Владислав Криклий: “Промышленные группы верят, что придет человек, который скажет им: возите бесплатно”

За последний месяц в СМИ появилось, по меньшей мере, пять интервью с министром инфраструктуры Владиславом Криклием. БЦ записывал с ним интервью в декабре 2019 года.

Криклий — один из немногих, кто остался в правительстве после смены кабинета Алексея Гончарука на кабинет Дениса Шмыгаля. Судя по всему, Криклий пока что имеет авторитет у президента Владимира Зеленского. Долго ли продлится его работа? Большой вопрос.

Сменой менеджмента в ключевых предприятиях отрасли и заявлениями о невыгодных олигархам инициативах Криклий нажил себе множество врагов.  

Ринат Ахметов недоволен возможным повышением стоимости перевозок его грузов по железной дороге, Игорь Коломойский недоволен отсутствием помощи для его аваиакомпании МАУ со стороны государства.

Множество руководителей госорганов и госкомпаний в сфере управления министерства недовольны своими увольнениями и кадровыми ротациями. Все это отражается в медиа.

В нынешнем интервью БЦ Криклий говорит о том, почему в “Укрзализныце” продолжается коррупция, как конкурсы мешают реформам и отчего крупные промышленные группы имеют на него зуб.

1. О руководстве “Укрзализныци”

- Почему был уволен глава правления “Укрзализныци” (УЗ) Евгений Кравцов? Какие к нему были вопросы?

— Мы ожидали, что в УЗ будут изменения. Но этого не произошло. Кадры, о которых все говорили, как об основе коррупции, они не менялись.

В свое время было понятно, когда ему навязывали политические квоты или договоренности.

- Имеете в виду братьев Богдана и Ярослава Дубневичей, последний из которых возглавлял транспортный комитет Верховной рады в прошлом созыве?

— В том числе. Но что касается Дубневичей, хоть кого-то из их людей убрали. Это уже позитив. Но было много других. Очень медленно происходило освобождение УЗ от их влияния. И непонятно, то ли это был страх, то ли нежелание, то ли другие мотивации.

В целом, если говорить о менеджерских качествах, Кравцов был профессиональным. Хорошо позиционировал себя перед нашими иностранными партнерами.

Но нерешительность или желание поддерживать какие-то балансы, — это мешало реформировать компанию.

Ну и у наблюдательного совета было много вопросов. По результатам 2019 года набсовет провел оценку, после чего решил, что нужно менять менеджмент.

Напомню, мы не принимаем решение о назначении главы правления УЗ, потому что эти функции переданы набсовету.

- Кравцов ушел почти за год до окончания контракта. Ему выплатили “золотой парашют” — неустойку за преждевременное окончание контракта?

— Насколько я знаю, тут он весьма мудро поступил. По большей части он планирует отказаться от таких выплат.

- Какие сейчас основные проблемы УЗ? Очевидно, после ухода Кравцова ситуация не улучшилась.

— Пока не улучшилась. К проблемам, которые были раньше, добавились проблемы, связанные с пандемией и карантином. Конечно, это не в плюс.

Но с этими проблемами нужно справляться. Мы общаемся с депутатами, убеждаем, что необходимо отменить налог на землю под железнодорожным полотном.

В прошлом году сумма выплат по этому налогу составила 4,2 млрд грн. С денежной переоценкой, с повышением ставок этого налога, в 2020 году сумма будет больше. Это вечная гонка по сбору налогов, которая вымывает ликвидность компании.

Даже при благополучных раскладах, УЗ не будет успевать вытягивать уровень рентабельности при таком формате налога на землю.

Еще одно, в чем мы надеемся оказать поддержку это госзаказы по закупкам подвижного состава — дизель-поездов и пассажирских вагонов.

БЦ: в марте президент Владимир Зеленский обязал Мининфраструктуры помочь с закупкой дизель-поездов и пассажирских вагонов у “Крюковского вагоностроительного завода” (КВСЗ) Владимира Приходько.

- Вы говорили, что на эти цели предусмотрено 4-5 млрд грн в 2020 году за счет средств “Нафтогаза”, полученных от “Газпрома” после победы в Стокгольмском арбитраже. Закупки планируются исключительно у отечественных производителей?

— Да. Сейчас в кризис это очень актуально. Конечно, с соблюдением требований законодательства по закупкам.

- А почему сейчас это вынесено на такой высокий уровень. Ведь до этого ни в УЗ, ни министерстве не говорили о том, что не хотят покупать вагоны КВСЗ?

— Это один из вопросов к менеджменту УЗ. Конструкторское бюро УЗ, которое принимало продукцию и выписывало требования к вагонам, объективно создавало преграды отечественному производителю. Возможно, глава правления Евгений Кравцов не имел к этому отношения, но он этого не пресек.

Вдумайтесь, УЗ направила заявление в Совет по железнодорожному транспорту СНГ в Москве с требованием запретить КВСЗ производить технический ремонт пассажирских вагонов (подробнее об этом будет в интервью с собственником КВСЗ Владимиром Приходько на сайте БЦ в ближайшее время — БЦ).

Ну это очень странно и дико смотрится. Как вам такая поддержка отечественного производителя? Считаю, что только за одно это нужно выгонять из УЗ.

Нам говорили, что есть замечания к КВСЗ. Но когда мы садились за стол и просили их аргументировать свою позицию, они даже не могли объяснить, зачем они это письмо отправляли.

Мы просто выстрелили себе в ногу. И это не единичный кейс.

2. О коррупции в “Укрзализныце”

- В марте филиал ЦТС “Лиски” “Укрзализныци” попытался провести торги на закупку услуг по экспедированию контейнеров по железной дороге. Торги не состоялись, но напугали весь рынок. Выходит ситуация, когда УЗ нанимает частного монополиста, который станет прокладкой между ней и грузоотправителями.

Единственным участником было ООО “БК Сервіс”, записанное на одессита Дмитрия Шаламая. Что это было вообще?

— Хороший вопрос. Компания “Балк Контейнер Сервис” (“БК Сервис” — БЦ) — это как раз один из примеров того, что произошло.

Они монополизировали это направление (экспедиторские услуги по перевозке контейнеров — БЦ). Я хочу, чтобы правоохранители с этим разобрались.

Я в курсе этой ситуации. Считаю, что это большое вредительство и недополученные доходы государства. Замалчивать эти вещи или не реагировать на них мы не планируем.

- Прокомментируйте скандал с назначением 22-летней Валерии Мельничук в набсовет госкомпании “Киев-Днепровское межотраслевое предприятия промышленного железнодорожного транспорта” (МППЖТ).

Предприятие занимается маневровой работой на станциях примыкания путей УЗ к путям грузовладельцев. Его возглавляет Игорь Довбань, секретарем которого является Мельничук.

— Я думаю, заказчиком этой медийной истории являются те, кому не понравилось смена руководства на МППЖТ. В том числе люди, связанные с силовыми органами.

История простая на самом деле. На МППЖТ была начата корпоратизация. Я поручил руководителю предприятия выбрать кого-то для технического набсовета. Потому что зарплат там никаких нет.

Барышню эту не знаю абсолютно. Ни разу не видел. Первые пестрые заголовки этой информ атаки выходили на весьма неоднозначных ресурсах.

- МППЖТ работает маневровыми тепловозами во всех портах Украины?

— Нет, не во всех. Но в большинстве. В некоторых нам пришлось выгонять оттуда частные компании.

- Вы говорите о компании “Сисайд Терминал” Леонида Крючкова в Николаевском порту? Он рассказывал нам, что УЗ выгнала его несправедливо, развалив систему, которая оперировала грузами гораздо быстрее, чем МППЖТ.

— …И при этом “обилечивала” бизнес в этом порту. Это такая же ситуация, как с ЦТС “Лиски” и “БК Сервис”. Это когда вы используете государственную монополию, ставите сверху “рыбу-прилипалу” и все энергия накапливается там, а госмонополия остается ни с чем.

- Много рассказывают о том, что большое влияние на УЗ имеет “смотрящий” Станислав Лесников. Вы слышали о нем?

— Да. О таком я слышал. Люди, которые с ним ассоциированы в УЗ, ничего хорошего не делают. Если менеджер имеет к нему какое-то отношение, мы видим, что он работает не в пользу компании.

Этот человек точно не имеет отношения к Ивану Юрику, который сейчас исполняет обязанности руководителя УЗ.

Могу сказать, что влияние человека, о котором вы говорите, минимизировано. Потому что уже проведено много ротаций.

3. О тарифных классах грузов и реформах УЗ

- На каком этапе находится решение по выравниванию коэффициентов тарифных классов для грузов железной дороги?

Мы не раз писали, что эта скидка на руду и уголь, которые относятся к самому дешевому первому тарифному классу, является госдотацией Метинвеста и ДТЭК Рината Ахметова.

- Как только мы начали об этом говорить, я получил новый виток информ атаки (один из сюжетов о назначении девушки в набсовет МППЖТ снял телеканал “Украина” Рината Ахметова — БЦ).

- Так что же теперь, ничего не делать?

— Я думаю, что мы найдем приемлемую модель. Только компаниям нужно не злиться, не пытаться медийно исподтишка атаковать. А приходить, садиться и разговаривать.

По большому счету, именно в интересах самых больших грузоотправителей и перевозчиков, чтобы УЗ работала эффективно и стабильно.

- В чем ваше предложение заключается? Любое изменение принесет грузоотправителям дополнительные траты. Им легче вложить эти деньги в информ атаки, чтобы сбить вас с поста министра.

— Сбить — это обязательно. Они свято верят, что придет новый человек, который скажет: возите бесплатно, а еще мы иногда будем вам доплачивать за то, что вы эксплуатируете железную дорогу.

Точка компромисса находится в следующем. Во-первых, речь не идет о том, что сближение тарифов или их изменение случиться немедленно, на фоне кризиса экономики и падения промышленного производства.

Во-вторых, я за то, чтоб тарифами занимался независимый регулятор, а не министерство. Соответствующий законопроект мы вносили в Верховную Раду. В связи с регламентом его нам вернули и сейчас мы его перевносим.

Сама идея такая — при повышении тарифов дается прогрессивная ставка скидок, которая будет зависеть от объемов перевозимых грузов и сроков предзаказа перевозок.

Таким образом, в УЗ появится ликвидность, которой она сможет правильно распоряжаться, чтобы эффективно работать. А для грузоотправителя, если увеличение и будет, то оно будет совсем символическим.

Раньше повышение тарифа происходило примитивным образом: сейчас полтора, станет два.

- Вопрос от наших читателей: “Укрзализныця” постоянно жалуется, что пригородные перевозки убыточны. Выходит, за время карантина она сэкономила средства?

— Нет. Вы знаете, я тоже сначала подшучивал в УЗ: поздравляю вас, вы экономите. Они говорят: вообще-то у нас растут убытки.

Мы забываем учитывать, что у них есть постоянная составляющая в виде заработной платы. Персонал же никто не увольнял, зарплаты выплачиваются.

- Когда и в каком виде будет запущен эксперимент с либерализацией тяги на железных дорогах?

— До середины мая мы должны определить экспериментальные направления и участников. Мы обязательно сделаем по этому поводу медийное мероприятие.

4. О Морской администрации и конкурсах

- Расскажите, что происходит с Госслужбой морского и речного транспорта (Морская администрация). С февраля обязанности ее руководителя исполняет Сергей Звягинцев. А конкурс на руководителя до сих пор не состоялся.

— Сначала мы уволили всю “тройку Дмитриев”, которые там работали с момента создания в 2018 году (руководитель Дмитрий Петренко, его первый зам Дмитрий Баринов и зам Дмитрий Балибердин — БЦ).

После этого мы назначили туда Николая Божко, руководившего до этого Госагентством инфраструктурных проектов.

К сожалению, есть такие проклятые бермудские треугольники, в которых люди меняются. Короче, пришлось его уволить буквально через месяц.

Назначили второго человека — Юлию Ворону. Но она боялась брать на себя ответственность. На самом деле, вокруг Морадминистрации много разных смотрящих: какие-то бывшие экологи, полицейские, СБУшники. А надо было перезагружать работу Службы.

После этого назначили Звягинцева. Я ему сразу сказал: придется воевать. Он ответил: ок, не боюсь. Говорю: хорошо, заходи.

Конкурс по отбору главы Морадминистрации был объявлен. Но на время карантина все конкурсы в стране приостановлены. Пока такая модель.

- Как вы относитесь к конкурсным процедурам при назначении руководителей госорганов?

— Многие склоняются к модели, что независимый госслужащий — это хорошо.

С другой стороны, политическую ответственность за работу госорганов в своей сфере управления несет министр. Но если по результатам конкурса побеждает не очень умелый или честный руководитель, а ты не можешь его уволить, то ты, как министр, становишься заложником ситуации.

Понятно, что с этими политическими циклами, не совсем хорошо, когда приходит новый министр и меняет руководителей во всех подведомственных организациях.

Но глобально имеет смысл дать возможность министру выбирать людей и нести полную политическую ответственность за это.

А иначе в чем смысл министерства? Тогда министр будет заниматься бумажками: приказами, постановлениями. Будет формировать “государственные политики” и не на что не влиять.

- Возвращаясь к Морадминистрации, вы видите улучшения там?

— Да. Я считаю, что ситуация несколько сдвинулась в лучшую сторону, благодаря воле того же Звягенцева. А уверенно она может сдвинуться только после того, как мы дадим им нормальное финансирование.

Мы просили учесть в госбюджете на 2020 год дополнительно 60 млн грн финансирования на Морскую администрацию. Но эти правки убрали из проекта бюджета.

Зачем нужны эти деньги? Сложно требовать от инспекторов честного поведения и отсутствия бытовой коррупции с месячной зарплатой в 5 тыс. грн.

Главный сервисный вопрос Морадминистрации: это дипломирование моряков. Мы сейчас перезагружаем эту организацию. Сделаем этот процесс гораздо прозрачнее.

Наконец, в конце апреля инспекторы по дипломированию переехали в нормальный офис, который находится в субаренде на базе Моррчесервиса.

В рамках министерства мы создаем единый транспортный портал электронных услуг. Там уже много сервисов по автомобилям, авиа и несколько сервисов для моряков. До конца года это должна быть мощнейшая цифровая экосистема в сфере транспорта.

5. Об Укравтодоре и картеле дорожных строителей

- Как вы относитесь к работе главы Укравтодора Александра Кубракова?

— Отношусь к нему, как к профессиональному менеджеру.

- Мой коллега Юрий Николов пишет о том, что тендерная методика, разработанная Укравтодором цементирует картельный сговор крупнейших дорожных строителей в стране. Это Онур, Автомагистраль-Юг, Ростдорстрой, Техно-Буд-Центр, Альтком, Автострада.

В методологию включены требования по опыту, наличию определенного объема техники, что закрепляет монополию крупных игроков и исключает заход в рынок более мелких. При этом, члены картеля с начала 2020 года получили 85% подрядов на строительство дорог от общей суммы в 24 млрд грн.

— Если говорить о “картеле”, то пусть правоохранители или Антимонопольный комитет (АМКУ) дадут такую оценку. Если говорить о методике, то ее логика хорошая. Можно дискутировать. Эту методику сейчас рассматривает Министерство экономики.

Нельзя говорить, что из-за методики никто новый на рынок не зайдет. У нас есть такая же дискуссия с перевозчиками (операторы пригородных автобусов — БЦ). Компания регистрируется за месяц до конкурса, заключает договора аренды на транспорт, который в аренде у еще десятков предприятий.

Хорош ли такой подход? Тоже нет. Нужно ли дорабатывать методику Укравтодора? Скорее да.

Там есть проблема с тендерными троллями (компания подается на тендер, чтобы сбить фаворита черед жалобы в Коллегию АМКУ — БЦ). Там есть несколько компаний, которые участвуют во всех тендерах, даже в тех, где им бессмысленно участвовать.

- Можно же решить вопрос по-другому. Например — создать черный список компаний, которые занимаются тендерным троллингом.

— У нас законодательно не существует черного списка. Это неплохой инструмент. Если ты взял подряд и не выполнил его — в отстойник на три года — не имеешь права принимать участия в тендерах.

У Минэкономики, к слову, тоже есть концептуальные замечания к этой методике. Я надеюсь, что в мае мы уже получим доработанный документ.

Но из-за тендерного троллинга по 3-4 месяца в сезон не проводятся тендера и просто срываются сроки. Это хорошо? Тоже нет.

- Конкуренты картеля говорят о том, что крупные “дорожники” набрали себе уже столько заказов, что у них не хватает техники и людей для выполнения всех работ. Не получится ли так, что из-за заградительных мер будет сорвана программа по дорожному строительству в 2020 году?

— Этим вопросом как раз сейчас занимаемся. Обязательно это проверим. Если это действительно так, будем принимать решения.

Эти же крупные компании вложились в строительство бетонных заводов, взяли технику в лизинг. И они все равно участвуют в тендерах. Просто этот рынок стал менее хаотичным.

- Можете прокомментировать информацию о том, что дорожная компания “Автострада” Максима Шкиля, кума прошлого министра Владимира Омеляна, активно выигрывает тендера Укравтодора?

— Я со Шкилем лично не знаком. Раньше никаких активностей этой компании не видел.

Я не вижу, что “Автострада” какое-то особенное место на рынке занимает. Говорить о том, что Шкиль — какой-то “серый кардинал”, я бы не стал.

6. Об АМПУ и линейных скидках Ахметову

- Сколько “Администрация морских портов Украины” (АМПУ) получила прибыли в 2019 году? Правильно я понимаю, что 90% прибыли АМПУ идет в бюджет?

— Чистый доход — 7 млрд грн, чистая прибыль — 1,6 млрд. Государству перечислено 3,5 млрд. Мы планируем немного поменять политику выплаты дивидендов. Обсуждаем эту тему в Кабмине. В первую очередь — для УЗ и для авиапредприятий.

С АМПУ история чуть сложнее, потому что бюджет нужно наполнять.

- Планируется ли уменьшение портовых сборов? Этот вопрос обсуждается последние несколько лет.

— Вот только после того, как мы сможем снизить уровень выплаты дивидендов АМПУ, мы сможем начать дискуссию о снижении портовых сборов. Иначе мы опять загоним себя в глухой угол, когда нам все говорят: делайте дноуглубление, ремонтируйте волнорезы.

А денег на капитальные инвестиции нет. Так еще и портовые сборы требуют уменьшить.

- Когда будет новый руководитель АМПУ?

— Та же ситуация, что и с “Укрзализныцей”. У нас приостановился конкурс по отбору руководителя АМПУ.

- В чем проблема отменить несправедливые линейные скидки для компаний группы СКМ Рината Ахметова? Линейные маршруты морских перевозчиков в Украине регулируются приказом Мининфраструктуры, но не соответствуют понятиям линейных маршрутов в Кодексе поведения линейных конференций.

— Как это сделать? Ликвидировать систему линейных скидок вообще.

Да, там есть момент, который подлежит дискуссии. Второй момент, что в мире линейные маршруты чаще применяются к пассажирскому морскому сообщению.

С другой стороны, не только СКМ использует эти скидки. Теоретически, любая компания может ими воспользоваться.

Пока что идет дискуссия: быть линейным скидкам, не быть, в каком виде? Мы пока в стадии переговоров.

- Когда можно ждать подписания договоров о концессии портов “Херсон” и “Ольвия”.

— Планируем подписать договора в мае.

 

7. О Коломойском

 

- Не хорошо ссылаться на нардепа Александра Дубинского (”Слуга народа”), работающего в интересах Игоря Коломойского, но все же прокомментируйте его заявление о том, что вы назначили своим советником Андрея Батищева, который возглавлял Укравтодор и якобы занимался там коррупцией.

— Действительно Батищев пришел, предложил помощь, написал несколько аналитических записок. И я назначил его своим советником.

Но то, что писал товарищ Дубинский, это просто смешно. Проанализируйте период руководства Батищева в Укравтодоре.

Он был главой ведомства с ноября 2015 по март 2016 года. Это зимний период, когда ничего не происходит — не проводятся закупки. Что он мог там украсть? Снег?

- Батищев хочет стать главой Укравтодора?

— Нет. У него нет таких амбиций.

- А какова цель заказчика? То, чем вы неугодны Ахметову — понятно. Тарифы на грузоперевозки. А чем вы не угодили Коломойскому? Авиация?

— В том числе. Остальное нужно у него спрашивать.

БЦ: Ранее обсуждалась идея выкупа государством части акций “Международных авиалиний Украины” (МАУ) Арона Майберга и Игоря Коломойского, чтобы помочь МАУ. Криклий заявил, что он против “приватизации убытков” частной компании без контроля над операционным менеджментом.

Сергей ГОЛОВНЁВ