“Южный” должен остаться государственным

Порт “Южный” — это флагман портовой отрасли Украины.

Высокопроизводительный и прибыльный актив, дающий немалые доходы государству.

В модернизацию инфраструктуры и дноуглубление порта вложены колоссальные государственные инвестиции. Большинство из них — в последние два года.

Сегодня “Южный” — самый глубоководный порт. Он единственный на всем Черном море может обрабатывать суда у причала грузоподъемностью 200 тыс тонн.

“Южный” — сверхприбыльный объект. В последние годы налоговые поступления от предприятия составляют сотни миллионов гривен.

Это не просто один из сильнейших портов, флагман украинской морской отрасли, эффективный игрок рынка, социально значимое и стабильно работающее предприятие региона, но и крупнейший плательщик налогов.

Что будет делать рачительный хозяин, имея такой актив? Лелеять, развивать, охранять и сохранять. А что мы имеем в нашем государстве?

1. Два года назад Мининфраструктуры и Администрация портов объявили, что полностью готовы к предложениям участников “делить пирог украинских портов”.

Приватизация и аренда сразу были отметены как неинтересные и государству, и частникам. Остановились на концессии. Будет объявлен тендер за право платить 2% от оценочной стоимости предприятия на протяжении 49 лет. С чего начинать? Чиновники даже не сомневаются: с лучшего из наших портов, то есть с “Южного”.

2. Ни один из международных терминов концессии не предусматривает права просто взять объект и управлять за 2-5% от оценочной стоимости.

Все международные термины концессионных договоров начинаются с букв В (build) или (buy): BOT (Build — Operate — Transfer), BTO (Build — Transfer — Operate), ВОО (Build — Own — Operate), ВООТ (Build — Own — Operate — Transfer), а также BBO (Buy — Build — Operate). Только в этой форме концессии надо сначала купить объект, достроить его и оперировать им в течение концессионного срока.

То есть хочешь концессию — построй на государственной земле или купи, а затем построй, владей, делись прибылью. Четко и понятно. Так же рассуждал и главный претендент на концессию “Южного” “Портинвест” Рината Ахметова.

Еще в 2011 году этот претендент объявил, что начинает реализацию проекта на сотни миллионов долларов собственных инвестиций в порту “Южный” с целью дальнейшей концессии построенного объекта на государственной земле.

Естественно, сотен миллионов долларов никто пока не вложил.

Похоже, готовится дармовая аренда госпорта за 2-5% платежей в год под красивым названием “концессия”. Активно готовит это действо государственная Администрация портов Украины, а участвуют в процессе ФГИ и Мининфраструктуры.

3. Проведен конкурс выбора оценщика имущества “Южного”. Проводилась ли оценка и за какие средства, выяснить у ФГИ не получается.

На запросы приходят отписки, а суд по оспариванию результатов конкурса оценки только начался.

Также непонятно, что и как оценивается. В условиях конкурса надо оценивать весь порт “Южный”, а есть данные, что оценивается только один перегрузочный комплекс, максимально загруженный на обработку грузов СКМ.

Непонятно, по какой методике будут учтены сделанные недавно улучшения в порту: дноуглубление и приобретение нового дорогостоящего оборудования.

Разница в курсах валют на момент приобретения оборудования и на момент постановки на бухгалтерский учет огромная. Кроме того, неясно, включено ли вообще это оборудование в перечень оцениваемых, так как на момент конкурса по оценке было непонятно, есть ли оно вообще на балансе предприятия.

Может, именно поэтому надо было спешить с оценкой на Новый 2015 год, чтобы самое ценное, приобретенное под конец года, не попало в итог оценки? А какова курсовая разница будет через 10-20-50 лет концессии ? Как она повлияет на фиксированные платежи? Удачная операция планируется для государства?

4. Не умеет наше государство участвовать в любой совместной деятельности. Днепро-Бугский порт при обороте 3-4 млн тонн бокситов ежегодно приносит государству 300 тыс грн в месяц благодаря сделке, заключенной 15 лет назад. Подписывали ее от имени государства Кирпа и Чечетов. Разбираться не с кем.

Такая удачная сделка была, что год назад ее продлили еще на 15 лет, и только через суды есть маленькая возможность увеличить платежи государству.

Таких примеров вредных для государства сделок — десятки. 15 лет назад “продали” ЗАлК и только сейчас, возможно, что-то будет возвращено государству. А что получили за 15 лет “удачной сделки”? Проблемы и суды по возврату.

Еще один пример: 15 лет назад было продано ОАО “Ориана”, что нанесло огромный ущерб государству.

Удачных для украинского государства сделок по продажам, арендам и концессиям нет. Концессий вообще никаких нет. По причине нестабильности экономических условий ведения бизнеса, нестабильной валюты, продажности чиновников, готовности судов решать любые вопросы в ущерб государству.

Не готова еще экономико-правовая система страны к длинным сделкам в пользу страны. В пользу лихих деляг — готова, а в пользу Украины — нет.

Поэтому и нужно до достижения нескольких стабильных лет в экономике остановить всякие попытки этих липовых конкурсов-экспериментов. А тем более — экспериментов над лучшими предприятиями Украины.

Лучшие украинские предприятия должны и могут быть лучшими украинскими, а концессионный зуд у чиновников нужно лечить по-другому.

5. Мантра, что государственное не может быть успешным, глубоко засела в головах чиновников. Чтобы доказать актуальность концессии порта “Южный”, аргументов у них будет тысяча и не меньше примеров со всего мира.

Почему нельзя сделать порт более эффективным без концессии? Вместо ответа на этот вопрос вам покажут коалиционное соглашение и постановления Кабмина.

Почему нельзя довести этот действительно лучший порт хотя бы до эффективности портов соседей, а потом делать из него АО, выпускать акции, выходить на IPO и таким честным образом зарабатывать для государства, обновлять основные фонды и привлекать инвесторов?

При таких объемах реальной работы и валютной выручки этому предприятию не откажет ни один производитель самого лучшего оборудования для портов в мире, а акции спокойно выйдут на внешний рынок. Если только этим портом по-настоящему займутся в Администрации портов и министерстве.

Почему в порту “Южный” при схожем грузообороте с подобным терминалом в паре километров расстояния — ТИС — количество персонала на обслуживание схожего грузопотока в три раза больше? Да, могут быть технологические отличия, но не в три раза. А ведь счет идет на тысячи работающих.

Да, рядом частник работает намного эффективнее, но это же не обязательно означает, что надо за бесценок отдать лучшее предприятие портовой отрасли Украины. С точки зрения обычной логики бизнеса — совсем не означает. С точки зрения чиновников, причастных к этому действу, — очень даже означает.

Последние события в портовой отрасли еще раз показывают, что может произойти, когда чиновники берутся за свое любимое дело — распределять государственную собственность.

Пример разрыва договора о совместной работе между контейнерным терминалом в Ильичевске и самим портом уже грозит государству не только недополученными доходами, потерей работы сотнями докеров, но и претензией на сотни миллионов долларов якобы недополученной прибыли инвестора. Суд будет разбираться.

Вывод один: никаких резких движений по изменению форм собственности в портовой отрасли. Никаких заумных концессий и экспериментов.

Александр ЗАХАРОВ, координатор движения “Нет коррупции на транспорте”