Украинские вагоны вернут в страну

До недавнего времени дефицит вагонов для перевозки грузов был притчей во языцех для отечественных производителей. Сейчас “Укрзалізниця” начала наводить порядок в этой системе. Перво-наперво необходимы правовые условия для возвращения вагонов в Украину, следует обеспечить их качественный и своевременный ремонт и эффективно ими управлять. Создан “Украинский транспортно-логистический центр” (УТЛЦ), действуют договорные отношения, принятые в бизнес-среде и соответствующие действующему законодательству: заключается трехсторонний договор между государственной вагонной компанией, украинским транспортно-логистическим центром и грузоотправителем с четко описанными правами и обязанностями сторон.

Давняя проблема

То и дело в прессе всплывали конфликты железнодорожников и отправителей грузов. Чаще всего это происходит в период пиковых нагрузок при перевозке тех или иных грузов. Например, заключили зернотрейдеры выгодные контракты на экспорт зерна, а вагонов для перевозки такого объема в короткий срок найти не могут. Естественно, тут же звучат обвинения в адрес “Укрзалізниці”, мол, у вас там коррупция и вы, наверное, нашим конкурентам преференции предоставляете.

В ответ железнодорожники разводят руками и говорят, что перевозки нужно организовывать равномерно. Ведь если постоянно перевозят 500-600 вагонов зерна в сутки, а через неделю от железной дороги требуют предоставить 1500-2000 вагонов, то обеспечить такой объем будет сложно. Плюс к этому не решалась еще одна проблема — система железнодорожных перевозок оставалась практически неизменной со времен СССР.

— Не произошло полного и эффективного разделения подвижного состава, который когда-то был общим для всех стран СНГ, — говорит первый министр транспорта Украины, эксперт Центра транспортных стратегий Орест Климпуш. — Мы стали заложниками очень лояльного соглашения с Россией об использовании вагонов. В результате сложилась обычная практика: зашел наш вагон в Россию — и пошел гулять по СНГ, а возвращается уже после того, как ничего грузить на него нельзя — он разваливается.

Как показывает практика, стоимость украинских инвентарных вагонов оказалась самой низкой не только в Европе, но и в странах СНГ. И сейчас, как только вагон “Укрзалізниці” пересекает границу и оказывается на территории какой-либо из стран СНГ, его стараются как можно дольше не возвращать в Украину и заставляют работать “на убой”.

Это привело к тому, что физический износ парка грузовых вагонов составляет 86%. Согласно государственной программе экономических реформ Украины нужно уменьшить уровень износа основных фондов железнодорожного транспорта до 65%. Но где взять на это деньги? Специалисты посчитали, что для достижения таких результатов в течение 10 лет необходимо вложить в модернизацию около 150 млрд грн. Учитывая все возможные источники, “УЗ” сможет аккумулировать не более 50 млрд грн. Недостающие 100 миллиардов нужно где-то взять. Эксперты выделяют сегменты, которые могли бы заинтересовать инвесторов. Также они заявляют, что тарифы “УЗ” пока далеки от рыночных. Тем временем железнодорожный перевозчик активно  решает вопрос возврата грузовых вагонов для нужд промышленности страны.

Защищая отечественных потребителей

Самый востребованный подвижной состав “УЗ” для перевозки грузов — полувагоны.  Для того чтобы защитить их от чрезмерного использования за рубежом, им меняют статус с инвентарного на собственный. А для того чтобы качественнее ремонтировать, полувагоны сосредотачивают на балансе двух государственных, подчиненных “УЗ” предприятиях — “Укрспецвагон” и “Дарницкий вагоноремонтный завод”.

— Эти предприятия получат 58 тысяч полувагонов, — говорит начальник главного коммерческого управления “Укрзалізниці” Юрий Меркулов. — Они будут следить за их состоянием, выполнять капитальный и текущий ремонты, и на эти цели на предприятия будут направлены финансовые потоки.

Эксперты уверены, что такой подход поможет не только поддерживать полувагоны в хорошем состоянии, но и отслеживать их местонахождение.

— Также создается транспортно-логистический центр, который должен управлять вагонами, которые есть на территории Украины, — и государственными, и частными, — продолжает Орест Климпуш. — Логистический центр позволяет лучше использовать вагоны, чтобы не было порожних пробегов, чтобы было понятно, куда вагон едет, и издержки были меньшими.

Также должен исчезнуть дефицит вагонов, о котором мы говорили выше.

— Плюсом нынешних изменений станет то, что из-за границы будут возвращены тысячи вагонов, — уверена президент Ассоциации операторов железнодорожного транспорта Украины Галина Полищук. — Это, безусловно, снизит дефицит вагонов в стране.

По словам генерального директора “Укрзалізниці” Владимира Козака, еще в декабре 2011 года в СНГ находилось 12 тысяч вагонов. Уже в конце января 2012 года в России оставалось всего 900 украинских вагонов, 11 тысяч ведомству удалось вернуть в страну.

Реформирование отрасли может помочь железнодорожникам получить доступ к недорогим кредитам Европейского банка реконструкции и развития.

— Задержки с реформами не давали нам возможности активно сотрудничать с “Укрзалізницею”, — сказал руководитель сектора инфраструктуры и энергетики в Украине ЕБРР Марк Магалецкий. — Сейчас, когда появился прогресс, уже в ближайшее время мы начнем подготовку новых проектов.

Мировой опыт

Кстати, именно такой принцип построения логистической сети применяется и в Европе. Такая модель приносит выгоду всем.

— Сосредоточение всех действий, связанных с обслуживанием клиентов, в одном координационном центре — это важный шаг в ориентации всей деятельности на предоставление востребованных клиентами услуг, — говорит руководитель отдела развития международного бизнеса крупнейшего железнодорожного оператора Германии — концерна Deutsche Bahn AG Нико Варбанофф. — Мы знаем по собственному опыту, что от создания такого центрального структурного подразделения выигрывают в первую очередь экспедиторские фирмы и перевалочные компании.

По его словам, после внедрения принципа единого окна экспедиторские фирмы и перевалочные компании получают возможность обращаться со всеми вопросами к центральному контактному лицу, что является одной из важнейших предпосылок для построения тесных и доверительных связей с клиентами.

Время покажет

Несмотря на то что первые шаги уже сделаны, эффект от них будет заметен далеко не сразу.

— УТЛЦ существует всего около месяца, — говорит Галина Полищук. — Поэтому пока сложно оценивать эффективность работы этой организации. Сейчас дефицит вагонов действительно уменьшился, но это связано с тем, что январь и февраль — не самые показательные месяцы в работе перевозчиков. Праздники и холодная погода снижают объемы грузоперевозок. К тому же нужно учитывать и экономическую ситуацию в Европе, из-за чего тоже снижаются объемы транспортировки грузов.

Однако в будущее эксперты смотрят с оптимизмом. Проводимые изменения — тот базис, без которого браться за реформы немыслимо. Невозможно реформировать то, что ты не контролируешь. Проводимые “УЗ” меры создают предпосылки для улучшения ситуации в отрасли. Кроме того, “Укрзалізниця” обещает регулярно обновлять свой парк вагонов, а значит, их количество будет увеличиваться.

— В этом году мы собираемся приобрести 10 тысяч вагонов на условиях финансового лизинга, — говорит Юрий Меркулов. — И хотя экономическая ситуация может откорректировать наши планы, они вполне реальны.

Эксперимент

У частников — дороже

Мы решили самостоятельно проверить, как сейчас обстоит дело на рынке железнодорожных перевозок. Заготовив несколько легенд, мы обзвонили операторов рынка грузоперевозок и попробовали от имени бизнесменов арендовать вагоны под доставку железной руды и сахара. Таким образом мы проверяли, насколько обеспечиваются потребности тяжелой и пищевой промышленности.

Первый вариант исходил из такой базовой легенды: нужно перевозить ежемесячно 5 тыс. тонн железной руды в месяц от станции Ингулец до станции Сартана (Мариуполь). Первым делом мы узнали тарифы в УТЛЦ. Там нам сказали, что они будут транспортировать наш вагон за 5 391 грн. Обзвон частных компаний показал, что их тариф составляет от 6 421 грн. до 14 820 гривен. Несложно посчитать, что навар частных перевозчиков составляет от 275 грн. (19% от тарифа “УЗ”) до 8 674 грн. (174% тарифа “УЗ”).

Вторая наша легенда звучала так: нужно перевезти 20 тонн сахара от станции Винница до станции Киев-Дарница, где у нас находятся склады. Опять же обращаемся в УТЛЦ. Там нам называют тариф 3 271 грн. У частных операторов разброс цен снова впечатляет. Нам предлагали варианты от 3 553 грн. (8,6% от тарифа “УЗ”) до 5 331 грн. (63% от тарифа “УЗ”). При этом предупредили, что вагоны могут найти не раньше чем через два дня, а лучше заказывать перевозку за пять дней до предполагаемой даты отправки груза.

Сергей ТИЩЕНКО