов транспорта”.

Стороны ищут способы решить эту проблему. С начала 2005 года РЖД заключила практически со всеми крупными портами договоры об ответственности за своевременную подачу и разгрузку вагонов. Согласно этим документам, железнодорожники и портовики станут выплачивать друг другу компенсации за несвоевременно поданные или разгруженные вагоны (сутки простоя одного вагона оценены в 400 рублей). Вряд ли угрозой штрафов можно решить проблему заторов: перевалочные мощности портов и количество подъездных железнодорожных путей от этого вряд ли увеличатся, к тому же в договорах не оговорена ответственность грузоотправителей. Впрочем, как заявляет исполнительный директор ФГУП “Росморпорт” Геннадий Баталин, взаимоотношения между железнодорожниками и портовиками должны строиться исключительно на коммерческой основе, и договоры о взаимных обязательствах нужны как раз для соблюдения бизнес-интересов всех сторон.

Погрузка в унисон

Пример бизнес-подхода к решению транспортных проблем можно увидеть во взаимоотношениях РЖД и угольщиков Кузбасса. В 2004 году западносибирские железнодорожники перевезли свыше 170 млн тонн кузнецких углей — на 12 млн. тонн больше, чем в предыдущем году. Увеличение грузопотока было обусловлено быстрыми темпами роста добычи угля в регионе: впервые за последние полтора десятилетия в крупнейшем в России по запасам Кузнецком бассейне уровень добычи превысил 150 млн. тонн.

Обслуживание угольных грузов потребовало дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры в Кузбассе. На эти цели в 2002-2004 годах железнодорожники потратили 3,7 млрд. руб., еще 1,6 млрд. руб. составил вклад угольных предприятий Кузбасса. В 2005 году РЖД собирается вложить в развитие инфраструктуры 3,9 млрд. руб., а инвестиции со стороны промышленных предприятий должны составить 1,4 млрд. руб. Разделение труда отражено в “Программе развития железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002-2005 годы”: железнодорожная компания вкладывает деньги в строительство путей сообщения и линий связи, а угольщики оборудуют углепогрузочные станции.

Сделанные инвестиции позволили установить в 2004 году рекорд суточной погрузки — более 8000 вагонов с углем — в полтора раза больше суточной погрузки базового 1988 года. Правда, дополнительные мощности оказываются востребованными лишь с приходом отопительного сезона. В третьем квартале 2005 года, когда потребители начнут создавать запасы угля на зиму, железнодорожники должны будут обеспечить подачу более 7800 порожних вагонов в сутки. При этом в течение двух зимних месяцев 2005-го в Кузбассе в среднем грузилось по 7200-7400 вагонов в сутки, а в целом угольщики отказались погрузить более 9000 вагонов. К особым санкциям это не привело, однако в будущем проблема может обостриться.

Ветер с Балтики

Внутреннюю транспортировку угля обеспечивают, главным образом, железнодорожники, тогда как основной объем угольного экспорта приходится на морские перевозки. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2004 году через морские терминалы из России было вывезено 420,4 млн. тонн внешнеторговых грузов — на 63,8 млн тонн больше, чем в 2003 году. При этом, как свидетельствуют оценки агентства “Росинформуголь”, объемы угольного экспорта увеличились более чем на 35% — с 58,1 млн. тонн в 2003-м до 78,8 млн тонн в 2004 году. Рост объемов морской торговли углем может “упереться” в ограниченную пропускную способность российских портов. В этих условиях значительно возрастает спрос на услуги зарубежных портовиков.

Специалисты АСОП отмечают, что через зарубежные порты в 2004 году было перегружено 84,8 млн. тонн российских грузов — на 3,4% меньше, чем в 2003-м. Но при этом объем перевалки угля увеличился почти наполовину — основной грузопоток был направлен в терминалы Балтии и Украины. По данным АСОП, в первом квартале прошлого года перевалка угля в портах Балтии составила 3,3 млн. тонн, притом что всего в 2003 году в прибалтийских портах было перегружено 9 млн. тонн экспортированных из России углей. Согласно латвийским источникам, лишь через порты Риги и Вентспилса в 2004 году его прошло 13,3 млн. тонн — в 1,9 раза больше, чем в предыдущем году.

Несмотря на мощную конкуренцию со стороны оборудованных по европейским стандартам иностранных балтийских портов, российские угольные порты региона также показывают неплохую динамику развития. Так, морской торговый порт Высоцка в 2004 году увеличил грузооборот по сравнению с 2003-м в полтора раза (до 3,6 млн. тонн), а порт Выборга — на 18,3% (до 1,29 млн. тонн) — основной объем грузов в структуре грузооборота обоих портов составляет уголь. С января 2005 года управлением портов Высоцк и Выборг занимается компания “РОСА холдинг”, получившая эти активы, а также угольный терминал в морском порту Санкт-Петербурга, в ходе реорганизации их бывшего владельца — “Ерунаковской угольной компании”. Гендиректор “РОСА” Санкт-Петербург» Константин Руденко надеется, что грузооборот через порт в Высоцке в 2005 году увеличится до 4 млн. тонн, а через порт Выборга — до 1,5 млн. тонн, и в будущем эти показатели планируется довести до 15 млн. и 3 млн. тонн соответственно.

Еще одним портом, связывающим российских угольщиков с европейскими покупателями, является Усть-Луга. С августа 2003-го здесь действует угольный терминал, строительством которого занимается подконтрольная производителю угля “Кузбассразрезуголь” компания “Ростерминалуголь”. В 2004 году объем отгрузки в Усть-Луге составил 0,8 млн. тонн, а к ноябрю 2005 года, как заявляет гендиректор “Ростерминалугля” Иван Фишер, планируется ввести в строй новый комплекс мощностью до 4 млн. тонн отгрузки угля в год.

Северные корабли

На фоне бурно растущих балтийских портов угольные порты Белого моря — Архангельска и Кандалакши — смотрятся очень скромно. Их мощности в 2004 году использовались лишь на 30-40%, а порт Кандалакши вообще стал единственным крупным российским портом, в котором по итогам прошлого года не было зафиксировано прироста в грузопереработке. Портовики пытаются изменить ситуацию: с 1 января 2005 года их стараниями были введены сниженные железнодорожные тарифы на перевозку экспортных углей через Архангельск (на 20%) и Кандалакшу (на 25%). Однако и до введения новых тарифов ставки на перевозку грузов в эти порты были значительно ниже, чем в направлении других российских терминалов Северо-Западного региона, а тем более Прибалтики. Так что вряд ли изменения в тарифной политике способны кардинально изменить ситуацию загрузку этих портов.

Напротив, незамерзающий порт Мурманска благодаря более выгодному географическому расположению представляет несомненный интерес для угольщиков. Победив на приватизационном аукционе в марте 2004 года, контрольный пакет акций порта получил один из его основных грузоотправителей — производитель энергетических углей “Русинкор”. Правда, уже через несколько месяцев “Русинкор” продал свои угольные активы в Кузбассе “Сибирской угольной энергетической компании”, при этом в СУЭК утверждают, что акции порта в сделку включены не были.

Известно, что на активы “Русинкора” претендовал “Кузбассразрезуголь”. Общие мощности порта Мурманска по перевалке угля превышают 6 млн. тонн в год, из которых 4 млн. тонн загружены продукцией этой угольной компании. В свое время председатель совета директоров “Кузбассразрезугля” Андрей Бокарев говорил о хороших взаимоотношениях с “Русинкором”. Тем не менее его компания планирует строительство собственного угольного терминала в Мурманском портовом узле мощностью до 15 млн тонн угля. Реализацией проекта — его ТЭО будет завершено в апреле 2005 года — должно заняться новое АО, которое “Кузбассразрезуголь” планирует учредить совместно с правительством Мурманской области и РЖД.

Дальние грузы

Показательные для отрасли тенденции можно наблюдать на Дальнем Востоке. Один из крупнейших дальневосточных портов России, расположенный на побережье Японского моря порт Восточный в 2004 году увеличил суммарный грузооборот на 33% — до 20,5 млн. тонн. При этом до 70% грузооборота порта приходится на находящийся здесь крупнейший в России угольный терминал. В том же году на его мощностях было перевалено 14,5 млн. тонн угля (на 28% выше показателей 2003 года), а по итогам 2005 года объемы переработки угольного сырья должны составить 17 млн. тонн.

В конце 2004 года этот порт, принадлежавший “Северстальтрансу”, сменил владельца. Сумма сделки и покупатель неизвестны, однако уже появились сведения, что новым акционером стали структуры, близкие к “Кузбассразрезуглю”. Услугами порта пользуется также СУЭК, которая переваливает через него весь свой уголь в дальневосточном бассейне. Однако ведущий в России производитель энергетических углей, к тому же в 2004-м ставший крупным экспортером, думает и о собственных портовых мощностях. Летом 2004 года компания обратила внимание на недостроенный угольный терминал мощностью 10 млн. тонн в нескольких километрах от морского порта Ванино на побережье Тихого океана — конечной точки БАМа и Транссиба (сам порт подконтролен государству). Строительство этого объекта было начато в 2001 году за счет инвестпрограммы Министерства путей сообщения, однако в 2003 году железнодорожное ведомство посчитало проект непрофильным и свернуло финансирование. Существуют оценки, что достройка угольного терминала и железнодорожных подъездов к нему потребуют инвестиций около 110 млн. долларов. Это меньше, чем предполагаемая стоимость сделки по Восточному порту (180-200 млн. долларов). Зато активы, позволяющие контролировать всю цепочку внешнеторговых поставок и влиять на тарифы за перевалку, поступят в распоряжение угольщиков не сразу.

Жидкий уголь

В “Энергетической стратегии России до 2020 года” указано, что в будущем “планируется строительство на побережье Черного моря нового порта с высокопроизводительным угольным терминалом”. Предварительные параметры объекта уже известны: в апреле 2005-го АСОП планирует внести в правительство изменения в федеральную целевую программу “Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 годах”, где идет речь о создании в Черноморско-Азовском бассейне перегрузочного комплекса по углям мощностью 8 млн тонн, призванного составить конкуренцию украинским портам, перевозящим, в основном, продукцию украинских же угольщиков. А пока в подпрограмме «Морской транспорт» федеральной целевой программы указывается, что строительство и реконструкция перегрузочных комплексов позволит достигнуть в 2010 году объема перевалки грузов в 542 млн. тонн и снизить до 10% долю портов других стран в общем объеме перевалки российских грузов (20% в 2004 году).

Вообще для транспортировки угля вода будет иметь возрастающее значение. Разработчики “Энергетической стратегии” возлагают надежды на создание альтернативного транспорта для угольной промышленности — трубопроводов для “водоугольного топлива”. Под этим термином подразумевается производство и транспортировка водной суспензии угля, однако никаких деталей относительно данного проекта не приводится. Впрочем, учитывая упорное стремление чиновников оставить в собственности государства весь трубопроводный транспорт, вряд ли новый вид трубопроводов всерьез заинтересует угольщиков.

Павел СУХОВ