Голубая мечта олигархов — приручение портов

Поэтому внешнее состояние портов, так же как и их экономическая деятельность, имеет огромное значение для восстановления и развития гуманитарных и экономических связей Украины с миром. Специалисты небезосновательно связывают успешную деятельность торговых портов с их приватизацией…

Интерес к вопросу формы собственности портов в Украине в частности и в мире вообще не так давно был подогрет решением комитета по вооруженным силам сената США, внесшим предложение об ограничении иностранных инвестиций в секторы экономики, которые могут оказать влияние на национальную безопасность страны. Предложение было внесено сразу после того, как арабская компания DP World попыталась взять под контроль шесть ключевых портов США…

Между тем в Украине приватизирован лишь Днепро-Бугский порт, где на трех причалах перерабатываются бокситы. Стало быть, работа порта всецело зависит от функционирования Николаевского глиноземного завода.

Ряд отечественных экспертов считают, что украинские порты, работающие нормально и не имеющие задолженности ни перед бюджетом, ни перед своими работниками, не нуждаются в немедленной приватизации. Следовательно, для Одессы, Ильичевска, Южного этот вариант нереален. А вот небольшие порты — такие как Скадовск, Евпатория, Усть-Дунайск — могут быть без ущерба для государства приватизированы, хотя эксперты уверены: любая реорганизация, по крайней мере на начальном этапе, выбивает из колеи и не приносит ожидаемых результатов. Наконец, нужно учитывать опыт приватизации российских портов, которые вновь возвращаются в собственность государства.

История приватизации отечественных портов началась со второй половины 90-х годов. Аккурат когда с торговым флотом, судостроением и судоремонтом было покончено стараниями чиновников и бизнеса. Тогдашний президент Украины Леонид Кучма подписал два закона: “О перечне объектов государственной собственности, не подлежащих приватизации” и “О государственной программе приватизации”, которые, несмотря на последующие дополнения, остались неизменными в отношении портов, отнесенных к группе предприятий, “имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства” и на этом основании не подлежащих приватизации.

В 2000 году вновь возник вопрос о портоприватизации. Интересно, что есть бумага с резолюцией премьер-министра Виктора Ющенко о том, чтобы прекратить всякие разговоры о передаче портов в частную собственность…

Естественно, приватизация “в лоб”, благодаря принятию вышеприведенных законов, не удалась, круги и лица, уже вкусившие бизнесовую прелесть разделенной на составные части морской отрасли, решили осуществить приватизацию сначала путем дробления отрасли на ОАО, ЗАО, ООО с явным занижением фактической стоимости объектов, а затем — выкупа их за бесценок… Алгоритм в те времена распространенный и приносящий свои дивиденды. Тогда порты Украины выстояли благодаря совместным усилиям их коллективов, возглавляемых авторитетными руководителями, объединенных в независимую и имеющую общественное влияние Ассоциацию “Укрпорт”.

Жаждущие портовой “недвижимости” по божеским ценам бизнесмены предприняли очередную массированную атаку, инициированную одним нардепом, предложившим изъять все портовые сборы и передать их в бюджет. Бюджетные радения для портов были чреваты катастрофическими последствиями: если нет сборов — нет и портов. Отрасль отстояла портовые сборы в качестве правового института. Их оппоненты пошли по пути перманентного исключения отдельных сборов до их полного упразднения. Например, из портовых сборов в редакции 1995 года исчезли административный, грузовой и маячный.

Порты, оказывая судам различные сервисные услуги, получают оплату, в том числе в валюте, что утверждено соответствующим приказом №711 от 15.12.2000 года Минтранссвязи Украины. К 2004 году из перечня сборов за услуги исключен лоцманский сбор, на очереди — буксирный, и, судя по слухам, его участь также предрешена в пользу некой “единой буксирной компании Украины”. Стало быть, исподволь, не спеша, рано или поздно порты могут быть лишены источника финансирования. Если у них заберут средства от портовых сборов, то через два-три года 50% портовых зон обмелеют, суда заходить туда не смогут и пойдут в Россию, Румынию, Болгарию.

Портовики уверены: значительная часть парламентариев, трансформировавшись в профессиональных лоббистов, отстаивает интересы крупного бизнеса. То есть именно тех кругов, которые спят и видят морские порты приватизированными без дополнительных условий.

На исходе 2005 года Одессу посетили Президент Украины, секретарь СНБО, министр транспорта и связи. Судя по содержанию их выступлений перед представителями “морской общественности”, главным является то, что все они осведомлены о положении дел в отрасли и нуждах портовиков и вроде бы знают, что именно нужно делать. В частности, Президент остановился на необходимости а) принять срочное решение об отводе портам акваторий и сделать это в упрощенном порядке; б) инвестирования развития портов. Виктор Ющенко говорил о сохранении и инвентаризации земель и “желании иных начальников закрыть порты на замок и всех уволить”, пересмотре тарифной политики и вопросов портовых сборов и т. д.

Министр транспорта и связи Украины остановился на необходимости а) разграничения морских портов на стратегические (остающиеся в госсобственности) и убыточные — подлежащие “выставлению” на аукционах в течение двух-трех лет с целью привлечения новых собственников; б) определения статуса частных портов; в) передачи новой редакции проекта закона о портах в парламент.

Выступление Президента систематизировали и как персональное поручение направили премьеру, который в январе 2006 года “переизложил” это как спецзадание исполнителям, в том числе министру транспорта и связи Украины.

В марте министр транспорта Виктор Бондарь изложил уже сформулированную позицию. По мнению министра, этот процесс должен иметь несколько этапов. На протяжении ближайших 3—4 лет может идти речь о подготовке к приватизации так называемых “малых” портов, которые не имеют возможностей существенно увеличивать грузоперевалку и привлекать грузы на больших судах. Вторым этапом Минтранссвязи считает приватизацию больших украинских портов, в частности Одесского, Ильичевского, Южного, Мариупольского. Однако целесообразность (или нецелесообразность) этого этапа может быть доказана опытом ведения хозяйства частным капиталом на первом этапе.

Бондарь считает (и с этим нельзя не согласиться), что Украина должна использовать европейскую модель и принципы привлечения частного капитала в развитие отечественного портового хозяйства. Частный инвестор должен получить право на содержание и создание портовой инфраструктуры. Государство, со своей стороны, в лице морской администрации будет контролировать безопасность судоходства и осуществлять в портах необходимые функции санитарного, таможенного и пограничного контроля.

Да, привлечение частного капитала в порты — это нормальная мировая практика. Но весь вопрос в том, как согласовать эту практику с законодательной теорией. Скажем, куда большим радикалом, чем его шеф, оказался замминистра Павел Рябикин, который заявил, что действительно все порты будут приватизированы, это произойдет в течение пяти лет, и для этого (как уточнил замминистра) следует вывести порты из списка стратегических объектов, не подлежащих приватизации.

Полагаю, правда, тут замминистра несколько заблуждается. Прежде всего потому, что начинать надо не со списка, а с отмены решения Конституционного суда Украины от 15.12.2004 года, определившего, что по смыслу и содержанию ч. 1 ст. 73 Кодекса торгового мореплавания Украины морской торговый порт может быть только государственным, и это решение обжалованию не подлежит.

Конечно, извлечь порты из списка стратегических объектов, утвержденного постановлением Кабмина еще в конце 2004 года, может быть, и не представляет особой сложности, но вряд ли даже новый состав Верховной Рады решится на оперативную отмену либо на кардинальное изменение редакций ранее принимавшихся законов: “О приватизации госимущества”, “О перечне объектов госсобственности, не подлежащих приватизации”, “О государственной программе приватизации” и др. Напомним, суть этих законов состоит в том, что акватории портов, причалы всех категорий и назначений, причальные и иные гидротехнические сооружения, защитные системы и сооружения и т. д. не подлежат приватизации, а все это в совокупности является морским торговым портом.

Отечественные эксперты уверены, что предложенный рабочей группой проект закона “О морских портах Украины”, с учетом наличия в нем таких правовых норм, как “морской порт — это государственное транспортное предприятие”, “территория порта — это отведенные государством в пользование порта земли”, в своей совокупности позволяющих, прежде всего, обеспечить и защитить интересы страны в лице государственных морских портов и их трудовых коллективов, заслуживает более пристального внимания со стороны руководителей отрасли. В любом случае, опыт приватизации портов в той же России дает основания сомневаться в целесообразности поспешной реализации этого проекта в Украине. Во всяком случае — до скрупулезного и инвариантного законодательного обрамления.

Александр ДМИТРЕНКО