На Донбассе даже железную дорогу сделали “донецкой”

Действия властей, направленные на изменения правил игры в бизнесе (в сторону его прозрачности), могут необратимо поразить кровеносную систему ринатовской бизнес-империи — его частную железнодорожную компанию. Борьба правительства с олигархами за увеличение тарифов на железнодорожные перевозки, кроме абсолютно понятного стремления поправить дела транспортной отрасли, имеет и другой подтекст. Повышение стоимости железнодорожных перевозок прежде всего ударит по пока непотопляемым донецким ФПГ, основной бизнес которых строится на цепочке "руда-кокс-сталь". Пользуясь преференциями, которыми их щедро наделила связка "Янукович-Кирпа", ахметовские железнодорожники если не зарабатывали, то экономили для босса миллиарды гривен.

Как это начиналось, или Спасибо Виктору Федоровичу

Один мой коллега как-то пошутил, что об истинных масштабах бизнес-империи Ахметова не догадывается даже сам Ринат Леонидович. Как говорится, в каждой шутке есть доля правды. Дело в том, что оценить коммерческую стоимость промышленных активов в Украине невозможно. Продавались они государством в надежные руки олигархов, как правило, по заниженной стоимости. Заграничных конкурентов, готовых дать больше, "отшивали". Так что не исключено, что Ахметов таки не знает, сколько на самом деле стоят все те заводы, газеты и пароходы, собранные под его начавшей протекать "крышей". Независимые эксперты называют разные суммы. В 2002 году говорилось, что состояние почетного президента ФК "Шахтер" достигает 1,7 млрд. долларов. Год назад польский журнал Wprost назвал сумму в 3,6 млрд. долларов. И вот недавно американский влиятельный деловой журнал Forbes "оценил" Ахметова в 2,4 млрд. долларов. В общем, миллиард туда, миллиард сюда.

Как Ринат Леонидович заработал первый миллион, неизвестно. Слухи ходят самые разные. Некоторые — очень мрачные. Настолько, что не будем их приводить, ибо без документальных доказательств говорить такое о человеке — дело очень даже подсудное. Давайте лучше поговорим о его миллиардах. Благо, незаметно их заработать невозможно.

Ринат Ахметов не зря у себя на родине слывет мужиком башковитым. Расширяя свое дело, он сделал ставку не на нефтебизнес, в котором сейчас мало шансов конкурировать с российскими монстрами типа "Лукойла" и ТНК. Он не стал торговать зерном и другой сельхозпродукцией, поскольку сельское хозяйство не только зависимо от чиновников, но и беззащитно перед стихией. Он взялся за то, что было под боком. Сталь. Металл и металлоизделия — занимают первые места в перечне потребляемых за рубежом украинских товаров.

С конца 90-х годов структуры Рината Ахметова стали концентрировать под своим контролем составляющие цепочки производства металла — горно-обогатительные и коксохимические комбинаты, а также сами металлургические заводы. Однако звенья этой цепочки не могут быть скреплены без связующего элемента — железных дорог. Ведь именно по ним уголь из шахт поступает на коксохимические предприятия, кокс и руда — на метза-воды. А затем металл идет прямиком к покупателям или в порты для вывоза морем.

В 1997 году на Донбассе появляется общество с ограниченной ответственностью "Лемтранс”. Именно ему было предназначено стать той кровеносной системой донецкого олигарха, которая будет доставлять "питательные вещества" от "органа" к "органу" финансово-промышленного монстра. Однако без железнодорожных составов оператор перевозок — все-равно что кровь без красных телец. "Лемтранс" окреп и смог полноценно выполнять свои функции только спустя несколько лет. Виктор Янукович, который тогда "довольствовался" постом губернатора, посоветовался и решил: Донецкая железная дорога будет гораздо лучше работать на благо региона под чутким руководством Рината Леонидовича. И настоятельно посоветовал начальнику донецкой "железки" передать функции по транспортировке угля, кокса и руды компании "Лемтранс". Чиновник даже не рискнул сопротивляться.

"АхметовТранслизинг", или Откуда вагоны

Через год после того, как "Лемтранс" был зарегистрирован, правительство Украины, тогда возглавляемое Валерием Пустовойтенко, обеспокоилось состоянием " Укрзалізниці” . Парк товарных вагонов изнашивается, а прикупить новые железнодорожное ведомство вроде как не в состоянии. И Кабинет министров издает постановление №840 " О создании лизинговой компании "Укртранслизинг", которая будет закупать у вагоностроительных заводов подвижной состав для предприятий ж/д. Деньги на деятельность компании, правда, изыскали у самих железнодорожников. Согласно постановлению, уставной фонд "Укртранслизинга" в размере 20 млн . грн. формировался за счет амортизационных отчислений Донецкой и Приднепровской железных дорог.

Летом 2001 года государственные мужи решают, что размах деятельности компании маловат. И премьер-министр (теперь уже Анатолий Кинах) подписывает постановление №788, согласно которому "лизинговое" постановление Пустовойтенко дополняется еще одним пунктом. В нем говорится: "Министерству транспорта вместе с Фондом государственного имущества обеспечить в соответствии с законодательством увеличение государственной доли уставного капитала Компании не менее как на 200 млн. грн. за счет собственных средств и имущества железных дорог и размещение на договорной основе заказов на изготовление самолетов Ан-140, Ан-74ТК Харьковским государственным авиационным производственным объединением". Формально премьерское постановление преследовало абсолютно благородную цель — развитие отечественного авиастроения и обеспечение на лизинговой основе украинских авиакомпаний современными самолетами. Однако впоследствии расширение "Укртранслизинга" больше поспособствовало "хозяевам Донбасса", чем государственным интересам.

Вскоре прозвучал первый "звонок". Акционеры компании решили увеличить уставной фонд на 150 млн . грн. Примечательно, что на тот момент 99,9% акций "Утранслизинга" принадлежало государству, и лишь одна десятая — ахметовской "Украинской промышленно-транспортной компании" (УПТК). К слову, сегодня УПТК контролирует также лидера отечественного тяжелого машиностроения "Азовмаш" и "Торговый флот Донбасса". Для тех, кто не знает: именно "Торговому флоту" отошли все суда Азовского морского пароходства, недавно признанного банкротом (подробнее — в следующих номерах "Граней").

Через полтора года, весной 2003-го, отец-покровитель "Лемтранса" Виктор Янукович, уже перебравшийся в кресло премьер-министра, решает еще "чуть-чуть" расширить "Укртранслизинг". Он пишет еще одно дополнение к пустовойтенковскому постановлению №840: обеспечить < … >увеличение уставного фонда Компании за счет собственных средств и подвижного состава железных дорог до 630 млн . грн.". Мотивация старая — строить больше самолетов на харьковском авиапредприятии. В общем, под прикрытием авиалайнеров в собственность "Укртранслизинга" передали около 15 тысяч железнодорожных цистерн, специальных вагонов для перевозки руды, кокса, окатышей. После чего "Укртранслизинг" передали... "Лемтрансу" Рината Ахметова. Сделано было это довольно нагло. В октябре прошлого года Антимонопольный комитет разрешил ООО "Лемтранс" купить долю в уставном фонде "Укртранслизинга", превышающую 50%. Однако, сделка была осуществлена не путем покупки акций у главного акционера — государства. Ведь в таком случае Ринату Леонидовичу пришлось бы раскошелиться на несколько сот миллионов гривен. В компании попросту провели дополнительную эмиссию акций, увеличив ее уставной фонд более чем на миллиард гривен. В государственном бюджете Украины средства на покупку акций тех или иных компаний никогда не предусматривались. То есть, Ахметову достались все эмитированные акции. Мо расплачивался он за них не с ФГИ, и не с каким-то дядей, а, получается, что сам с собой. Ведь деньги "упали" на счет предприятия, которое стало собственностью структур Рината Леонидовича. К тому же не исключено, что средства "вошли" в "Укртранслизинг" только на бумаге.

Формирование ахметовской железной дороги было завершено в прошлом году, после того, как близкая к олигарху "Украинская промышленно-транспортная компания" купила "Укрметаллургтранс" — компанию, на балансе которой была сосредоточена львиная доля подвижного состава для перевозки железорудного сырья.

Скидки для своих

Головокружительный успех ахметовского "Лемтранса", которое донетчане с гордостью называют "донецким экономическим чудом", зависел от нескольких людей. Ну, несостоявшегося президента Виктора Януковича мы уже вспоминали. Но "чуда" не было бы без талантливого хозяйственника ("Дойчебанк" до сих пор ищет свои деньги), прирожденного железнодорожника Георгия Кирпы. Покойный министр транспорта и связи принял посильное участие в создании частной железной дороги Рината Леонидовича. Иначе за что "Укртранслизинг" передал компаниям "Феакр" и "Трансфорвардинг Лимитед АГ" несколько тысяч цистерн для перевозки нефтепродуктов? Как поговаривают, за этими компаниями стоят родственники бывшего министра. В частности, вспоминают его сына — Виталия Георгиевича, сменившего украинский паспорт на словацкий. Вообще-то, не принято о покойниках говорить плохо, но частные коммерческие интересы в железнодорожном хозяйстве страны уж слишком перли наружу. Если копнуть под структуру государственных транспортно-экспедиторских компаний, выяснится, что их собственники (фирмы и фирмочки), зарегистрированы чуть ли не в оффшорных зонах. Вот, например, ЗАО "Интертранс", ранее несправедливо считавшееся государственным. В распоряжении "Граней" есть выписка из реестра собственников компании, согласно которому более чем 75-процентной долей в "Интертрансе" владеет компания с трудно-варимым названием ZUKK. Или возьмем ЗАО "Трансфорвардинг Лимитед АГ", до недавнего времени находившееся в управлении Минтрансвязи, в которое год назад ФГИ перевел имущество "Интертранса". 75% уставного фонда этого ЗАО принадлежит фирме "Трансфорвардинг АГ". А этой фирмой, поговаривают, владеет частное лицо. Ходят слухи, что владельца зовут Виталий. Фамилия — Кирпа. В общем, покойный министр и другим помогал, и о собственных детях не забывал. Впрочем, между Георгием Кирпой и "донами" пробегали черные кошки. Достаточно вспомнить известный прискорбный случай с Кирпой, Януковичем и мордобоем, произошедший в период президентских выборов.

Впрочем, к середине 2004 года Георгий Кирпа уже вряд ли мог, даже при большом желании, противостоять "хозяевам Донбасса" — над ним висела тень премьера, ставшего главным претендентом на "престол" Кучмы. И оставшиеся нерешенными транспортные вопросы Рината Леонидовича Виктор Федорович решал, особо не советуясь с министром. В июле 2004-го он подписал распоряжение под грифом "секретно". Суть его сводилась к тому, что все операторы железнодорожных транспортно-экспедиторских услуг делились на три категории. Первая, самая "жирная", — для которых тариф на ж/д перевозки был уменьшен почти на 50% процентов. Естественно, в нее попали только две компании — "Лемтранс" и "Укрметаллургтранс". Хотя, и про Георгия Кирпу не забыли — близкий его сердцу "Трансфорварднинг" попал во вторую категорию, где "скидки", хоть и не такие большие, но таки есть. Вернее, были. С первого апреля Кабинет министров повысил тарифы на перевозки по "железке" металлопродукции и других товаров на 50%. Новая тарифная политика вызвала бурю протестов производителей металла. Однако, как видим, на сегодня тарифы не повышены. Их просто вернули до "вчерашнего" уровня. Поэтому зря протеже Рината Ахметова возмущаются, мол, душат, гады, отечественного производителя, да еще и экспортера. Душить еще не начинали. Хотя есть за что.

Андрей КАРПИНСКИЙ