Укролет: правительственная авантюра

Неизвестно, спроецировались ли интересы президента на чиновников, или же наоборот — чиновники подогревали интерес первого лица, но в целом 2010 год ознаменовался большим количеством заявлений по вертолетной тематике на самых разных уровнях. Среди прочего продвигалась идея производства собственного, украинского вертолета на базе ряда авиапредприятий. И вот на днях первый вице-премьер-министр, министр экономического развития и торговли Украины Андрей Клюев и глава совета директоров моторостроительной компании “Мотор Сич” Вячеслав Богуслаев выразили уверенность в том, что Украина обладает всеми необходимыми условиями для создания винтокрылой машины массой до 6 тонн, способной перевозить до 12 пассажиров.

Были названы участники проекта: Винницкий и Севастопольский авиазаводы, Конотопский авиаремонтный завод, “Завод 410 ГА” и “Мотор Сич”, а непосредственно разработкой перспективной модели занимается УкрНИИАТ. Очевидно, что ведущую роль в этой компании играет именно запорожское ОАО “Мотор Сич”, которое имеет большой опыт в производстве вертолетных двигателей. Однако ни один из участников не имеет опыта в производстве собственно вертолетов. К тому же самый сильный игрок, ОАО “Мотор Сич”, за все время своего существования не продал ни одного вертолетного двигателя в сегменте до 700 кВт. Не имея продаж новых силовых агрегатов, консорциум попытается создать и продать более дорогие и сложные готовые вертолеты с такими моторами, что несколько странно и очень рискованно. Не ставя под сомнение таланты украинских авиа- и двигателестроителей, давайте попытаемся разобраться, насколько реально осуществление этого очень амбициозного замысла.

Нужны ли Украине вертолеты?

Вертолеты именно такого класса — до 6 тонн — были бестселлерами в СССР. Достаточно вспомнить Ми-2, которые выпускались в огромном количестве (более 5400 экземпляров). В СССР помощь Ми-2 оказывали и более 800 штук Ка-26. 800 — это вроде бы не так уж много, но и такие тиражи сегодня лишь мечта для большинства производителей вертолетов.

Если российский спрос в начале 2000-х на современные аналоги Ми-2 оценивали в 2-4 сотни машин, то потребности Украины даже по самым оптимистичным оценкам никогда не составляли более нескольких десятков. К тому же Украина не производила вертолетов, не имела вертолетных заводов и конструкторских бюро и не разрабатывали никаких новых моделей после 1991 года вовсе. Разумеется, украинское оборонное ведомство даже и в мыслях не имело закупать новые вертолеты по причине хронического дефицита денег. Очень небольшие потребности внутреннего рынка турбовинтовых вертолетов покрывались за счет импорта иностранных моделей, и только периодические заявления высокопоставленных лиц подогревали интерес к этому виду транспорта.

За прошедшие годы на украинском рынке сформировался небольшой сегмент сверхлегких поршневых вертолетов. Это одно-двух, реже четырехместные вертолеты, которые в разы (иногда — на порядок) дешевле турбовинтовых. Но даже на такие модели украинский спрос ничтожен по сравнению с европейскими странами, и тем более с североамериканским рынком. Сегодня частные украинские вертолетчики зарегистрировали не более полутора сотен поршневых вертолетов. Это позволяет оценить действительный объем платежеспособного спроса на такие аппараты и спрогнозировать рыночные перспективы для много более дорогого турбовинтового вертолета.

Так что если рассуждать о серийном производстве вертолетов в Украине, приходится признать — внутренний спрос не сможет покрыть даже затрат на разработку проекта. Разговоры о необъятном азиатском рынке уже давно утратили актуальность, финансовые кризисы и китайская страсть к незаконному копированию (это такой толерантный термин для обозначения примитивного воровства) чужих конструкций не отвернули от сотрудничества с азиатскими партнерами только очень наивных производителей техники.

Надежды украинского вертолета могут быть связаны с Россией, но маловероятно, что русские предпочтут уже разработанным и сертифицированным собственным моделям украинского кота в мешке. В России за период с 1991 года были созданы две модели вертолетов, призванные заменить Ми-2 — Ка-226 и “Ансат”. Объемы их продаж измерялись и до сих пор измеряются единицами.

Чудо-двигатель

Возможно, у Украины есть какие-то особые технологические возможности, которые позволят победить конкурентов? Очень теоретически мы имеем сильный козырь в виде ОАО “Мотор Сич”, которое с 1957 года производит турбовинтовые двигатели. Однако тут тоже есть нюанс, о котором обывателям предпочитают не рассказывать. Дело в том, что запорожцы всю свою историю разрабатывали, изготавливали и продавали силовые установки достаточно большой мощности, не менее 1500 л.с. В частности, двигателем популярного семейства ТВ3-117 мощностью от 2200 л.с. и его модификациями оснащалось большинство вертолетов в СССР и РФ. Собственно, все благополучие “Мотор Сичи” выстроено исключительно на одном двигателе ТВ3-117, поскольку спрос на этот мотор очень высок, а основные затраты на его разработку и подготовку производства остались в советском прошлом. А вот с разработкой и, что много важнее, продажей новых силовых агрегатов у предприятия, прямо скажем, не складывается.

В то же время, большинство небольших вертолетов оснащается двумя турбовинтовыми двигателями гораздо меньшей мощности — до 700 кВт. Примером таких двигателей является семейство Pratt & Whitney 206/207, которыми оснащаются вертолеты Augusta A109, Eurocopter EC-135 и многие другие. Еще один популярный силовой агрегат — Allison 250 — в разных модификациях его устанавливали на вертолеты Bell, MBB Bo-105 и MD Helicopters. Рынок силовых агрегатов этого класса для вертолетов и самолетов очень обширен, ежегодно требуются тысячи двигателей, и любое свежее конкурентоспособное предложение вызывает большой интерес.

Известно, что в рамках работ над вспомогательной силовой установкой Ан-148 в КБ “Ивченко-Прогресс” был разработан подходящий двигатель АИ-450. Также “Мотор Сич” рекламирует свой двигатель МС-500, который весьма похож конструктивно на АИ-450. Довольно часто приходится слышать об оснащении этим двигателем вертолетов “Ансат” и Ка-226. В принципе, технические характеристики позволяют это сделать, но в реальности речь пока только о возможности — ни одной летающей машины с этими двигателями не построено, хотя двигатель крутится на стенде с 2009 года.

Понятно, что двигатель на стенде и серийный двигатель на серийном же вертолете — это две большие разницы, дистанция от одного до другого измеряется годами и многими миллионами долларов. Печального опыта в этой области хватает и в Запорожье — в недавнем прошлом “Мотор Сич” и ОАО Климов разрабатывался двигатель ВК-800, который так и не дошел до серийной установки на вертолетах. Известны случаи, когда и более перспективные разработки не превращались в серийные изделия — и не только по техническим причинам.

В этой связи намерение правительства сделать все, сразу и самостоятельно выглядит просто странным. Ведь даже гранды мирового авиастроения не стесняются привлекать к своим проектам иностранные компании. У Украины есть хороший двигатель (АИ-450 или МС-500) и желание вывести его “в люди”, а также прекрасный фундамент в виде опытных трудовых коллективов и производств. Почему бы не попытаться довести двигатель до серии, сертифицировать и продать той же August-e или Bell-у? Хорошо, хотя бы оснастить партию Ка-226 или “Ансатов”, достаточную для проведения испытаний и сертификации. Чтобы президент смог летать на вертолете с украинским двигателем.

Если же этот этап пройдет успешно — можно будет всерьез говорить о разработке собственного вертолета. А пока что намерения построить укролет сильно отдают авантюризмом, за которым вполне могут стоять чьи-то меркантильные интересы.

Андрей БАЕВСКИЙ