Завод і місто

У Вольфсбурзі немає церкви. Натомість над містом бовваніють дві скляні вежі. У них рóботи розставляють новенькі автівки Volkswagen на стелажах для зберігання: цікава церемонія, що чимось нагадує жертвоприношення. Такі вежі височать і над “Автомістом” — великим парком-атракціоном для любителів повитріщатися на машини. Autostadt — успішний маркетинговий трюк компанії Volkswagen і справжня туристична Мекка Нижньої Саксонії.

Від 2000-го тут побувало 33 млн “автопрочан”; торік кількість відвідувачів сягнула рекордних 2,42 млн (а ще більше “вірних” збирається в мюнхенських суперників VW — BMW World). Якщо набридне роздивлятись авто, можна заправитися фірмовою VW-сосискою чи морозивом. Багато хто повертається додому новенькою машиною тієї ж таки марки. 2015 року з шоу-руму Autostadt виїхало 168 тис. автомобілів — 28% усіх проданих компанією у ФРН.

“У Німеччині люблять автомобілі”, — каже працівник VW. Але довіра громадськості до компанії нині проходить випробування “дизельним” скандалом, який розгорівся через її махінації з програмним забезпеченням для тестування вихлопів, встановленим на 11 млн автомобілів, згодом проданих по всьому світу. І поки більшість інших автовиробників звітує про жваві продажі, у VW в січні вони знизилися на 9% порівняно з аналогічним періодом минулого року — і в Німеччині, і за кордоном. Від початку скандалу, який вибухнув у вересні, акції компанії втратили дві п’яті вартості. Керівництво компанії заплуталось у безладних поясненнях і вибаченнях.

VW загрожують не тільки потенційні штрафи у США. На них фірма вже відклала понад $7 млрд. Після вимушених зізнань про реальний обсяг шкідливих викидів автомобілів VW компанії тепер буде важче дотримуватися дедалі суворіших стандартів, які запроваджують у багатьох країнах (хоча гнучкі єврочиновники свої вимоги нещодавно пом’якшили). VW не дуже охоче займається інноваціями, особливо електромобілями, чисельність яких на німецьких автобанах уряд хоче збільшити до 5 млн до 2030 року.

Мешканців Вольфсбурга це не тішить. Один розповідає про недавню поїздку до Японії, де йому довелося вислуховувати кпини на адресу свого “міста брехунів”. Із шармом у Вольфсбурга таки справи кепські. Його заснували в 1938 році нацисти та їхні друзі-промисловці, назвавши “містом автомобіля KdF” (на честь “Сили через радість” — об’єднання, яке організовувало дозвілля населення). Під час війни там мали проживати робітники (зокрема, і рабська робоча сила), які працювали на будівництві заводу, що пізніше почав випускати модель Volkswagen-“жук”. “Це справді одне з найгірших, найштучніших, найбридкіших міст”, — каже його новоспечений житель, киваючи на похмуру архітектуру будинків головної вулиці — Поршештрасе.

Після Другої світової місто перейменували. Сьогодні завдяки VW воно принаймні процвітає і не має боргів. Компанія не забезпечує працівників житлом і не покриває видатків на комунальні послуги безпосередньо, на відміну від деяких мономіст в інших країнах, але вона присутня скрізь. Її машинами заповнені дороги — бунтарі тут їздять на Volvo. Ріелтори не відповідають на дзвінки від людей, які не працюють на VW. Театр, галереї, спортивні команди й малий бізнес — усе це в кінцевому підсумку залежить від Volkswagen, яка виступає спонсором, покупцем, платником податків або найбільшим роботодавцем.

Як часто буває в Німеччині, між місцевими політиками, керівниками бізнесу та очільниками профспілок склалися дуже близькі стосунки. Це проявилося і в останньому великому скандалі у VW: колишній голова виробничої ради потрапив 2007 року під суд за звинуваченням у корупції, зокрема влаштуванні секс-вечірок із повіями для керівників виробничих рад. Компанія успішно вдала, ніби нічого особливого не трапилося. Може, і цього разу розраховують на те саме.

Бургомістр Клаус Морс, кабінет якого прикрашає велика картина із символікою VW, каже, що політикам подобається “тісна співпраця” з керівництвом заводу, але відкидає будь-які натяки на кумівський капіталізм: “35 років тому”, каже він, такі взаємини, може, і здалися б йому затісними, “але так, як є, у нас усе складається добре”. На підприємстві Volkswagen трудиться 60 тис. осіб із міста, де проживає 77 тис. працездатного населення. Компанії платять муніципальний торговий податок, так званий Gewerbesteuer, ставка якого зазвичай коливається в межах 14—18% їхніх доходів. У 2014 році він (левова частка його надходить від VW) склав 59% доходу Вольфсбурга. Ми проаналізували залежність деяких німецьких міст від великих підприємств. І цей приклад — крайній випадок, але не єдиний (див. “Яйця в одному кошику”).

Подібну залежність від одного-єдиного працедавця знали колись і за межами Німеччини. У книжці Марсело Борхеса “Міста-супутники” (“Company Towns”) 2012 року згадано, що в 1930‑х у Сполучених Штатах населення таких міст становило 2 млн осіб. Винахідник і виробник люксових спальних вагонів Джордж Пульман збудував ціле містечко біля Чикаго для своїх робітників і назвав його своїм ім’ям. Вільям Гескет Левер, засновник нинішньої Unilever, створив на північному заході Англії містечко Порт-Санлайт для “соціалізації та християнізації” робітників власної мильної фабрики.

Натисніть для збільшення

Такі міста досі трапляються в країнах, що розвиваються. Наприклад, Джамшедпур в Індії названо на честь Джамшеджі Тата, засновника компанії Tata Steel, яка досі відіграє в місті найважливішу роль і надає чимало послуг. Проте на Заході багато таких містечок диверсифікувались або зникли. А от на заході Німеччини мономіста (Arbeitersiedlungen), де домінує одне підприємство, процвітають і досі.

Анрі де Кастрі, президент французької страхової компанії AXA, схвально відгукується про “родинні фірми, що вийшли на глобальний ринок, але плекають своє коріння в маленьких містечках” Німеччини та сприяють рівномірнішому розподілу багатства, ніж у централізованій Франції. Керівник сортового велетня SAP Білл Макдермотт каже: “Я глибоко поважаю все вальдорфське”. Ідеться про місто серед смарагдових спаржевих полів у верхній частині долини Рейну, де діє компанія.

Вальдорф, як і Вольфсбург, залежить від бізнесу, котрий помітно переріс рідне гніздо. Для таких компаній це означає, що доведеться платити менше муніципального торгового податку, але й залучати талановитий персонал на роботу в глибоку провінцію теж складніше. Видавництво Bertelsmann, на яке в усьому світі працює 112 тис. осіб, розміщене (приблизно з десятою частиною своїх працівників) у Гютерсло. Хімічний гігант BASF має 35 тис. персоналу в такому самому скромному Людвігсгафені.

Цим містам загрожує небезпека, якщо їхні компанії-патрони зіткнуться з труднощами. Мешканці 22-тисячного Метцингена, напевне, неабияк настрашилися минулого тижня, почувши про зменшення продажів, а відтак і падіння цін на акції відомого виробника одягу Hugo Boss — головного підприємства в містечку. А у Вольфсбурзі бургомістр Морс нині зменшив цьогорічний міський інвестиційний бюджет на третину — до €120 млн ($132 млн). Представник місцевого футбольного клубу VfL Wolfsburg говорить про тривогу серед місцевих мешканців: 70% уболівальників на стадіоні працюють на заводі VW. Клуб відклав будівництво молодіжної академії, щоб заощадити кілька мільйонів євро. Скасовано й культурні заходи, які фінансує VW. Місцевий журналіст Кевін Нобс каже, що малий бізнес мусить готуватися до нелегкого року, якщо персонал VW не отримає звичних премій і доплат.

Граф-ковбасник поспішає на порятунок

Місцеві пам’ятають і гірші часи. Під час холодної війни Вольфсбург, який стояв на кордоні з НДР, скидався, за словами одного підприємця, на “кінець географії”. У 1990-х роках автомобілебудування пішло на спад, через що рівень безробіття сягнув там аж 18%. Місто й VW відреагували створенням спільного підприємства Wolfsburg AG для заохочення стартапів. Його директор Юліус фон Інґельгайм каже, що в результаті з’явилося 600 місцевих фірм, зокрема в галузі охорони здоров’я та ІТ. “Сьогодні регіон набагато сильніший, ніж одна компанія”, — заявляє він. А ще хвалить графа фон дер Шуленбурґа, колишнього власника вольфсбурзького замку, який відкрив пансіонат, проводить музичні фестивалі й розпочав виробництво ковбас.

Насправді VW витісняє багато інших підприємств. Через високі оклади конструкторів, дослідників та фінансових експертів у штаб-квартирі компанії іншим підприємствам важко привабити працівників. Ціни на нерухомість зависокі для тих, хто не працює на VW. Міністр економіки Нижньої Саксонії Олаф Ліс, якому належить п’ята частина VW, каже, що земля повністю прив’язана до компанії. Його непокоїть доля 120 тис. працівників VW у Нижній Саксонії, а також іще більшої кількості зайнятих у підрядчиках. У Volkswagen є також 10-тисячний штат в Емдені — місті із 33 тис. працездатного населення.

Та щойно ви запитаєте місцевих, чи уявляють вони собі майбутнє без VW, на вас подивляться як на ворога народу. Тутешні історики кажуть, що ніхто не наважується критикувати компанію, і згадують, як 2014 року тут проводилася виставка із закликом до відвідувачів “згадати уроки Детройта”, натякаючи, що залежність міста від автопідприємства — це “бомба з годинниковим механізмом”. Місцеві обходили її стороною.

  The Economist