В.Кистион: Украинские дороги изношены на 90%

Hubs продолжает серию публикаций, посвященных реализации ряда системных реформ и основным проблемным направлениям, которыми пытается заниматься центральная власть, расходуя миллиарды гривен налогоплательщиков.

На этот раз корреспондент Hubs поговорил с вице-премьер-министром Украины Владимиром Кистионом, который курирует сегодня в правительстве сферу транспорта и инфраструктуры.

Кистион — давний соратник действующего премьер-министра Владимира Гройсмана. Он работал заместителем Гройсмана, и когда тот был вице-премьер-министром — министром регионального развития, строительства и ЖКХ в первом правительстве Яценюка (с 27 февраля 2014 года), и когда Гройсман работал мэром Винницы. После досрочных выборов в Раду осенью 2014 года, Гройсман возглавил украинский парламент, Кистион стал первым заместителем руководителя аппарата Верховной Рады.

Поэтому не удивительно, что Кистион стал одним из тех, кого Гройсман привел в свое правительство курировать одно из самых скандальных и коррупционных направлений в украинской экономике — инфраструктурные и транспортные проекты.

Hubs расспросил Владимира Кистиона о том, куда идут деньги, выделяемые на ремонт дорог и мостов, кто их должен ремонтировать, как и когда будут повышаться тарифы на железнодорожные перевозки, о тендерах “Укравтодора” и многом другом.

О текущей ситуации с ремонтом дорог

— В начале июня Кабмин принял решение выделить на ремонт и обустройство дорог дополнительно около 5 млрд грн, из которых 3,9 млрд грн — непосредственно на ремонт дорог; 1 млрд грн — на ямочный ремонт, 500 млн грн — на замену верхнего слоя дорог, более 500 млн грн — на возвращение долгов предыдущих лет. На какие дороги в первую очередь хватит этих средств? Удалось ли уже “дорожникам” провести тендеры на закупку работ и материалов? Началось ли  по факту строительство и ремонт трасс?

— В этом вопросе есть две составляющих. Первая — решение Кабинета министров по вопросу ремонта дорог было принято еще в марте этого года (правительством Арсения Яценюка, — ред.), которым предусматривалось выделение 6,5 млрд грн на мелкий текущий ремонт, содержание и средний текущий ремонт. Из этой суммы 2,5 млрд грн — мелкий текущий ремонт и содержание, а разница (4 млрд грн — ред.) — средний текущий ремонт. Также в марте был сформирован перечень объектов по регионам, на которых запланировано выполнение среднего текущего ремонта.

Состояние наших дорог архикритичное. Думаю, вы ездите по Украине и видите ситуацию, которую мы получили “в наследство”.

Не буду комментировать, почему так произошло, но точно могу сказать, что в течение последних нескольких лет украинским дорогам внимание не уделялось. Поэтому 8 июня было принято новое решение правительства, в соответствии с которым был выделен дополнительный финансовый ресурс, чтобы стабилизировать  ситуацию с дорогами. Речь идет о постановлениях Кабмина №374 и №373, согласно которым на средний текущий ремонт предусмотрено 3,9 млрд грн, и 519 млн грн — на погашение долгов за выполненные работы в предыдущем периоде.

Вернемся к решениям, которые были приняты в марте. Бюджетные средства требуют соответствующей процедуры использования. Там, где стоимость выполнения работ на отдельно взятом объекте составляет более 1,5 млн грн, должны быть проведены тендеры, должна быть в наличии проектно-сметная документация. То есть для того, чтобы начать эти работы, необходимо время. Могу сказать, что из перечня объектов, которые были утверждены в марте, а это 196 объектов по Украине со средним текущим ремонтом, на данный момент на более чем 100 объектах уже ведутся работы.

— А зачем вообще тратиться на мелкий текущий ремонт дорог? Не лучше ли перенаправить эти деньги на средний ремонт, но сделать качественно хоть несколько важных или полуразрушенных трасс?

— Мелкий ямочный ремонт это, скажем так, “латание дыр”. Можно дискутировать, надо это делать или не надо. Но следует понимать: если мы очень быстро и эффективно не проведем латание ям, то пока мы дойдем до этих участков с технологией среднего текущего ремонта, капремонта и реконструкции, дороги уже не будет. Устранение ям дает возможность в “пожарном” порядке приостановить разрушение дорог и дать возможность нашим гражданам хоть временно ими пользоваться.

— На какой стадии сейчас находятся решения по дорогам, принятые в июне?

— Есть соответствующая процедура: после того, как мы приняли эти нормативно-правовые акты (постановления), в соответствии с Бюджетным кодексом, мы должны эти документы согласовать с бюджетным комитетом Верховной Рады. Благодаря нашим усилиям и Богу, а также решениям депутатов, нам это удалось на прошлой неделе (интервью с В.Кистионом Hubs записывал 8 июля, — ред.) на заседании бюджетного комитета.

То есть, организационно-правовые процедуры мы завершили неделю назад. С прошлой недели (29 июня, — ред.) у нас открылась возможность начать подготовку тендерной документации, сметы, объявить тендеры. Думаю, что мы быстро, согласно действующему законодательству, будем двигаться в плане подготовки, и по окончанию этих мероприятий начнем реальное выполнение работ.

— Есть ли статистика, кто больше получил средств, а кто меньше?

— Такая статистика есть. Но вы должны понимать, что деньги не просто так распределяются по принципу: кто лучше — тому больше, а кто хуже — тому меньше. Чтобы правильно распределить средства, проводят анализ, мониторинг и оценка ситуации. Первое, что учитывается, — протяжность дорог. Выезжает специализированная комиссия, которая оценивает текущую ситуацию. Составляется соответствующий дефектный акт. Также учитывается мнение руководителей регионов, органов местного самоуправления, депутатского корпуса. На основании всего этого формируется перечень объектов и работ. Я точно могу сказать, что тех средств, которые я назвал, недостаточно, чтобы восстановить и привести в порядок все украинские дороги. По нашим глобальным оценкам, чтобы навести порядок одновременно на всех дорогах государственного значения, необходимая сумма средств будет превышать сотни миллиардов гривен.

— В каких областях больше всего дорог или участков, где ремонт уже идет, в какие регионы в аутсайдерах из этого перечня в более чем сотню объектов?

— Очень эффективно ведут работы по ремонту дорожного покрытия во Львовской и Ивано-Франковской областях. Кстати, Львовская область, кроме финансирования на уровне государственного бюджета, имеет еще и собственные поступления, в частности, в рамках таможенного эксперимента. То есть за счет перевыполнения индикативных показателей по Львовской таможне, 50% от перевыполнения им заходит на специальный фонд областного бюджета, и они используют эти деньги непосредственно на ремонт дорог. Это хороший симбиоз, который стимулирует контроль эффективной работы таможни с перспективой получить финансовый ресурс для восстановления дорог.

Кроме того, в июньских решениях правительства обязательное условие для выделения финансового ресурса, который мы распределили (на ремонт дорог, — ред.), это совместное финансирование в размере не менее 10% со стороны местных органов власти. Это стимул для органов местного самоуправления. Очень много местных общин имеет серьезный финансовый ресурс в связи с финансовой децентрализацией. Они будут приобщаться, контролировать и качество работ, и эффективность использования средств. Мы должны подобным образом находить алгоритмы и форматы, чтобы максимально привлекать местную власть к сотрудничеству.

Скажу больше: на сентябрь мы проведем оценку и мониторинг этой ситуации, и тем регионам, которые достаточно эффективно будут принимать участие в софинансировании, будем искать дополнительный финансовый ресурс, — чтобы простимулировать их привлекать свои средства. Тем, у кого есть желание, мы и должны помогать. Тех, кто не хочет работать, мы должны заставить.

— Каковы е в целом результаты таможенного эксперимента, о котором Вы говорили? Сколько средств реально уже получили местные органы власти, кто преуспел в проекте?

— Правительство планирует найти деньги на ремонт украинских дорог в районе 19 млрд грн. Существенная часть этой суммы — 1,8 млрд грн — средства, полученные за счет перевыполнения индикативных показателей по таможням. Возможно, ситуация не везде такая, как со Львовской областью, но эффективность есть и по другим регионам.

— На какой сегодня стадии реализации проект строительства проблемной трассы “Одесса-Рени” с учетом, как утверждали в мае в ГФС, низких поступлений от Одесской таможни?

— Относительно Одесской области и знаменитой злополучной трассы Одесса—Рени. Работы там ведутся полным ходом. В соответствии с проектной документацией предусмотрено отремонтировать 18 отрезков в формате текущего среднего ремонта и капремонта. Предусмотренные средства из госбюджета выделены. Также Одесская областная государственная администрация выделила более 120 млн грн на ремонт соответствующего отрезка этой дороги за счет фонда регионального развития. Это непосредственно их средства, идущие на регион. По плану финансирования на трассу Одесса—Рени за счет средств от таможни предусмотрено около 422 млн грн. На данный момент в полном объеме средств нет, но это динамичная ситуация, и я думаю, что при напористости руководства Одесской ОГА плановые показатели будут выполнены. Ситуация абсолютно понятная, прогнозируемая и контролируемая.

— Хватает ли денег на ямочный ремонт в том объеме, который выделен, чтобы хотя бы временно этот вопрос с повестки дня?

— Когда я говорю о выполнении плана по ямочному ремонту на уровне свыше 100%, у некоторых это вызывает ироничную улыбку. Я прекрасно это понимаю, все ямы мы не залатали и мы не можем этого сделать на протяжении текущего года. Но мы постоянно ездим и контролируем ситуацию. Картины с дорогами образца 2016 года и образца 2015-го абсолютно разные. Даже по проблематичным трассам можно хоть как-то проехать.

О планах

— Ранее в Кабмине оценивали, что более 50% всех дорог страны нуждаются в ремонте. Есть ли план развития дорожного хозяйства страны и инфраструктуры хотя бы на ближайшие годы, стратегия, первоочередной план действий? Где взять столько денег на эти проекты с учетом постоянно растущего дефицита бюджета?

— Если прежние оценки по изношенности украинских дорог были на уровне 50%, я скажу, что дороги изношены на 90%. Это официальные подтверждения профильных научных институтов. Отчасти это связано с тем, что дороги, в основном, строились в период после завершения Великой отечественной войны, и заканчивая началом 80-х. Стандарты строительства дорог в то время были другими. В среднем дороги рассчитывались на нагрузку на ось автомобиля в пределах 6 тонн. Сегодня вы сами видите, какие автомобили ездят по нашим дорогам. Они просто конструктивно уже не выдерживают по тем стандартам, которые закладывались.

Видение, как выйти из этой ситуации, очень простое и понятное: каждый должен заниматься своим делом. И когда каждый будет делать это квалифицированно и качественно, тогда будет порядок.

В Украине — 170 тысяч километров дорог государственного значения. Это — международные, национальные, региональные, территориальные. К большому сожалению, в прежний период все вопросы “стягивались” в Киев, все концентрировалось в центре — министерствах, ведомствах. Сидел там большой, “умный” чиновник и решал: что, где, когда и как ремонтировать. А потом давал под это финансовый ресурс, поручение и так далее. По нашему убеждению — это абсолютно неправильно. Из Киева невозможно проконтролировать все вопросы, и столица не может понимать, что необходимо в каком-то отдельном районном центре делать в первую очередь, что — потом. Возникали же парадоксальные ситуации. Киев начинает ремонтировать дорогу, а местная власть после ремонта трассы инициирует проведение подземных коммуникаций, начинают копать…

Наша задача очень простая: передать на региональный уровень основную массу дорог. То есть те трассы, которые обслуживают соответствующие территории, — подъездные, в населенных пунктах и т.д. Передать под эти дороги технические средства, работников, которые работают в “Укравтодоре”, в госкомпании ПАО ГАК “Автомобильные дороги Украины”. И самое основное, кроме дорог, технических средств и людей, нужно передать на места понятный финансовый ресурс. Потому что без него ничего не будет.

— Как именно вы собираетесь передавать ресурсы и деньги на места?

— Система должна работать без вмешательства позиции чиновника, госслужащего и так далее. Деньги должны распределяться по четкому алгоритму, соответствующей формуле, и каждый руководитель региона должен понимать, когда и какая сумма ему зайдет. Если он хорошо работает, хорошо собирает налоги, то может получить намного больше, чем его сосед. То есть, речь идет о так называемом Дорожном фонде. Над этим вопросом на сегодняшний день мы работаем. Нам необходимо сформировать законодательное обеспечение по созданию Дорожного фонда с формульным распределением этих финансовых ресурсов в автоматическом режиме по регионам. Ведь кто ближе к людям, какая власть, киевская?

— Естественно, местная…

— Конечно. Вот когда у людей возникают какие-то проблемы, куда они идут в первую очередь?

— Например, в сельсовет.     

— В сельсовет, в район. Если сильно “достанут”, идут уже в область. В этом плане мы хотим дать возможность быть местной власти абсолютно самодостаточной. Она ближе к людям, быстрее может реагировать на проблемы, которые возникают. И, соответственно, проконтролировать эффективное использование средств. Они на месте сидят и видят, что там делается. Разработкой закона о Дорожном фонде на данное время занимается рабочая группа. Кроме того, необходимо внести изменения в Налоговый кодекс, в Бюджетный кодекс, а также закон про местные государственные администрации, чтобы дать им полномочия по управлению дорогами государственного значения. Мы не меняем форму собственности, а только орган, который будет обеспечивать содержание и ремонт.

— Как сейчас реализуется реформа децентрализации в части передачи облавтодоров местным администрациям, процесс, получается, приостановлен?  

— Этот процесс на сегодняшний день не имеет законодательного обеспечения. Это идея. Кто-то когда-то об этом говорил, но дальше идеи она не продвинулась.

Об эксплуатации дорог

— Отчасти дорожное покрытие быстрее изнашивается из-за интенсивного проезда по ним большегрузов, даже после ямочных ремонтов, капремонтов. Как можно решить эту проблему с учетом того, что некоторые перевозчики сразу реагируют на контрольные замеры грузов акциями протеста и перекрытием дорог как, например, это было в мае под Одессой?

— А как можно решить эту проблему? Есть Правила дорожного движения, стандарты (относительно нагрузки на ось авто, — ред.), которые четко определяют, что при температуре выше 24°С движение автомобиля с грузом свыше 40 тонн запрещено. Он может двигаться только в вечернее и ночное время. По большому счету эти предостережения, которые должны исключить разрушение дорог, прописаны в нормативно-правовом обеспечении: правилах, законах и так далее. Остается только обеспечить контроль за их соблюдением.

Есть два пути, как это обеспечить. Первый — живое общение и разъяснение: “Украинцы, вы сами режете сук, на котором сидите. Вы сначала “убиваете” дороги, а потом жалуетесь, что они плохие”. Я понимаю, что один из десяти услышит. Второй — это, как говорится, метод кнута: контроль и привлечение к ответственности. Мы восстановили систему контроля и привлечения нарушителей к ответственности. Инцидент, который произошел на одесской трассе, возник из-за того, что кто-то там не хотел ехать. А чего не хотел? Потому что у него перегруз был в два-три раза от норматива. То есть по паспорту машина должна везти 30 тонн, а у него загружено 60 тонн. Скажу больше, у нас зафиксированы случаи, когда зерновоз в направлении порта “Южный” тянул 120 тонн. Какая дорога выдержит?

Сейчас работают 33 передвижных комплекса по грузовому контролю. До конца года мы планируем серьезно усилить это количество, закупив новые, где-то 77 единиц. Чтобы люди поняли, мы должны провести с ними разъяснительную работу, попросить и обязательно проконтролировать. В таком формате это сработает. Если это будет не кампания, а системная работа.

О перспективах

— Когда в Украине, наконец, могут появиться современные автобаны и нормальные европейские дороги? И как Вы оцениваете перспективу передачи некоторых трасс в концессию? Какие трассы для этого больше всего пригодны, и готовы ли сегодня украинские водители платить за проезд по ним? Какую в среднем стоимость проезда за 1 км можно установить для отечественных автовладельцев?

— Попробую ответить по-философски. Во-первых, у нас в стране появятся современные европейские дороги, когда будет работать экономика на европейском уровне, уровень жизни будет европейский. Не бывает такого, чтобы дороги были европейские, а жизнь — “африканская”. Напомню, украинские дороги на 90% самортизированы. Оставить их и не ремонтировать, а строить автобаны, платные отрезки было бы неправильно.

Первая задача — обновить, привести в порядок дорожную сеть, которая уже есть и служит сегодня людям. Параллельно отработать стратегию по развитию дорог. Я убежден, что должны быть транспортные магистрали национального уровня, которые должны связывать запад и восток, север и юг. В таком варианте уже можно будет думать о какой-то перспективе, будут ли они бесплатными или платными. Если будет соответствующий уровень жизни у наших граждан, тогда этот вопрос будет актуальным. Давайте посмотрим на эту ситуацию сейчас: допустим, построим отрезок платной дороги, кто по ней поедет?

— Возможно, кто-то с Грушевского. Можно сделать платным участок в направлении Конча-Заспы…

— Можно, но больше туда никто не поедет. Должны в таком случае быть понятными стандарты: если мне невыгодно ехать по платной дороге, то должна быть какая-то альтернатива. А у нас сегодня альтернатива не готова. Давайте приведем ее в порядок, а потом будем думать, как привлечь бизнес для строительства в перспективе дорог европейского уровня, возможно, с элементами платы за проезд.

— Проясните ситуацию с тем, что “Укравтодор” в 2016 году только 13 июня впервые разместил несколько публичных закупок на электронной площадке Smarttender.biz (часть системы ProZorro, — ред.). Также летом планировалось провести и более дешевую тендерную операцию: допороговую закупку канцелярии. Проведут ли до 1 августа “дорожники” какие-то крупные тендеры на ProZorro? Почему проведено лишь несколько прозрачных закупок, а не делается это системно? Коррупция в дорожной сфере уже побеждена? Факты говорят другое. Например, 7 июля СБУ сообщила, что в Тернопольской области предупреждена растрата еще 1,3 млн грн бюджетных средств на капремонте автодорог Доманово — Ковель — Черновцы — Тереблече…

— Конкретно по предмету закупок и объему средств детально может рассказать глава “Укравтодора”. И если Служба безопасности Украины предупредила нарушение, то я всегда стою на той позиции, что тот, кто нарушает закон, должен нести ответственность в полной мере. Премьер Владимир Гройсман на брифинге в Раде, комментируя журналистам задержание заместителя главы Минздрава, отвечая на вопрос о том, что будет с этим чиновником, сказал, что “будет сидеть, аж загудит”. Я тоже придерживаюсь этого подхода.

А теперь, по сути. Во-первых, сам “Укравтодор” проводит закупки по системе ProZorro. Это новый механизм в законе о госзакупках по допороговым закупкам. Если одна закупка стоит меньше 1,5 млн грн, она проводятся через ProZorro. Все, что больше этой суммы, проводится по стандартным тендерным процедурам так, как это прописано в законе. Во-вторых, насчет объявления о закупке канцелярии через ProZorro, — это уже грандиозный успех, потому что речь идет о самых мелких закупках. Третье: закупки за государственные средства, которые выделяются решением правительства, проводит не “Укравтодор” (он является главным распорядителем денег), а получатель финансов. И все необходимые процедуры на выполнение работ, на допороговые закупки через ProZorro проводят службы автомобильных дорог соответствующего региона. Если посмотреть на площадку ProZorro по каждому региону, какие закупки проводят службы автодорог, была бы полная картина. “Укравтодор” проводит закупки непосредственно для обеспечения самого аппарата. То есть это просто создается такая картинка, что такая структура получает миллиарды, а только карандаши и ручки закупает на ProZorro.

— То есть процесс перехода на ProZorro продолжается, и до 1 августа все закупки дорожные службы будут проводить только через электронную систему?  

— Абсолютно верно. Это требование закона, и его необходимо выполнять. Кто нарушает закон — тот отвечает.

О строительстве мостов

— 16 июня Рада провалила в первом чтении законопроект №2155, направленный на упрощение процедуры отчуждения земли для строительства инфраструктурных объектов, создания природоохранных территорий и других общественных нужд. Существует ли, на Ваш взгляд, цивилизованный механизм по решению этого вопроса с одновременным учетом интересов собственников земли и государства? В частности, в Киеве строительство Подольско-Воскресенского мостового перехода, призванного решить транспортные проблемы жителей Троещины, отчасти заморожено из-за нерешенного конфликта с владельцами дачных участков на Русановских садах, с которыми власть так и не смогла договориться. Как решить подобные проблемы?

— Если проблемой заниматься, то появится вариант по решению даже самой сложной задачи. Сейчас есть Земельный кодекс, в котором четко прописано, в какой последовательности и по какому алгоритму отводится земельный участок или в частную собственность, или под общественные нужды, или на другие вещи. То есть, механизм заложен в кодекс. То, что вы назвали — последствия нелепого, не прагматичного решения прежнего периода. Потому что любая территория, любая община должна иметь Генеральный план застройки соответствующей территории. Это юридический документ, в котором определяется действующая инфраструктура, ее перспективное развитие на 20-30 лет. И если бы такие документы вовремя разрабатывались и их придерживались, подобных проблем было бы минимум. А у нас, по разным причинам, что-то недоделали, там забыли, перескочили и, как говорил один известный политик, “маємо, що маємо”.

— Если продолжать тему мостов, как обстоят дела с другими замороженными проектами? Например, какая судьба мостов в Запорожье? Их достроят когда-то?

— По бухгалтерскому учету “Укравтодора” “незавершенка” насчитывает около 19 млрд грн. То есть начали строить что-то одно, деньги “закопали”, потом оно уже “стало неактуальным” — давайте строить что-то другое. Это проблематика не одного дня, все накопилось исторически. Приходили новые госслужащие, новая власть. Одни двигались в одном направлении, приходили другие и  говорили: нет, давайте разворачивайтесь, будем двигаться в другом.

Проблематика в Запорожье действительно есть. С момента прихода в Кабмин я дважды собирал совещания по этим вопросам. Особенно в рамках реализации проекта автомагистрали со строительством двух мостов. Идея появилась в 2001 году, работы начались в 2004 году. Заказчиком выступал отдел капитального строительства городского совета. Потом объект передали в государственную форму собственности, были там десятки компаний и т.д. Сегодня есть очень много вопросов относительно законности использования средств, но, думаю, это не полномочия вице-премьера, а компетенция правоохранительных органов, которые доведут эту ситуацию до какого-то логического завершения.

— Так что же делать в Запорожье дальше с этим проектом?   

— 7 июля была встреча с мэром Запорожья, а месяц назад — совещание, на котором присутствовал глава Запорожской ОГА. Нам крайне необходимо в рамках 2016 года сделать переезд с Хортицы на левую сторону, чтобы открыть хотя бы одну полосу для минимизации существующей проблематики.

— Сколько на это понадобится еще денег?

— В пределах 250 млн грн на 2016 год. Эти средства частично предусмотрены в госбюджете в рамках тех решений, которые были приняты 8 июня. А местное самоуправление готово дать дополнительный финансовый ресурс в размере 60 млн грн: 40 млн даст город, а 20 млн — областной бюджет. Будем этот вопрос сдвигать с мертвой точки.

О железнодорожных перевозках

— С 30 апреля 2016 года тарифы на грузоперевозки ж/д транспортом повысились еще на 15%. До этого рост практически ежегодно составлял тоже 15%. Против очередного повышения выступил не только крупный и средний бизнес. Например, Госрегуляторная служба предлагала создать совместную рабочую группу по тарифам на ж/д перевозки. Руководство “Укрзализныци” настаивало, что индексация тарифов якобы необходима для реализации программ инвестирования и развития. Однако, по мнению бизнес-среды, если тарифы повысить без должного анализа последствий, это чревато большими рисками для экономики Украины в целом. Какие основные причины повышения тарифов? Обнародована ли калькуляция тарифов на грузоперевозки, чтобы бизнес мог оценить, из чего складывается цена на грузоперевозки, и на сколько “правдоподобны” тарифы? Например, на развитие могла быть заложена неоправданно большая сумма?

— Решение о повышении было принято до прихода нового правительства. Я, еще не будучи членом Кабмина, отслеживал этот вопрос, шли очень горячие дискуссии. Приняли компромиссное решение повысить тарифы на 15%. Хотя расчеты нам показывали другое: в первом предложении пожелание было поднять тарифы на грузовые перевозки более чем на 30%. Было ли это необходимо? С экономической точки зрения, понимаю, что да. Потому что украинская железная дорога за 2015 год впервые за свою историю получила убытки.

И в первую очередь причиной было несоответствие стоимости грузоперевозок. Мы прекрасно понимаем, что пассажирские перевозки экономически необоснованные. Покрывают пассажирские перевозки только скоростные поезда, которые работают в ноль, без прибыли. В основном же прибыльность всех железных дорог — заработок на грузоперевозках. Этот ресурс дает возможность покрыть убытки, полученные от пассажирских перевозок, и возможность развиваться железной дороге. Если она получила убыток это серьезный звоночек, что мы двигаемся в неправильном направлении. И нам надо что-то делать. Насколько надо было повышать, вопрос скрупулезно мониторился, просчитывался. Первые пожелания поднять на 30% имели под собой экономические расчеты.

— В октябре 2016 года железнодорожники планировали очередное повышение на грузоперевозки. Тарифы опять вырастут? Или будет объявлен мораторий на повышение?

— А в каком нормативном документе прописано, что в октябре должны поднять тарифы еще? Я уверен на 99%, что это в октябре не произойдет. Почему? Ответ простой: в “Укрзализныцю” пришел новый руководитель, причем топ-менеджер европейского уровня. Чтобы принимать такие стратегические решения, необходимо время разобраться, что там происходит: где воруют деньги, куда они “вытекают”. Как только он разберется и, не имея хвоста за собой, перекроет убыток, тогда, возможно, отпадет необходимость возвращаться к вопросу о повышении тарифов. Дайте возможность новой команде поработать, провести диагностику этой ситуации для принятия каких-то стратегических решений. Может, возникнет ситуация, при которой придется еще и понижать.

О строительстве “ОХМАТДЕТа”

— Кабмин инициировал возобновление проекта по достройке нового корпуса больницы “ОХМАТДЕТ” в Киеве. Какую сумму планируется направить на строительство, откуда их брать и когда реально могут завершиться строительные работы, а объект введут в эксплуатацию?

— Финансовый ресурс на выполнение работ по Национальной детской больнице “ОХМАТДЕТ” был предусмотрен и в прошлом году, и в этом году. Но хочу сказать, что из того ресурса, который был предусмотрен в прошлом году, использовали только 6 млн грн. На 2016 год предусмотрена сумма на продолжение выполнения работ 395 млн грн.

Когда мы планируем начать работы? Не позднее 1 августа. Там тоже целый букет проблем! Куда ни посмотри, везде проблемы: в Запорожье с мостом — проблемы, “ОХМАТДЕТ” — проблемы, ПАО ГАК “Автомобильные дороги Украины” — проблемы. Исторические. Одни долги, обязательства и никаких прав.

Что касается “ОХМАТДЕТА”, уверен, что мы начнем и сделаем все и вся, чтобы эти 395 млн грн, были эффективно использованы, чтобы хотя бы часть общего лечебного корпуса запустить, чтобы он функционировал для людей. Линейный ускоритель, который закупили раньше, стоит сумасшедшие деньги и при этом уже три года лежит в подвале, забит в ящик. Это просто преступление.

— Почему сейчас тормозится возобновление строительных работ на этом объекте?   

— Из-за разных интересов и лоббирования многих структур, но я думаю, что мы эти проблемы решим.

Дмитрий ДУБЕНСКИЙ