Васадзе: Давайте пригласим на ЗАЗ Илона Маска. Он с ужасом уедет

В 2000-е годы владелец корпорации УкрАВТО Тариэл Васадзе был успешным автомагнатом, а принадлежащий ему Запорожский автозавод (ЗАЗ) — олицетворением украинского автопрома. 

Зарабатывать помогали высокие пошлины для иномарок и преференции для украинских автозаводов. Предполагалось, что эти меры помогут украинскому автопрому встать на ноги, чтобы в будущем конкурировать с мировыми автопроизводителями в свободном рынке. 

Такой подход находил поддержку во властных кабинетах, но не у простых автолюбителей. Васадзе обвиняли в нежелании работать в конкурентных условиях и отсутствии у компании качественного продукта. Настроениям в обществе противоречила статистика продаж. В самом удачном для себя 2007 году ЗАЗ выпустил 280 000 автомобилей, большая часть из которых приходилась на самую популярную модель в линейке ЗАЗа - Lanos.

Сегодня о золотых временах приходится только мечтать. ЗАЗ давно утратил расположение властей, Васадзе ушел из политики, а Lanos сняли с производства. В 2016 году Запорожский завод произвел всего 500 автомобилей, в 2017-м — чуть больше тысячи. Избежать банкротства помогает материнская УкрАвто, дотирующая остатки производства за счет прибыли входящих в структуру корпорации автоимпортеров. 

В интервью LIGA.net Тариэл Васадзе рассказал, по какой причине не продает убыточный автозавод, кто ему мешает выпускать качественные автомобили и почему он больше не просит повышать пошлины на импортные авто.

О промышленной политике и авто на еврономерах

- Вы несколько лет не давали интервью украинским СМИ и в целом отошли от публичности. Чем вы занимались?

— После того как я покинул парламент, я действительно редко встречался с журналистами. Больше сконцентрировался на бизнесе.

- После Майдана Украина выбрала европейский вектор. Существенно ограничена торговля с Россией, куда раньше поставлялись десятки тысяч автомобилей ЗАЗ. Какие изменения вы ощутили за эти четыре года? Как это отразилось на вашем бизнесе?

— В 2014 году все смотрели в будущее с надеждой. Представляли, что начнется бурный рост экономики, раскрепощение, открытие границ, свободное перемещение товаров и услуг с Евросоюзом… На самом деле жизнь показала другую ситуацию. 

Я буду говорить об авторынке. В 2015 году продано 45 000 новых автомобилей. Так мало машин в Украине продавалось только в 1969 году. А продажи автомобилей — это индикатор покупательной способности населения. К 2018 году, по сравнению с 2013-м, из-за девальвации население стало беднее почти в четыре раза. Если отбросить декларации и ура-ура лозунги, мы пока имеем развал экономики, обнищание людей. Потихоньку угасают надежды, с которыми народ шел на Майдан.

- За это время в Украине сменилось два состава правительства. Кабинет министров Арсения Яценюка декларировал ярко либеральный курс. Риторика Владимир Гройсмана, скорее, умеренный протекционизм. Вы ощущаете перемену в подходах?

— Я встречался с Арсением Петровичем в бытность его премьер-министром. Встречался и с господином Гройсманом. Они понимают проблему, сочувствуют. Обещают оказывать содействие. Я Арсению Петровичу говорил: “Угроза наступает на Запорожский автозавод. Ситуация критическая, придется уволить более 15 000 человек”. А в ответ: “Что я могу сделать? Такая ситуация”.

Ведь что нужно сегодня для экономики страны и бизнеса? В первую очередь нормальный инвестиционный климат, потому что без инвестиций нашу промышленность уже не поднять.

Посмотрите на действия наших соседей — Польши, Словакии, Чехии, Турции. В Европе буквально идет охота на инвесторов. За каждое созданное новое рабочее место в странах ЕС предусмотрен возврат инвестиции в размере до 35 000 евро. В Словакии государство возвращает до 70% от суммы инвестиции. Речь идет о субсидиях на отвод земли и передачу ее в собственность или аренду, подведение всех коммуникаций и т.д. Предлагают очень дешевые кредиты — под 0,2% годовых. Этого в Украине нет и близко.

Читайте также - На дне. Как ЗАЗ переживает кризис

В европейских странах есть определенные таможенные зоны промышленного типа, на которых разрешена переработка продукции и в которые импорт и экспорт материалов для переработки осуществляется без таможенных налогов. Существуют специальные территории приоритетного развития, где действуют законы свободных экономических зон. Там предприятиям предоставляются преференции по ряду налогов. Почему не создать подобное в Украине?

Мы понимаем состояние экономики и не говорим о прямых денежных госсубсидиях для приоритетных отраслей. Мы не требуем сегодня дешевых кредитов. Но инвестора ведь нужно как-то стимулировать выбирать Украину?

- Вы говорите о создании свободных экономических зон. Есть большая дискуссия об их пользе в рамках сложившейся в Украине экономической модели. Исторически налоговые льготы, которые применяли под тем или иным соусом, используют для создания незаконных схем.

— Согласен. Но если так рассуждать, получается, вообще ничем не надо заниматься в Украине? Давайте совершенствовать законодательную базу, чтобы не было таких рисков. Мы предлагали: если нужно, давайте колючей проволокой обнесем завод, чтобы исключить злоупотребления. Если будет выявлено какое-то нарушение, готовы нести все возможные наказания, которые предусмотрены законом. Только это никому не нужно. Иногда задумываюсь и прихожу к выводу, что в стране идет не индустриализация, а наоборот — целенаправленная деиндустриализация.

Пока не будет утвержденной промышленно-экономической политики, продуманной на многие годы вперед, вряд ли серьезный инвестор придет в Украину.

- В 2015-2016 годах мы наблюдали, как инвестируют в западные области Украины Fujikura, Leoni AG и другие мировые компании. Там формируется новый кластер производства автокомпонентов. Почему вы не используете этот подход в Запорожье?

— Чтобы понять интерес этих компаний к организации производства в Украине, надо посмотреть, что представляет собой выпускаемая продукция. Это отнюдь не какие-то высокотехнологичные компоненты. В основном это автомобильные жгуты проводов, при производстве которых используется большая доля ручного труда. Например, при производстве жгутов в Польше часть заработной платы в себестоимости продукции достигает 27-32%. В Украине зарплата в 3-4 раза ниже, чем в Польше. Это и привлекает отдельных иностранных производителей.

ЗАЗ тоже развивает это направление. Совместно с европейским производителем выхлопных систем Bosal International создано совместное предприятие, 80% продукции которого поставляется на экспорт, на европейский рынок.

- Кроме свободных экономических зон какая еще помощь вам нужна от государства?

— Изменение налоговой системы в части переноса налогового бремени с производства на потребление, то есть в сбыт и торговлю. Да, снижение налогов на производство уменьшает доходную часть бюджета. Но как эта проблема решена у наших соседей? Путем увеличения ставок НДС, ставок налога, который считается налогом на потребление. В Венгрии основная ставка НДС 27%, в Дании, Норвегии, Хорватии, Швеции — 25%, в Греции, Финляндии — 24%, в Словении — 22%. Из-за существующих налогов и сборов себестоимость производимого продукта в Украине выше по сравнению даже с восточноевропейскими странами.

- В 2000-е годы автомобильное лобби в парламенте было влиятельным. Государство защищало автопром, росли продажи и производство. Сегодня этого нет. Вы сменили стратегию или смирились с тем, что власть к вам не прислушивается?

— Я для себя решил больше не идти в политику. Но я согласен: намного эффективнее влиять на принятие решений, находясь в парламенте. Проблема в том, что нельзя все вопросы лоббировать. Есть руководители государства, депутаты, которые принимают решения и несут ответственность перед народом. Открыть границы для того, чтобы люди выезжали из страны на заработки, — это можно считать достижением? А сюда что, приедут иностранцы и будут работать на наших заводах и обрабатывать наши земли? Это же все понимают! Кого-то убеждать, что-то лоббировать… Мне нравится выражение: “Нельзя быть большим католиком, чем Папа Римский”.

Читайте также - Tesla VS Lanos. Нужно ли поддерживать украинского производителя?

Общество должно требовать, чтобы бизнес и политики отстаивали интересы граждан: обеспечивали рабочие места, достойную зарплату, соцподдержку и т.д. Это ответственность каждого. Но, к сожалению, общество поверило в чудо, что с вхождением в европейское сообщество у нас все станет так же хорошо, как в Европе.

- Вы отправляли предложения о поддержке промышленности министру экономики Степану Кубиву. Что вам ответили?

— Да, была встреча и проект протокола. На этом все закончилось. Действий нет.

- Вы по-прежнему являетесь сторонником повышения пошлин на автоимпорт?

— Непростой вопрос. В 2008 году, при импортной пошлине 25%, в Украине было продано почти 700 000 новых автомобилей. После вступления в ВТО пошлины снизили до 10%. С 2018 года средняя пошлина будет около 6%, а через шесть лет она обнулится. В 2015 году, при низких пошлинах, было продано 45 000 автомобилей, а при высоких продавалось в 10 раз больше. Парадокс. Это значит, что вопрос не в пошлинах.

Импортная пошлина — это всего лишь источник наполнения бюджета. Еще ее используют в качестве инструмента по привлечению инвесторов, если власть хочет развивать какой-то сектор промышленности. Алгоритм простой: есть пошлина, есть рынок, хочешь иметь к нему доступ — принеси технологию и инвестицию, создавай в Украине рабочие места, добавочную стоимость, работай и не плати пошлину. В результате люди получают работу и зарабатывают деньги в своей стране. И тогда человек сам решает, какой автомобиль покупать, в зависимости от своих возможностей.

- Был ли пункт о необходимости повышения импортной пошлины на автомобили в списке, который вы направили в Минэкономики?

— Нет. Принимать такие решения — задача власти.

- В 2017 году ЗАЗ произвел 1700 автомобилей. Сколько выпустите в 2018-м?

— Не исключаю, что не выпустим ни одного. Я вижу, что сложившаяся в стране ситуация не меняется. Наоборот, усугубляется. Усугубляется узбекскими автомобилями, которые поставляются к нам с нарушением правил ВТО, усугубляется автомобилями на еврономерах, которые ввозятся без уплаты налогов.

- Почему правительство не препятствует ввозу автомобилей на еврономерах?

— Людей загнали в этот тупик. И люди, конечно, в этом не виноваты. Потому что при курсе 28 грн за доллар приобрести новый бюджетный автомобиль стоимостью $7000-10 000 практически невозможно. Часть активного электората стала искать серые и прочие каналы приобретения дешевых автомобилей.

Поэтому в вопросе автомобилей на еврономерах позиция правительства чисто популистская — ввиду боязни принять непопулярные решения и потерять часть электората на предстоящих выборах.

Читайте также: Вечный транзит. Какие проблемы ждут авто на иностранных номерах

У государства должен быть единый подход ко всем. Либо освободить всех от налогов и сборов — и автомобили с еврономерами, и новые импортные автомобили, и авто отечественного производства, — либо создать условия, когда все будут платить в равной степени. Так, в цене автомобиля Sens (190 000 грн) — 32% налогов. Сегодня получается, что кто-то должен платить эти налоги, а кто-то не должен.

Об инвесторах и партнерах

- Вы готовы продать ЗАЗ, или никто не покупает? 

— Периодически интерес к ЗАЗу возникал, вели переговоры. Но если говорить откровенно, сегодня таких предложений нет. Я бы с удовольствием это сделал, и даже уступил бы контрольный пакет, если бы понимал, что инвестор профессионально занимается этим бизнесом. Но беда в том, что в существующих условиях в эту отрасль никто не придет — лучше и дешевле завезти готовый продукт.

- С кем из крупных автомобильных концернов вы вели переговоры? О чем шла речь?

— Приведу пример. Mercedes, с которым мы находимся в добрых отношениях, снял с производства модель Sprinter. Новое поколение — это другой уровень комфорта и новая цена. Учитывая, что предыдущее поколение Sprinter популярно на многих мировых рынках и для поддержки эксплуатации такого огромного парка необходимы запасные части, мы хотели запустить такое сателлитное производство на ЗАЗе. Для нас это работа, новые технологии, зарубежные инвестиции и т.д. В январе прошлого года представители компании посетили наш завод, все понравилось. Но когда услышали об условиях для производителей в Украине, мне прямо сказали: “Господин Васадзе, зачем мы тратим время? Пока у вас в стране существуют такие условия, ни о каком производстве не может быть и речи”.

Magna Steyr — австрийская компания — производитель автомобилей и автомобильных комплектующих с многомиллиардным оборотом. На своих заводах выпускает Mercedes G-класс, BMW 5-й серии и другие модели. Хотели наладить производство у нас. Даже свой исследовательский институт готовы были перенести в Украину. Когда глубже познакомились с украинскими реалиями, сказали, что дешевле в Австрии развивать свое производство. И их можно понять. Там правительство компенсирует 60% инвестиции, кредиты дают почти даром. И дешевая рабочая сила в Украине не компенсирует их затрат. В таких технологичных производствах на зарплаты приходится максимум 5-6% себестоимости продукта.

Третий пример. Итальянская компания хотела производить в Запорожье прицепы для тягачей. Посчитали — оказалось, выгоднее производить в Италии.

- Что мешает продавать свои автомобили в Европу?

— Европейцы защищают свой рынок. Для того чтобы выполнить требования техрегламента Евросоюза, в автомобили ЗАЗ нужно внести ряд технических изменений, что существенно увеличит их себестоимость. Кроме того, в Европе нельзя автомобиль, как конфеты, предложить супермаркету для продажи. Необходимо создавать торговую сеть. Это также требует больших затрат. И в целом выходить на европейский рынок с одной или двумя моделями одного и того же класса бесперспективно.

Читайте также - Lanos VS Mercedes. Какой автопром нужен Украине

Не надо забывать, что существуют и лицензионные ограничения. Автомобили, которые сегодня может изготавливать ЗАЗ (Lanos, Vida и Forza), производятся на основе лицензионных соглашений, где четко прописаны разрешенные территории продажи. Ни одной европейской страны в этих соглашениях нет.

Пока ищем покупателей нашей продукции в странах Африки и Азии. Несколько проще обстоит дело с автобусом. Это полностью наша собственная разработка, и у ЗАЗа на сегодня есть неплохие наработки в некоторых европейских странах и странах Африки по экспорту автобусов. По понятным причинам, заранее, до заключения контракта, никто об этом не говорит.

О ЗАМЕНЕ LANOS

- Цена на ЗАЗ Sens стартует от 190 000 грн. Сколько вы зарабатываете на одном проданном автомобиле?

— В автомобилестроении в самом объемном массовом сегменте маржа производителя 3-5%. При тех объемах производства на ЗАЗе, которые есть, мы получаем только убытки. Завод рассчитан на выпуск 150 000 автомобилей в год, а выпускает до 5000. Соответственно, имеем высокую себестоимость продукта. При этом компания обслуживает огромные кредитные обязательства.

Многие нас упрекают в высоких ценах. Часто приводят пример Ravon, производства GM в Узбекистане. На официальном сайте указана начальная цена в 193 000 грн — около $7000. Такую цену обеспечивают льготы, которые правительство Узбекистана предоставило производителю с нарушениями правил ВТО: нулевая ставка на НДС, нулевая импортная пошлина, нулевой акциз и полное освобождение от уплаты налога на прибыль и на землю. Более того, в Украину они поставляют автомобили свободно, а свой рынок для нас полностью закрыли. Вы можете представить, чтобы на рынок ЕС кто-либо поставлял автомобили, произведенные с такими льготами? Такой демпинг мгновенно облагается спецпошлиной.

Еще один упрек в сторону ЗАЗа: почему мы не запускаем производство новых собственных моделей. Чтобы поставить новую модель на действующем современном заводе, надо инвестировать не один миллиард долларов. Это можно делать, но для этого нужен соответствующий объем продаж на местном рынке, и не должно быть экономических стрессов, которые у нас наблюдаются с периодичностью в пять лет.

Вы остановили производство Lanos. Это окончательное решение? Какая модель его заменит?

— Lanos еще мог бы жить — это было хорошее авто по соотношению цена/качество. Но принято решение прекратить производство. Ведем переговоры, чтобы поставить на его место более модернизированную машину. Однако она появится не ранее чем через два года. Нужно понимать, что экономически целесообразный объем производства как минимум 50 000 автомобилей в год. А это возможно, когда внутренний рынок достигнет размера не менее чем 300 000 новых легковых автомобилей.

- В 2016 году вы презентовали Slavuta Nova. Почему эта модель не получила развития?

— Наш партнер, компания Chery, специально для нас разработал модель Riich G2. Создавали совместное предприятие, и китайцы хотели инвестировать. Предполагалось, что значительная часть продукции будет поставляться на рынки стран СНГ, в первую очередь в РФ. Время внесло коррективы в наши планы. После событий 2014 года представители Chery нам деликатно сказали, что стоит подождать с реализацией проекта до лучших времен.

- Вы разрабатываете электробус. Куда вы планируете его поставлять? На какой базе он создается?

— Разработка электробуса — это громко сказано. Есть только проект. На сегодня мы экспортируем небольшое количество городских автобусов А10. С учетом действующей во многих странах госпрограммы оказания финансовой помощи муниципалитетам городов по пополнению коммунальных автопарков электробусами наш автобус с электроприводом может быть конкурентоспособным. Ищем партнеров, с помощью которых возможно создать украинский электробус.

- Ваши планы по развитию автобусного направления?

— Планируем развивать и наращивать автобусное производство. В первую очередь речь идет о модернизации серийно выпускаемых автобусов А07 и А10. В наших планах поставить на производство 10-метровый автобус, а затем и 12-метровый. Уже есть чертежи автобусов, двигатели Евро-5, есть и партнеры. Это интересные проекты, поскольку это продукт собственной разработки, в нем много ручного труда, много добавочной стоимости. Объемы производства на первом этапе — до 100 единиц в год.

- Вы планируете дистрибуцию, а в последующем и производство тракторов. Расскажите об этом проекте.

— Если бы у нас была среда для работы автомобильного завода, я бы, наверное, на рынок тракторов не распылялся. Но нам нужно сохранять персонал, платить налоги и т.д. Поэтому мы развиваем сотрудничество с одним из мировых лидеров по производству тракторов — корейской компанией LS Mtron, входящей в группу LG. 

Они сами нам предложили сотрудничество с учетом того, что на ЗАЗе имеется практически все оборудование, на котором можно производить тракторную технику. У нас с LS Mtron подписан контракт на дистрибуцию ее техники в Украине. В ближайшее время планируем приступить к созданию совместного предприятия на базе ЗАЗа. Мы хотим собирать эти тракторы в Запорожье с участием украинских поставщиков комплектующих.

- Почему ЗАЗ не участвует в поставках техники для армии?

— Нам такие предложения не поступали. Все-таки ЗАЗ — это не военный завод. Если поступит такое предложение от правительства, мы готовы его рассмотреть и производить технику по госзаказу.

О финансах 

- Каково на сегодня финансовое положение ЗАЗа? Какой кредитный портфель у завода?

— Финансовое положение ЗАЗа драматическое. С начала 2000-х в обновление производства направлялась вся прибыль и кредиты. В завод инвестировано $380 млн. Мы, как и другие крупные промпредприятия страны, брали долларовые кредиты — на дорогие гривневые просто не хватало средств.

Проблемы начались в 2008-2009 годах, когда только от переоценки кредитного портфеля в $390 млн с 5 до 8 грн за доллар ЗАЗ получил более миллиарда гривень убытка. К тому же в разгар мирового финансового кризиса в средине бюджетного года Украина вступила в ВТО, и тем самым ухудшила экономические условия для украинских производителей. В результате, если в 2008 году завод выпускал 258 000 авто (из них 72 000 на экспорт), то в 2009-м — уже 46 000 машин. Обвалилось все. Внутренний рынок упал с 700 000 до 170 000 автомобилей в 2009 году и до сегодня так и не смог вернуться на прежний уровень. В 2013-м он дорос до 213 000, а в 2015 году обвалился до антирекорда в 46 000. Производство ЗАЗа следовало за рынком: в 2013 году — 22 000 авто, в 2014-м — 13 000, в 2015-м — 4000.

Надо было обслуживать и погашать долларовые кредиты. Многие банки отсрочили погашение кредитов, установили кризисные процентные ставки, перевели задолженность в гривню. Но никто не разделил с нами убытки от девальвации. В результате кредитный портфель завода с $390 млн в 2009-м был сокращен до $200 млн ($160 млн прямых кредитов и $40 млн гарантий и аккредитивов) в 2014 году.

Но тут последовал очередной удар — ЗАЗ получил 1,3 млрд грн убытка только от переоценки оставшегося кредитного портфеля с 8 до 16 грн за доллар. То есть долг завода банкам за год вырос с 1,2 млрд грн до 2,5 млрд, притом что в 2014-м ЗАЗ погасил банкам $40 млн. Кроме этого, ЗАЗ пострадал еще и от огромного операционного курсового убытка, от обесценивания активов завода в результате падения их рыночной стоимости (как того требуют стандарты МСФО), и выплатил 164 млн грн процентов по кредитам.

В результате убыток ЗАЗа тогда составил 2,9 млрд грн. А вся выручка завода от продажи машин и запасных частей в тот первый год после Майдана была 1,4 млрд грн. При этом основные средства завода потеряли свою гривневую стоимость и после проведенного аудиторами теста на обесценение составили 765 млн грн. Ну какое решение можно найти этой задаче, где рвет просто от порядка цифр? Что делать в такой ситуации?

- Вы не допускаете, что в тот момент менеджмент компании мог принимать неверные операционные решения?

— Разве ЗАЗ был виноват в девальвации и падении рынка? Конечно нет. Перенесите сюда менеджмент Daimler, Nissan или любого другого мирового автопроизводителя — кто выдержит такие потрясения? Давайте пригласим выдающегося менеджера Илона Маска. Он через пару месяцев с ужасом уедет. Заметьте, никто и не берется. Потому что понимают, что это бесперспективно. Это зыбучие пески, которые вытягивают из тебя все: время, деньги, силы, надежды, эмоции. А ты не получаешь ничего, кроме головной боли, постоянных спасательных операций, наездов, обвинений, упреков и ненависти. Кто сознательно пойдет на такое?

- Какая сегодня задолженность завода?

— Задолженность по кредитам — 3 млрд грн и $24 млн. На заводе работает всего 1350 человек, и то заняты они не полную неделю. За минувший год ЗАЗ произвел 1700 автомобилей и 2000 машинокомплектов для GM-Египет. Это ничтожно малые объемы. Но у ЗАЗа нет задолженностей по заработной плате, завод не должен поставщикам, не имеет долгов по коммунальным платежам и долгов перед бюджетом.

- Какая средняя зарплата на заводе в Запорожье?

— 12 500 грн.

- В УкрАвто входит около десятка дистрибьюторов автомобилей, сеть автодилеров и сервисных центров. Все они генерируют прибыль. Оборот корпорации около 10 млрд грн. Зачем вы содержите убыточный завод? 

— Хотите спросить, почему я занимаюсь этим с настойчивостью идиота (улыбается)? Конечно, можно просто все бросить. Но как бы высокопарно это ни звучало, если не будет промышленности, завтра и импорт некому будет покупать. Второе — там работают живые люди, в завод вложены большие инвестиции. Я до последнего верю, что власть к нам прислушается, начнет создавать инвестиционный климат и вести здоровую регуляторную политику рынка, как это делают во всем мире.

Денис КАЦИЛО