ВАЗ сдал “классику”

Сегодня президент “АвтоВАЗа” Игорь Комаров объявил о переносе производства автомобилей заднеприводного семейства “классики” в Ижевск, на “ИжАвто”. Об этом говорят давно и много, но до сегодняшнего дня руководство ВАЗа не стремилось внести ясность в эти пересуды. Теперь ясность есть: Комаров сообщил о принятии решения полностью ликвидировать сборку ВАЗ 2105/07 в Тольятти. Останется лишь производство компонентов (штамповки, двигателей, деталей трансмиссии и так далее). Производство “классики” на “ИжАвто” будет выполняться по контракту с ВАЗом. Соответственно, “классика” по-прежнему будет именоваться автомобилем, произведённым ОАО “АвтоВАЗ”.

ВАЗ 2105/07 покинут конвейер в следующем году. Точной даты Комаров не назвал, но из контекста беседы с журналистами на эту тему можно было понять, что речь идёт о самом начале года, возможно даже — о начале января. Это вполне вписывается в тактику реанимации самого “ИжАвто”: на минувшей неделе там в тестовом режиме запустили сборку ВАЗ 2104, который есть та же “классика”. Полноценное производство “четвёрки” должно начаться уже в сентябре.

Напомню, что ВАЗ 2104 ныне — модель Ижевского автозавода, лицензия на производство которой куплена у тольяттинцев, ВАЗ только поставляет компоненты для сборки. Вполне естественно, что возобновление деятельности ижевского завода началось именно с “четвёрки”. Не менее естественным выглядит перенос туда и других заднеприводных модификаций с ВАЗа. Ижевцам это даёт возможность минимальными средствами и быстро начать что-то делать, а ВАЗу — освободить конвейер от балласта. А то, что “классика” для ВАЗа становится обузой, признаёт и сам Комаров: это низкомаржинальный продукт, сильно устаревший. Вывод “классики” переориентирует покупателей ВАЗовских машин на чуть более дорогую “Самару”, производство которой выгоднее. И даже при возможном падении объёмов производства экономические показатели должны остаться как минимум на прежнем уровне (а то и возрасти).

Однако при юридической независимости от тольяттинцев “ИжАвто” становится де-факто сборочным филиалом ВАЗа. И это тоже логично и взаимовыгодно.

В выгоде и те немногочисленные потребители, кто прикипел душой к “Жигулям”: для них в ближайшие два—три года остаётся возможность приобрести одну из самых дешёвых в мире машин. Сроки контракта между заводами не разглашаются, но, судя по всему, он будет бессрочным либо долговременным с автоматической (при отсутствии возражений сторон) пролонгацией. Определение судьбы “классики” — подспорье и для производителей запчастей, тех, которые ныне поставляют свою продукцию в Тольятти. Они продолжат делать то же самое, изменится только адресат поставок. Сам ВАЗ тоже не собирается прекращать поставки компонентов на вторичный рынок: он обязан делать это в течение 10 лет с момента прекращения производства автомобиля. Выходит, что официально отказавшись от производства “классики”, ВАЗовцы сделали всё, чтобы эта модель осталась в производстве.

Очевидно, что срок вывода модели подвёрстан под окончание действия программы утилизации, в рамках которой продажи “Жигулей” сделали ВАЗ прибыльным предприятием. Поэтому риск потери гарантированной прибыли для ВАЗа невелик: хотя бы потому, что без утилизации эта прибыль отнюдь не гарантирована. Госпрограмма подстегнула к обновлению автомобилей тех, кто без неё вряд ли бы пошёл в автосалон.

Соответственно, по окончании программы есть шанс столкнуться с лавинообразным снижением спроса на эту модель. Держать в производстве низкомаржинальную модель, которая, к тому же ещё и плохо продаётся — бессмысленно, и ВАЗ переложил этот риск на ижевцев. Формально оставшись хозяином “модели”, он будет заказывать сборку в тех количествах, которые нужны рынку. Именно поэтому сейчас не идёт речь о чётких планах по объёмам производства. “Пусть сначала начнут выпускать — а там посмотрим”, — глубокомысленно прокомментировал эту тему Комаров.

“ИжАвто” будет рад любому количеству заказов: для него это возможность заработка, и, соответственно, ресурс для погашения “кредиторки”.

Занятно, что про восстановление производства автомобилей KIA в Ижевске говорят всё с большей осторожностью. И совсем притихли разговоры о сборке там коммерческих моделей Hyundai. Это понятно: организация нового производства связана с необходимостью привлечения инвестиций, а многие ли захотят инвестировать в предприятие-банкрот, находящееся под внешним управлением? Между тем, загрузка “ИжАвто” только “классикой” вряд ли позволит предприятию рассчитаться по долгам. Ведь для ижевцев этот проект тоже будет низкомаржинальным. Комаров поставил жёсткое условие: цена за сборку должна быть ровно такой, какую себестоимость имеет этот процесс на самом ВАЗе. Это разумно, и странно было бы, предложи Комаров невыгодные для ВАЗа условия контракта. Значит, более-менее реальные деньги ижевцы смогут заработать только “на объёме”. А он ограничен пропускной способностью их завода — 220 000 машин. Это, кстати, примерно соответствует и возможностям ВАЗа по поставкам машинокомплектов.

Я, разумеется, не знаю всех бизнес-параметров проекта, но не уверен, что прибыль даже от такого количества собранных “Жигулей” будет для “ИжАвто” достаточной. И тем более не уверен, что рынку нужно столько устаревших машин. Поэтому “ИжАвто” вынужден будет искать и другие проекты. Параллельно “четвёрке” хотят восстановить и производство пикапов и фургонов “Иж-Версия” (гибрида ВАЗ 2104 и “Иж Ода”), но это — нишевый автомобиль, на нём тоже особенно не зажируешь. Что же напрашивается как стратегический вариант? Правильно, производство “Самары”, которая в скором времени тоже должна покинуть тольяттинский конвейер. Если это случится, то “ИжАвто” станет фактическим филиалом ВАЗа безо всякой покупки тольяттинцами этого завода.

Сергей ЦЫГАНОВ