Залізниця дорожчає

У киянина Олексія Перепеленка була заповітна мрія — разом з друзями купити квитки на поїзд Київ — Владивосток і проїхати через весь Сибір. Тепер йому доведеться відмовитися від цієї ідеї або поїхати в омріяну подорож з Москви. Безпересадкового вагона Київ — Владивосток віднедавна не існує. Як і поїздів з Києва до Астани, зі Львова до Вроцлава і з Харкова до Мурманська.

Ліквідація 23 складів і зміна маршруту для ще 13 — не єдине нововведення державної компанії “Укрзалізниця”. Оскільки продаж квитків тепер буде здійснюватися в міру заповнення вагонів, отримати комфортну нижню полицю або місця поруч пасажирам буде складніше. “Зазвичай я беру квитки заздалегідь — у мене маленькі діти, і з ними складно їздити на верхніх полицях, — розповідає домогосподарка Наталія Ткачова. — Але коли я прийшла у вихідні в касу, мені сказали, що я повинна або погодитися на верхні полиці, або чекати, коли почнуть розпродавати місця в новий вагон”.

Ці зміни — лише початок великої реформи залізниці. Потім компанія стане акціонерним товариством, розділить вантажні та пасажирські перевезення і почне активно модернізуватися. Для населення і підприємств, що перевозять свої вантажі по магістралях, це буде означати різке зростання цін на послуги “залізки”. При цьому кращої якості перевезень пасажирів і бізнесменам ніхто не обіцяє.

Чорна діра

Пасажирські перевезення залізницею в Україні настільки збиткові, що залізничні чиновники на нарадах можуть лише підраховувати, наскільки невигідне перевезення пасажирів тим чи іншим поїздом. Тільки за дев'ять місяців 2011 року збитки “Укрзалізниці” склали 4,6 млрд. грн., а за останні п'ять років компанія втратила 23 млрд.

Проте численні експерти не можуть відповісти на запитання, якою ж має бути ціна квитка на поїзд, щоб компанія стала рентабельною. “Ми як чорна діра”, — майже серйозно заявив у розмові з Фокусом один із співробітників “Укрзалізниці” на умовах анонімності. “Через перехресне субсидування різних напрямків абсолютно неясно, якими мають бути тарифи. Це держава в державі”, — пояснює керівник сектору інфраструктури й енергетики в Україні, старший банкір ЄБРР Марк Магалецький.

Плутанина у фінансах залізниці призводить до того, що вона ледве зводить кінці з кінцями, латаючи дірки за рахунок більш прибуткових вантажних перевезень — 2010 рік “УЗ” закінчила з прибутком 600 млн. грн. Однак, за словами керівника аналітичної групи “Менеджмент Консалтинг Груп” Дмитра Подтуркіна, для компанії з 50-мільярдним оборотом такий прибуток незначний, особливо з урахуванням зношеності паровозів та вагонів. За даними “УЗ”, з 7 тис. пасажирських вагонів тисяча перебуває в неробочому стані. З вантажними перевезеннями ситуація не набагато краща. Купівля нових — задоволення не з дешевих: пасажирський вагон коштує $600 тис., а вантажний — не менше $125 тис. За останні 10 років 3623 пасажирські вагони вийшли з ладу, в той час як куплено було лише 550.

Ситуація з вагонами робить українську залізницю неконкурентоспроможною навіть на ринку, де вона є монополістом. “Через те, що “Укрзалізниці” не вистачає вантажних вагонів і вона не може купити нові, компанії наймають приватних перевізників, які возять найвигідніші вантажі, — пояснює Подтуркін. — Наприклад, нафта, вартість оренди вагона для якої в чотири рази більша, ніж у вагона для перевезення щебеню, який переважно перевозять вагонами “УЗ”. Зараз приватним компаніям належить уже близько 40% ринку”.

Скорочення поїздів далекого прямування і нова система продажу квитків (у міру заповнення вагонів) — теж наслідки тотального дефіциту вагонів. За словами глави прес-служби “Укрзалізниці” Олени Лизунової, через те, що кількість діючих вагонів зменшується, возити пасажирів просто нічим. “Продаючи по одному вагону кожного типу доти, доки там не залишиться тільки 9 місць, ми зможемо регулювати кількість вагонів у поїзді, — розповідає вона. — Якщо попиту не буде, поїдуть тільки вагони, що продалися, якщо попит буде підвищений — ми додамо ще”.

Щоб покращити ситуацію, держкомпанія планує витратити 387,3 млн. грн. на купівлю нових швидкісних поїздів Hyundai і Skoda, які здатні пересуватися з рекордною для української “залізки” швидкістю до 160 км на годину. Щоправда, іноземні поїзди зможуть їздити в середньому лише на 1 годину швидше, ніж нинішні.

Дорогою ціною

Економія від останніх нововведень “Укрзалізниці” — крапля в морі, зважаючи на її потреби. За оцінками представника ЄБРР Марка Магалецького, на переоснащення та модернізацію “УЗ” необхідно не менше декількох мільярдів доларів. З урахуванням того, що держбюджет вже п'ять років винен компанії 1,2 млрд. грн. компенсації за проїзд пільговиків, джерело нових грошей одне — кредити.

Зараз отримати кредит для “Укрзалізниці” досить проблематично. За словами Івана Харчука з інвесткомпанії “Трійка Діалог Україна”, так буде доти, доки “УЗ” залишається непрозорою компанією з малозрозумілим розподілом грошових потоків. Тому ЄБРР, який раніше виділив “УЗ” $234 млн., відмовився надавати їй нові кредитні лінії.

Йдучи назустріч вимогам ЄБРР та Світового банку, Кабмін запустив реформу і на початку листопада зареєстрував у парламенті законопроект про створення АТ “Українські залізниці”. Шанси на його ухвалення практично 100%. Реформувати архаїчну “Укрзалізницю” будуть за образом і подобою німецької Deutsche Bahn і російських залізниць. Планується створити дочірні компанії, що відповідатимуть за вантажні, пасажирські, приміські перевезення і сервіс. “Якщо реформа буде проведена, ми готові кредитувати “Укрзалізницю” і розширювати співпрацю”, — запевнив Фокус представник ЄБРР.

У той же час кредити ляжуть на плечі пасажирів залізниці і бізнесменів, що користуються її вантажоперевезеннями. Опитані Фокусом експерти вважають, що тарифи компанії за кілька років у середньому можуть зрости в півтора рази. “Укрзалізниця”, швидше за все, буде збільшувати частку швидкісних перевезень, які більш вигідні для неї, — коментує майбутнє компанії Іван Харчук. — Крім того, тарифи на пасажирські перевезення в найближчі кілька років можуть зрости на 30-50% в гривневому вираженні”. Найбільше зростуть ціни на міжміські експреси — якщо зараз квиток зі столиці до Харкова чи Львова коштує приблизно 120 грн., то після запуску нових, дорожчих і швидких поїздів, його ціна може зрости до 800 грн. “Передбачається, що тариф буде трохи вищий, ніж у звичайних поїздах, бо пасажиру будуть надані додаткові послуги: інтернет, харчування, преса”, — розповідає голова прес-служби “Укрзалізниці”. Поки, за її словами, “УЗ” не планує підвищувати вартість проїзду.

Однак такі плани можуть з'явитися тоді, коли парламент прийме закон про створення на основі “Укрзалізниці” АТ. Причому, звикаючи платити більше, користувач не обов'язково отримає за свої гроші кращу якість. Наприклад, пасажири нинішніх експресів можуть зіткнутися з тим, що їхні поїзди “посунуть” на інший час заради дорогих Hyundai. Або ж експреси витіснять регіональні поїзди, що зв'язують з цивілізацією невеликі села і міста.

І хоча офіційно реформа “Укрзалізниці” ще навіть не розпочалася, її наслідки для багатьох пасажирів вже відчутні. “Після скасування поїзда Умань — Харків” для мене стало проблемою доїхати з Черкас, звідки я родом, до Харкова, де я працюю, — каже бухгалтер Євгенія Кришталева. — Залишається тільки маршрутка, але вона коштує в чотири рази дорожче”. Євгенію, як і багатьох інших українців, в майбутньому очікує необхідність або рідше їздити, або платити значно більше.

Куди не повезуть

23 маршрути припинили своє існування: скасовано рейси в Казахстан та Польщу, сім рейсів — до Росії, інші — по Україні, серед яких:

Сімферополь — Чернігів

Хмельницький — Київ

Знам'янка — Шевченко — Москва

Львів — Адлер

Львів — Вроцлав

Маріуполь — Львів

Маріуполь — Липецьк

Київ — Астана,

Харків — Уфа

Харків — Липецьк

Харків — Калінінград

Харків — Мурманськ

Наталія ГУЗЕНКО